راه خروج از بحران

علیرضا منظری/ معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری

ناوگان هوایی یکی از ارکان صنعت هوانوردی به ‌شمار می‌رود که همراه با تاسیس شرکت‌های هواپیمایی به منظور مدیریت آن و ایجاد فرودگاه‌ها و تجهیزات ناوبری هوایی امکان ارائه خدمات حمل و نقل هوایی را فراهم می‌آورد.
در کشورهای مختلف جهان شرکت‌های هواپیمایی با در نظر گرفتن راهبردهای معین از سوی دولت‌ها و در چارچوب سیاست‌های اجرایی و اهداف شرکت اقدام به تدارک هواپیما می‌کنند.
هواپیما یک کالای استراتژیک بوده و به‌ویژه در زمینه هواپیماهای بیش از 150 صندلی می‌توان به سه قطب تولید یعنی آمریکا و اروپا و شوروی سابق اشاره داشت که همواره کشورها با توجه به تعیین راهبردهای اساسی به سمت تدارک هواپیما از یکی از این سه مرکز حرکت می‌کردند. در گذشته عموم کشورهای بلوک شرق از تولیدات شوروی سابق استفاده می‌کردند و سایر کشورها نیز از طریق آمریکا و اروپا با لحاظ کردن ارتباطات سیاسی و اقتصادی نسبت به تدارک ناوگان هوایی اقدام می‌کردند.

بوئینگ چگونه وارد ناوگان ایران شد؟
در آن دوران شرکت ایران‌ایر در کشور ایران به منظور تدارک هواپیما با توجه به راهبرد اساسی دولت وقت و در چارچوب اهداف تعیین‌شده تصمیم گرفت از ناوگان هوایی بوئینگ استفاده کند و در این مسیر هواپیماهای خانواده بوئینگ شامل 707 و 727 و 737 و 747 را در اختیار گرفت و البته نیم‌نگاهی نیز به هواپیمای ایرباس از اروپا داشتند.
پس از وقوع انقلاب اسلامی و تغییر ساختارهای بین‌المللی و ایجاد تحریم دایره تدارک هواپیمای نو و به‌ویژه از خانواده بوئینگ بسیار تنگ شد اگر چه آن شرکت توانست در ابتدا با تغییر نوع ناوگان هوایی خود به سمت خرید هواپیمای ایرباس و هواپیمای فوکر 100 (هواپیمای 100 صندلی) روی آورد.

تاسیس ایرلاین‌های خصوصی و خرید دست‌دوم‌ها
در دهه 70 نیاز صنعت هوانوردی به رشد و پیشرفت حمل و نقل هوایی و ایجاد شرکت‌های هواپیمایی شبه‌خصوصی و خصوصی موجب شد تا آنها برای تدارک ناوگان هوایی وارد بازار شوند. به‌رغم وجود زیرساخت‌های لازم برای بهره‌برداری از هواپیماهای بوئینگ شرایط موجود آن زمان تدارک هواپیماهای شرقی دست‌دوم را به شرکت‌های هواپیمایی ایرانی دیکته کرد و بعد از آن نیز به سمت تدارک هواپیمای ام‌دی و انواع هواپیماهای ایرباس دست‌دوم روی آوردند که اتخاذ این هدف و سیاست اجرایی هزینه زیادی را برای آنها در بر داشت.
امروزه در صنعت هوانوردی به ناچار یکی از آثار آن یعنی گذشت زمان طولانی از خرید هواپیماهای بوئینگ و خرید هواپیماهای دست‌دوم حضور ناوگانی با عمر بالاست که به‌رغم خدمت‌رسانی در دوران گذشته صرف هزینه‌های زیادی را بر شرکت‌ها تحمیل کرده است.

بلای تحریم‌ها
همواره با تغییر دولت‌ها در ایران این موضوع مورد توجه قرار گرفته و نهادهای حاکمیتی با شعار اصلاح روند به‌کارگیری ناوگان جدید وارد صحنه شده ولی با توجه به سیاست‌های کلی کشور نتوانستند یک راهبرد اساسی را برای تامین ناوگان هوایی تدوین کرده و ارائه دهند تا شرکت‌های هواپیمایی بتوانند در چارچوب آن و با حمایت دولت هواپیمای خود را تدارک ببینند. در هر حال آنها چون رنج تدارک هواپیما و نحوه دور زدن تحریم را همانند شرکت‌های هواپیمایی نکشیده‌اند همواره به دنبال تعیین سیاست‌های اجرایی مقطعی بوده و ضمن انتقاد از حضور ناوگان پیر و قدیمی نسبت به تعیین سقف برای عمر هواپیما اقدام کرده‌اند. البته تاریخ گذشته نشان می‌دهد با توجه به وجود شرایط موجود در بازار آن سیاست عملی نبوده و در نهایت اجازه داده‌اند تا تسهیلاتی خارج از آن سیاست اجرایی انجام گیرد.
اگر چه مقررات تحریم در جهت نحوه تامین هواپیما موثر بوده و روش‌های تامین و همچنین هزینه‌های جانبی را افزایش داده ولی تامین آن امکان‌پذیر بوده است و مانع از تعیین راهبرد اساسی تامین ناوگان هوایی به‌وسیله دولت به ‌شمار نمی‌آید.
از طرف دیگر باید مدیران این بخش نیز با دولت همراهی کنند و تنها به آسان‌ترین راه یعنی خرید هواپیماهای دست‌دوم بسنده نکنند. به فرض آنکه اگر مساله تحریم، عامل اصلی مشکلات موجود باشد، راه‌حل، خرید یا اجاره هواپیماهای دست‌دوم مانند ایرباس است که تهیه قطعات یدکی آنها هم با مشکلات و تحریم مواجه است؟
باید به این نکته توجه داشت که پیگیری مدیران هوایی حمل و نقل برای خرید هواپیماهای نو باعث خواهد شد تا وضعیت ناوگان روز به‌روز چالش‌برانگیزتر نشود تا جایی که مسوولان ابراز نگرانی خود را به این شکل عنوان کنند که ناوگان حمل و نقل هوایی به گورستان هواپیماهای قدیمی تبدیل شده است.

