شناسه خبر : 36782 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

زور مازوت

تاملی بر دلایل تشدید آلودگی هوای کلانشهر تهران

 

 

آرش حسینی‌میلانی / رئیس کمیته محیط زیست شورای شهر   

50 سال از معضل آلودگی هوا در تهران می‌گذرد. سیستم‌های مدیریتی متعددی با این مساله مواجه شده‌اند. در دهه 50 تهران با  آلودگی CO و سرب درگیر بود. البته آن زمان تهران جمعیت کمتری داشت. سازمان محیط زیست آن زمان هشدار می‌داد اما ایستگاه‌های پایش به این شکلی که امروز در اختیار داریم، وجود نداشتند. دولت‌های قبل از انقلاب تلاش‌هایی در حل مساله آلودگی هوا داشتند اما آن تلاش‌ها ناکافی بود. شهر روز‌به‌روز به صورت افسارگسیخته در حال رشد بود و توسعه شهری انجام می‌شد و اینها از نتایج اقتصاد نفتی و تاکید بر خودرو‌محوری بود که ریشه همه اینها به دهه 50 برمی‌گردد. آن زمان مرحوم دکتر تقی ابتکار از جمله اولین کسانی بود که نسبت به آینده آلودگی در تهران هشدار داد. آن زمان ایشان به دنبال گازسوز کردن پیکان بود. تلاش‌ها و رفت‌و‌آمدهای او ادامه داشت ولی با وجود اینکه مساله آلودگی هوا از طرف نخبگان به عنوان دغدغه مطرح بود ولی به این صورتی که امروز ما شاهد آن هستیم، برنامه منسجمی برای کنترل آلودگی وجود نداشت.

 البته باید تاکید کرد که در برنامه ششم توسعه پیش از انقلاب بر بحث محیط زیست و آلودگی هوای تهران تاکید بسیار شده بود. اما به‌رغم آن تاکید و شرایطی که پیش آمد روند شکل دیگری به خود گرفت. دهه 60 به دلیل شرایط خاص کشور بعد از انقلاب و وقوع جنگ، توسعه به شکل سابق ادامه پیدا نکرد ولی با وجود این رشد جمعیت در تهران ادامه داشت و هجوم ماشین و خودرومحوری و افزایش ترافیک ادامه داشت. طرح ترافیک در اواخر دهه 50 و در دولت موقت آغاز به کار کرد. نگرش انقلابی تاکید داشت که ما باید تردد در سطح شهر را مدیریت و ترافیک مرکز شهر را کنترل کنیم.

 بحث آلودگی هوا در ابتدای دهه 70 آنچنان مطرح نبود و اساساً اولویتی هم نداشت. با این حال بعد از مدتی دولت سازندگی برنامه توسعه را  آغاز می‌کند. سال 72 در پارک شهر 63 نفر از فعالان محیط زیست و افراد دانشگاهی جمع شده و بیانیه مهمی را صادر می‌کنند. تاکید آنها بر این بوده که تهران دارد آلوده می‌شود و فرزندان ما در این شهر از آلودگی هوا خفه خواهند شد. این بیانیه آن زمان هم مهم تلقی می‌شود و برنامه‌هایی برای مدیریت آلودگی هوا آغاز می‌شود. شرکت جایکای ژاپن وارد کارزار می‌شود و شهرداری تهران و محیط زیست  فاز اول طرح جامع کاهش آلودگی هوا را انجام می‌دهند. بحث معاینه فنی و گازسوز کردن خودروها آغاز می‌شود. در دهه 80 توسعه بیشتر می‌شود و توسعه مترو شتاب می‌گیرد. سرمایه‌گذاری قابل توجهی در مترو انجام می‌شود. با آغاز دهه 90 پدیده بنزین پتروشیمی مساله‌ساز شد. بنابراین می‌بینیم شرایط بین‌المللی و متغیرهای برون‌زا بر روند کنترل آلودگی هوا  اثر‌گذار بوده است ‌و شرایط خاص توسعه‌ای و فشارهای موجود سبب می‌شود محیط زیست اولویت دوم باشد. در این دوره مقاطع مهمی پیش آمده که آلودگی‌هوا به‌شدت افزایش یافته و مسوولان به سمت حل مساله پیش رفته‌اند. در دوره خانم ابتکار اقداماتی صورت گرفته است و شرایط و سیاست مدیریت آلودگی بهبود پیدا می‌کند. در زمان ریاست جمهوری آقای احمدی‌نژاد با اینکه روندها شکل دیگری به خود گرفته بود اما جنبه‌های مثبتی هم داشت و اینکه در دولت او بالای 10 هزار اتوبوس به سیستم حمل‌و‌نقل عمومی تزریق شده است.

