قربانیان بازار خودرو

با ورود مجدد اقتصاد کشور به یک رکود نسبتاً سنگین بعد از امضای برجام، دولتمردان تلاش کردند تا با ارائه یک بسته محرک تقاضا، کشور را از این رکود خارج کنند، رکودی که جنسی نو برای اقتصاد‌گردانان کشور داشت. بحران‌های اقتصادی ایران عمدتاً ناشی از کمبود تولید و عرضه شکل می‌گرفت و معمولاً دولت‌ها مجبور بودند به دنبال راهکارهایی باشند که بتواند بخش تولید را تحریک کند تا از بروز تورم جلوگیری شود.

اما رکود بعد از برجام از جنس تقاضاست و دولت را مجبور کرد تا با ارائه بسته محرک بازار، راهی را برای خروج اجناس راکد انبار تولیدکنندگان بیابد. ارائه تسهیلات خرید به بخش خودرو و کالای با‌دوام با کمترین بوروکراسی اداری حتی بدون ضامن و با نرخی پایین‌تر از نرخ سود سپرده در سیستم بانکی، بی‌نظیر بوده و تلاش شدید دولت را برای تحریک بازار نشان می‌دهد.

این بسته حمایتی، هرچند حجم محدودی دارد و جزییات آن چندان رسانه‌ای نشده است، اما می‌تواند تاثیر مناسبی در کلان اقتصاد بگذارد. البته تعداد محدود آن، ممکن است دوره تاثیر را کوتاه کند و رکود را دوباره به بازار برگرداند، خصوصاً که اگر مشتریان احساس کنند با دست نگه‌ داشتن از خرید، دولت را به پیشنهاد مجدد بسته‌های این‌چنینی مجبور خواهند کرد و این به معنای شدیدتر شدن رکود است.

در کل اما هدف‌گذاری ایجاد رونق با بسته حمایتی در صنعت خودرو و کالاهای با‌دوام، هدف‌گذاری درستی است، زیرا معمولاً کالاهای مصرفی با رکود چندانی مواجه نمی‌شوند و مردم در زمان کاهش قدرت خرید، از خرید کالاهای سرمایه‌ای (به دلیل آنکه خرید آنها نیازمند پس‌انداز و صرفه‌جویی در هزینه‌های جاری است) امتناع می‌کنند نه از خرید کالاهای مصرفی بهداشتی، خوراکی یا پوششی. به موازات این، صنایعی مانند خودروسازی، صنعت مادر به حساب می‌آیند و تحریک تقاضا در این صنایع و راه‌اندازی چرخه تولید آنها، می‌تواند موتور محرک بسیاری از صنایع باشد.

هر چه هست، تاثیر این بسته حمایتی در بازار خودروهای داخلی، مونتاژی و دست‌دوم قابل بررسی است. بازار خودروهای تولید داخل شامل محصولات تولیدی قدیمی و مونتاژی و عمدتاً چینی، در سال گذشته نزدیک به یک میلیون دستگاه بود، اما مشکلات کیفی شدید خودروهای داخلی که مشتریان را از تکرار خسته و از کیفیت شاکی کرده بود و همچنین تاثیر تورمی افزایش مستمر قیمت فروش خودرو در سال‌های گذشته (با شتابی بیشتر از درآمد مشتریان)، کار را به جایی رساند که خودروسازان کشور مجبور به انبار کردن تعداد زیادی از محصولات خود شدند.

کاهش حجم تولید در مهرماه بیش از 50 درصد نسبت به دوره مشابه سال قبل، عمق بحران را نشان می‌دهد که اگر بنا باشد با همین روال ادامه پیدا کند، حجم بازار خودرو ایران را به کمتر از 700 هزار دستگاه می‌رساند. این یعنی سقوط بیش از 20 درصد نسبت به سال گذشته و تحقق تنها نصف برنامه رویایی وزارت صنایع برای تولید امسال.

ورود بسته حمایتی به دلیل سقف صد هزار دستگاهی خود هرچند تا حدی این مشکل را حل می‌کند، ولی جلوی کل کاهش را نمی‌گیرد. البته با نگاهی به تیراژ خودروهای داخلی و مقایسه آنها با سال‌های اوج تولید، مشخص می‌شود اتفاقاً این افت تولید در خودروهای ارزان‌قیمت‌تر که مشکلات کیفی و ایمنی بیشتری هم دارند شدت بیشتری دارد هرچند این کاهش شدید تنها ناشی از مسائل کیفی نیست.

خریداران این بخش بازار شامل انواع خودرو پراید و پژو405، از توان مالی بسیار محدودی برخوردار هستند و از همین رو قیمت‌های فعلی از توان آنها خارج است. تعرفه و بهره بالای شرکت‌های لیزینگ با هزینه‌های جانبی اعتبار‌سنجی و بیمه اعتباری و ترهین، بیشتر از توان پرداخت بسیاری از مشتریان است و آنها به سختی می‌توانند نسبت به ارائه تضامین مورد نیاز لیزینگ‌ها اقدام کنند.

اما تسهیلات بسته حمایتی نیاز به ضامن ندارد و ضامن آن خود خودروساز است و این رویکرد جدید می‌تواند امید ورود بازارهای کشور را به عصر اعتبار، نوید دهد، موضوعی که سال‌هاست در تمامی بازارهای جهان در حال اجراست.

اولین تاثیر این بسته، رونق بخشیدن به بازار خودروهای تولید داخل ارزان‌قیمت است، به نحوی که می‌توان پیش‌بینی کرد بیشترین خودرویی که فروخته می‌شود خانواده پراید و 405 خواهد بود.