مقابله با دلالان صنعت هوانوردی
از طرف دیگر از این مساله غفلت نکنیم که ادامه روند فعلی راه را برای استفاده دلالان باز خواهد کرد و زمینه مساعد را برای سوءاستفاده سودجویان فراهم می‌سازد. چرا باید ما در این شرایط هواپیماهایی را وارد ناوگان کنیم که از رده خارج شده‌اند و دیگر در گردونه تولید در جهان قرار ندارند حتی اگر این هواپیماها به شکل مقطعی هم بتوانند پاسخگوی نیازهای صنعت هوانوردی کشور هم باشند و مزایایی هم داشته باشد، مسلماً بر مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی ما چه در کوتاه‌مدت و چه در بلندمدت خواهند افزود.
نکته دیگر در این میان این است که هر چند تعداد کل فرودگاه‌های کشور بیشتر از نیاز کشور است، ولی با توجه به گستردگی کشور ایران و ایجاب رشد تحرکات اقتصادی در کشور و در نتیجه نیاز به گسترش و توسعه حمل و نقل به نظر می‌رسد تعداد فرودگاه‌های اقتصادی و دارای پروازهای کافی و مناسب در کشور کم هستند. بنابراین باید به فکر راهکاری برای فعال شدن فرودگاه‌های غیراقتصادی کشور باشیم.
یکی از راهکارهای پیشنهادی برای اقتصادی کردن فرودگاه‌های کشور خصوصی‌سازی آنهاست. لکن این رویه در کشور به سمت خصوصی‌سازی فرودگاه‌های اقتصادی رفته است. و این بدان معنی است که کماکان فرودگاه‌های غیراقتصادی به عملکرد ضعیف خود در کشور ادامه خواهند داد.
باید این زنجیره به طور کامل گرد هم آید تا بتوان در زمینه توسعه ناوگان حرکت کرد اینکه دست روی دست بگذاریم و فقط بگوییم تحریم هستیم کاری از پیش نمی‌رود و تنها اوضاع بدتر از گذشته می‌شود. ما در این زمینه نیازمند تغییرات ساختاری در تمام زمینه‌ها هستیم. همان‌طور که تاکید کردیم صنعت هوانوردی زنجیره به هم پیوسته‌ای است که اگر یک قسمت آن لنگ بزند بر فعالیت سایر بخش‌ها نیز تاثیر می‌گذارد. اکنون که توجه‌ها به سمت شناسایی و ریشه‌یابی مشکلات حمل و نقل هوایی رفته است وقت آن رسیده تا اقدامات اساسی در این زمینه انجام دهیم. در گام اول باید مشکلات و آفت‌های فرسودگی ناوگان شناسایی شوند و پس از آن به دنبال راهکارهایی برای نوسازی ناوگان باشیم. باید ابتدا بحران را در بیابیم و بعد به فکر رفع آن باشیم. اکنون وضعیت صنعت هوانوردی به حدی رسیده است که در مرز بحران قرار گرفته است و باید چاره‌اندیشی اساسی داشته باشیم.

راه خروج از سردرگمی
به منظور خروج از سردرگمی و پرهیز از تصمیمات مقطعی و با در نظر گرفتن وضعیت بازار ضرورت دارد دولت با استفاده از دیدگاه خبرگان صنعت هوانوردی نسبت به تدوین راهبرد اساسی تدارک ناوگان هوایی در کشور برای دوره تحریم و دوره پس از تحریم اقدام کند و شرکت‌های هواپیمایی را در چارچوب آن برای تدارک هواپیما آزاد بگذارد تا بتوانند با توجه به اهداف شرکت خود و تقاضای بازار و نحوه فعالیت شرکت از جمله پروازهای داخلی یا بین‌المللی و همچنین پروازهای برنامه‌ای یا غیر‌برنامه‌ای ناوگان هوایی را تدارک ببینند. شاید لازم باشد تا دولت با تعیین راهبرد اساسی و حمایت و کمک به شرکت‌های هواپیمایی رویکرد بهره‌برداری از هواپیماهای با 50 تا 100 صندلی را برای خدمت‌رسانی در داخل کشور به وجود آورد.