 

فرسودگی ناوگان تا 90 درصد

 از طرف دیگر مشکلات زیادی را به‌وجود آوردند. آن چیزی که مهم است این است که سیاست محیط زیستی در برنامه دولت‌های مختلف به صورت یک برنامه مدون نبوده است. در دولت آقای روحانی وضعیت اقتصادی بعد از برجام با مشکلاتی روبه‌رو شد که بحث نوسازی ناوگان که در دوره خانم ابتکار و وزارت آقای آخوندی برنامه‌ریزی شده بود به بحث تحریم‌های شدید و جنگ اقتصادی خورد و عملاً در نهایت نتوانست به نتیجه برسد بنابراین روندهای سیاسی و اقتصادی و فشارهای تحریم بر مساله آلودگی هوا تاثیرگذار شده است. نباید این مسائل را دست‌کم گرفت. وقتی بیش از نیمی از ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی فرسوده است، حدود 30 درصد هم کسری ناوگان اتوبوس در تهران وجود دارد و اگر روند همین‌طور پیش برود فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی به 90 درصد خواهد رسید و این کاملاً مساله‌ای اقتصادی است که سلامت مردم را هدف می‌گیرد. باید سرمایه‌گذاری اقتصادی بر روی روندهای مدیریت آلودگی هوا و نوسازی ناوگان صورت گیرد. رقم و ریال مورد نیاز نوسازی کاملاً روشن است. در این شرایط اقتصادی ناشی از فشار تحریم‌ها و محدودیت‌های کشور، سرمایه‌گذاری دولت در سیستم حمل‌و‌نقل عمومی در تهران سهم ناچیزی است.  حمل‌و‌نقل عمومی یک مساله زیرساختی است. آلودگی هوا یک نوع کالای عمومی است. بنابراین باید این را در نظر گرفت که برای ارائه کالای عمومی دولت باید خود سرمایه‌گذاری اصلی را انجام دهد. چراکه نباید این توقع وجود داشته باشد که مثلاً بخش خصوصی در این زمینه سرمایه‌گذاری کند. این یک موضوع حاکمیتی است. از گذشته سهم مهمی از مدیریت و سرمایه‌گذاری در روند بهبود ناوگان سهم دولت بوده و سهمی نیز شهرداری بر عهده داشته است. بعد از اینکه تغییر پارادایم در دهه ۷۰  رخ داده است، بر این تاکید شده که شهرداری باید هزینه‌های لازم را انجام دهد اما واقعیت این است که شهرداری از پس این وضعیت برنمی‌آید.

 

کرونا  ناوگان حمل‌ونقل را زمین‌گیر کرده

 دولت‌های مختلف از آقای هاشمی، خاتمی، احمدی‌نژاد و روحانی البته هر کدام به اندازه خود به حمل‌و‌نقل عمومی کمک کرده‌اند و بدون کمک دولت‌ها اساساً حمل‌و‌نقل عمومی توسعه پیدا نمی‌کرد. حمل‌و‌نقل عمومی ستون فقرات مبارزه با آلودگی هواست. وقتی ستون فقرات در میان‌مدت دچار مشکل می‌شود، مثلاً دچار کمبود منابع می‌شود، اثرات آن چند سال بعد ظاهر می‌شود. امسال بحران کرونا سبب شد ناگهان مجموعه دولت متوجه ‌شوند اگر حمل‌و‌نقل عمومی سه برابر وضعیت فعلی شهر باشد، برای حفظ سلامت مردم در برابر بیماری چقدر کارکرد بالایی دارد. باید پذیرفت یکسری متغیرها فراتر از قدرت شهرداری در مساله مدیریت آلودگی هوا دخیل هستند. از سوی دیگر  محیط‌زیست یک سازمان نظارتی است و قرار نیست همه مشکلات را آنها حل کنند. ما می‌دانیم آقای دکتر تجریشی و همکارانشان چقدر تلاش می‌کنند اما  حل کامل مساله آلودگی هوا خارج از توان و ماموریت سازمان محیط زیست است. با شرایط مدیریتی امروز این سازمان چقدر می‌تواند تاثیرگذار باشد؟ این سازمان واقعاً چقدر منابع مالی دارد؟ بنابراین دیگران باید به وظیفه خودشان عمل کنند.

ما امسال در شورای شهر و شهرداری تهران پیش‌دستی کردیم و هشدار دادیم  و در شرایطی که هوا سردتر از پارسال است، خواستیم که کارخانه‌ها و نیروگاه‌ها سوخت مازوت مصرف نکنند. چراکه اگر بخواهند امسال هم مثل پارسال از سوخت آلوده مازوت استفاده کنند، وضعیت به مراتب از آنچه پارسال با آن مواجه شدیم بدتر و خطرناک‌تر خواهد بود. ما از سازمان‌ها خواستیم کنترل صورت بگیرد تا نیروگاه‌ها و کارخانه‌ها مازوت نسوزانند. محیط زیست در این قضیه دست تنهاست. اگر شورای شهر این مساله را مطرح کرده اساساً قصدش تخریب سازمان محیط زیست نبوده بلکه نگران شرایط بیرونی است که در وضعیت فعلی ممکن است استفاده از سوخت مازوت را به صنایع  تحمیل کند. ما قرار است در کنار سازمان حفاظت محیط زیست بایستیم. برای نمونه ما در شورای شهر تاکید داریم اگر سازمان حفاظت محیط‌زیست از نهاد متخلفی شکایت می‌کند، چرا نباید این شکایت علنی باشد. چرا این اقدامات با مردم در میان گذاشته نمی‌شود. ما در کنار سازمان محیط زیست در مقابل صنایع متخلفی که با سوخت آلوده سلامت شهروندان را هدف گرفته‌اند، خواهیم ایستاد. اکنون شوراهای شهرهای کوچک علیه صنایع آلاینده شکایت می‌کنند و این شکایات در محاکم قضایی رسیدگی می‌شود.