البته درصدی از خریداران هم به سمت خودرو ال‌90 خواهند رفت چون کیفیت قابل‌قبول‌تری دارد. افزایش فروش این محصولات به دلیل پیش‌پرداخت بسیار پایین و مبلغ قابل قبول اقساط است و خودروهایی که قیمت آنها بالاتر ولی همچنان کیفیت نازلی دارند شاید کمتر مورد استقبال مشتریان قرار بگیرند.

به هر صورت، خودروهای تولید داخل با این بسته قطعاً می‌توانند یک دوره فروش مطمئن را در پیش رو داشته باشند. خودروهای تجاری سبک هم احتمالاً با استقبال مواجه خواهند شد. اما توجه به این نکته ضروری است که استقبال مشتریان از این محصولات تاثیر مستقیم در بازار خرید نقدی آنها خواهد گذاشت و فروش نقدی این محصولات را به شدت کاهش خواهد داد. در واقع، نرخ مناسب تسهیلات مشتریان را ترغیب می‌کند در عوض خرید نقدی، با سپرده‌گذاری در شبکه بانکی و خرید تسهیلاتی و انتفاع از تراز مثبت این سرمایه‌گذاری، بخشی از هزینه‌های جاری خود را هم مستهلک کنند.

اما خودروهای مونتاژی چینی که اصلاً قرار نبود در این بسته قرار گیرند و نهایتاً به آن اضافه شدند، به واسطه قیمت بالاتر و بحران هویت، از شانس پایین‌تری برخوردار هستند. این خودروها که در خلاء عدم ارائه محصولات به روز با کیفیت برندهای معتبر توانستند سهم بازاری برای خود ایجاد کنند، خود مشکل بهای تمام‌شده دارند. مشتری ایرانی بیشتر از روی ناچاری و نه علاقه برای خرید این محصولات اقدام می‌کند. به نظر می‌رسد اعطای این تسهیلات به این گروه خودروها تنها می‌تواند جلوی سقوط سهم بازار آنها را بگیرد.

یکی از عرضه‌کنندگان محصولات مونتاژی چینی برای رقابت با محصولات ارزان‌قیمت کارخانه‌های دولتی و فروش محصولات با آورده نقدی پایین مشتری، مابه‌التفاوت 80 درصد قیمت خودرو با سقف وام 25‌میلیونی را از محل منابع خود ارائه می‌کند. این در حالی است که مبلغ بالای اقساط ماهانه خطر عدم توانایی بازپرداخت را افزایش و استقبال از این طرح را کاهش می‌دهد.

همواره، مشتریان خودروهای اقتصادی و ارزان‌قیمت هم مشکل پیش‌پرداخت دارند و هم مشکل اقساط ماهانه. مشتریانی که توان پرداخت نقدی اولیه بالایی ندارند معمولاً نمی‌توانند اقساط زیاد هم بپردازند. به هر صورت، چینی‌ها که در تلاش هستند در بازار بعد از برجام ایران همچنان سهم خود را حفظ کنند به نظر نمی‌رسد ارائه این تسهیلات چندان تاثیر عمیقی برایشان داشته باشد.

از آن طرف، چینی‌های تولیدی خودروسازان دولتی هم چندان محبوب نبوده و این تسهیلات بعید است، منجر به افزایش سهم بازار خودروهای مونتاژی چینی شود.

اما قربانی اصلی اجرای بسته حمایتی، خودروهای دست‌دوم هستند. همواره عرضه خودروهای نو با پیش‌پرداخت پایین و بهره کمتر از نرخ بازار، کاهش شدید خرید خودروهای دست‌دوم را به دنبال دارد و بازار این خودروها خصوصاً با عمر نسبتاً کم را راکد و افت قیمت‌شان را زیاد می‌کند. مشتریان خودروهای دست‌دوم، در این شرایط ترجیح می‌دهند با پیش‌پرداختی پایین‌تر، خودرو نو بخرند و باقی نقدینگی خود را در محل بهینه‌تری استفاده کنند. حداقل حق انتخاب این مشتریان سپرده‌گذاری باقیمانده وجه با نرخی بالاتر از تسهیلات دریافتی است.
با این حساب، ارائه تسهیلات، تقاضا در خودروهای دست‌دوم را به شدت کاهش می‌دهد و بخشی از رکود بازار را به خودروهای دست‌دوم منتقل می‌کند. معمولاً در جوامع پیشرفته، برای جلوگیری از بروز رکود در بازار خودروهای دست‌دوم (ناشی از شرایط مناسب مالی در بازار خودروهای نو)، خودروسازان به مدیریت بازار خودروهای دست‌دوم خود چه به صورت مستقیم چه در قالب شراکت اقدام می‌کنند. این مدیریت در قالب ارائه تسهیلات به خودروهای دست‌دوم مشابه خودروهای نو است. با این شیوه، دارندگان خودروهای دست‌دوم متضرر نمی‌شوند، موضوعی که در بسته حمایتی مغفول مانده و البته در حوزه وظیفه طراحان آن هم نبوده است.

از سوی دیگر اما بازار خودروهای وارداتی چندان متاثر از این بسته حمایتی نخواهد شد، زیرا مشتریان خودروهای وارداتی که حتی تجربه وام‌های بدون کارمزد یک‌ساله را هم دارند، نقطه اشتراکی با خریداران خودروهای داخلی ندارند. حتی اگر دولت، خرید دین را با این نرخ ترجیحی برای این گروه هم آزاد می‌کرد، مبلغ 25 میلیون تومان درصد قابل توجهی از قیمت بیشتر محصولات وارداتی را تشکیل نمی‌دهد که بتواند مشتریان را به خرید ترغیب کند. این بازار معمولاً توسط فروشندگان بزرگ و کوچک، تامین مالی مناسب شده و البته مشتریان آن هم از توان مالی بهتری برخوردار هستند.