ما قانونی بالادستی در هوای پاک داریم که تکالیفی را  مشخص کرده است. این قانون  آیین‌نامه و  احکامی دارد و در نهایت یکسری مجازات‌هایی نیز تعیین کرده است. قانون هوای پاک به نحوی تهیه شده است که می‌توان بر اساس آن فهمید چه کسی خطا را باید شناسایی کند. یعنی تشخیص اینکه چه کسی جرم مرتکب شده است. سازمان محیط زیست و اداره‌های این سازمان در سراسر کشور این شکایات را ثبت می‌کنند و وارد یک دعوای حقوقی می‌شوند. باید پرسید چه میزان کمک حقوقی به سازمان محیط زیست صورت می‌گیرد تا مثلاً در دادگاه پیروز شود؟ این دعواهای حقوقی هزینه‌بر است. طرف مقابل یک  صنعت آلاینده پرقدرت است. یک نمونه برای درک بهتر این بحث مطرح می‌کنم؛ کارشناسان محیط زیست یک استان چند سال پیش به درخواست اداره محیط زیست دیگری از دودکش یکی از صنایع آلاینده نمونه‌برداری کرده بودند.

 جالب اینجاست که صنعت آلاینده کارشناس محیط زیست مهمان را به دادگاه کشاند. بنابراین وقتی این شرایط وجود دارد شما با یک ساختار طرف هستید که شاید در محاکم قضایی از شما شکایت شود و حتی شما را محکوم کنند. در این دعواهای حقوقی چه کسی باید پشت سر سازمان محیط زیست باشد؟ من به عنوان عضو شورای شهر تاکید دارم باید یک پای این کار شهرداری‌ها و شوراهای شهر باشند. باید  امکانات مدیریت شهری پشت سر محیط زیست بسیج شود اما چون ما مدیریت یکپارچه شهری نداریم با مشکل مواجه می‌شویم.

برای مثال در لندن آقای صادق خان شهردار این شهر، مسئول مدیریت آلودگی هواست. شهردار مشخصاً مسوول است و شورای شهر نیز پیگیر است. بنابراین کسی نمی‌تواند روی حرف رئیس ستاد مدیریت آلودگی هوا حرفی بزند. او اختیاراتی دارد و در این زمینه اجرا می‌کند. در ایران چنین چیزی نداریم. بنابراین پشتیبانی حقوقی از محیط زیست صورت نمی‌گیرد و در مواجهه با صنایع آلاینده به یکباره ورق برمی‌گردد. فرض کنیم در این دعوای حقوقی با پشتیبانی همه نهادها، باید شرکت یا صنعت آلاینده مجازات شود و جریمه از آنها گرفته شود. این جریمه به صندوق توسعه محیط زیست سپرده می‌شود تا منبعی برای کمک به کاهش آلایندگی از سوی صنایع و شرکت‌های آلاینده باشد. مکانیسم مالی باید پشت حمایت حقوقی بیاید و یک پایش پایدار و کنترل دقیق در قالب یک زنجیره به هم متصل باشند.  بنابراین وظیفه حفاظت از سلامت مردم و حفظ محیط زیست علاوه بر سازمان محیط زیست، متوجه شهرداری‌ها، شوراهای شهر و نمایندگان مجلس هم  هست. قوه قضائیه ممکن است نتواند مستقیماً وارد تشخیص جرم شود ولی در صورتی که جرمی رخ دهد و شکایتی ثبت شود این قوه رسیدگی می‌کند.

زنجیره قانون هوای پاک را در نظر بگیریم؛ اگر قسمت بازدارنده را تقویت کنیم و سازوکار مالی آن را تامین کنیم، سیستم پایش نیز تقویت شود و این اجزا با هم هماهنگ عمل کنند، قطعاً جبهه آلوده‌کنندگان  عقب می‌نشینند. اما وقتی مدافعان ضعیف هستند، آلاینده‌ها از جمله خودروسازان، صنایع و... جلوتر می‌آیند و متاسفانه منافع خود را فدای مصالح عمومی نمی‌کنند و مشکلات آلودگی هوا هم بر طرف نمی‌شود. بنابراین مدافعان حق عمومی مردم در داشتن هوای پاک باید کار را به درستی انجام دهند وگرنه آلوده‌کنندگان به صورت طبیعی دغدغه‌ای در این زمینه ندارند و اقدامی هم

انجام نمی‌دهند.

دراین پرونده بخوانید ...