راه‌هایی که تا نیمه می‌روند

راه‌ها تنها امکان جابه‌جایی تولیدات ایرانی به سمت مرزها و بنادر ایران در حجم بالا هستند که می‌توانند به بهبود حال این اقتصاد کشور کمک کنند. مشکلات این زنجیره مهم بر هیچ کس پوشیده نیست اما یا به آن فکر نمی‌کنند یا کاری انجام نمی‌دهند. جواد سمساری‌لر از فعالان قدیمی عرصه حمل‌ونقل در کشور گلایه بسیار دارد. معتقد است جاده‌ها ظرفیت افزایش واردات و صادرات را ندارند. کشور نیاز به شبکه‌های ارتباطی منظم دارد که در آن جاده و راه‌آهن مکمل هم باشند و باید این شریان‌ها به همه نقاط کشور توسعه پیدا کنند اما بی‌برنامگی‌ها تاکنون اجازه رسیدن به چنین جایگاهی را نداده است.

‌با نگاه به نقشه راه‌های کشور متوجه می‌شویم که همه راه‌ها و بنادر به مرکز ختم می‌شوند در حالی که برای توسعه صادرات نیازمند راه‌هایی هستیم که به مرزها منتهی شوند. راه‌های کشور تا چه اندازه با هدف توسعه تجارت داخلی یا بین‌المللی ساخته شده‌اند؟

راه‌های کشور ما برای توسعه تجارت در کشور و جابه‌جایی کالاهای صادراتی به مرزها یا برعکس، برای حمل کالاهای وارداتی از مرزهای خاکی و آبی به مقاصد هدف، مشکلات اساسی دارند. یکی از این مشکلات که در سفر با خودروهای سواری نیز به چشم می‌خورد، مجزا نبودن مسیر رفت و برگشت است. راه‌های ما دوطرفه هستند. همین مهم خطر تصادف‌ها را افزایش می‌دهد. در چنین راه‌هایی خودروهای سواری و خودروهای باری همزمان در حال تردد هستند. به دلیل وسعت کشور اینکه راه‌های عبوری برای خودروهای سنگین را از خودروهای سواری جدا کنیم، امکان‌پذیر نیست اما می‌توان با جدا کردن مسیرهای رفت و آمد از یکدیگر، این چالش را از حوزه حمل‌ونقل کشور حذف کرد. با این کار به‌طور قطع تصادفات کاهشی چشمگیر پیدا می‌کنند. در حال حاضر در بسیاری از جاده‌های کشور چند ماشین سواری پشت سر یک خودرو سنگین حرکت می‌کنند. خودرو سنگین به دلیل حجم و وزن بالای بار خود، با سرعت کمی حرکت و راننده‌های سواری را مستاصل می‌کند. برخی راننده‌ها تصمیم به سبقت می‌گیرند در حالی که از باند روبه‌رو دیگر خودروها با سرعت زیاد در حال حرکت هستند و همین خود عامل درصد بالایی از سوانح راهنمایی و رانندگی و مرگ و میر در جاده‌های کشور است. اینکه مسوولان راهنمایی و رانندگی عامل اصلی مرگ و میر در حوادث رانندگی را جاده‌ها می‌دانند واقعیتی انکارناپذیر است. در راه‌های ما نه‌تنها باید مسیر رفت از برگشت جدا شود بلکه باید نقاط حادثه‌خیز نیز رفع و اصلاح شوند. این نقاط خود از دلایل سختیِ تردد وسایل نقلیه سنگین است. در چنین مسیرهایی کنترل خودروهای بزرگ سخت‌تر از سواری‌هاست و شاید همین موضوع، دلیل تعدادی از تصادف‌های ما باشد. ممکن است تعداد تصادف‌هایی با این دلیل سالانه قابل توجه نباشد، اما حتماً از نظر اقتصادی ضررهای زیادی به کشور وارد می‌کنند. در چنین تصادف‌هایی نه‌تنها سلامت سرنشین‌ها به خطر می‌افتد و هزینه درمان آنها بر سیستم پزشکی تحمیل می‌شود بلکه باری که حمل می‌کنند و ارزش بالایی دارد نیز از دست می‌رود. این بار شاید دارو و در حال انتقال به روستایی باشد که تاخیر در دریافت آن جان انسان‌هایی را به خطر می‌اندازد. یا شاید بار صادراتی و در مسیر رفتن به مرز باشد که نرسیدن آن به مقصد، مشکلاتی را برای صادر‌کننده، در عرصه مبادلات بین‌المللی به وجود می‌آورد. همه این مشکلات یک طرف، هزینه‌ای که بر صاحب کامیون تحمیل می‌شود یک طرف. شاید تمام دارایی یک خانواده همین کامیون باشد که به دلیل نبود راه‌های مناسب از بین می‌رود و حالا یک خانواده داریم که در تامین معیشت خود دچار مشکل خواهد شد و تبعاتی که همین موضوع می‌تواند در اجتماع پیش آورد نیز نباید فراموش شود. بنابراین با تاکید می‌گویم مسیرهای کشور هرقدر به صورت آزادراه باشند به نفع اقتصاد ماست.

‌برخی معتقدند جدا کردن راه تردد وسایل نقلیه باری از خودروهای سواری می‌تواند به حل مشکلات کمک کند. چنین چیزی امکان‌پذیر است؟

به دلیل وسعت کشور نمی‌توان راه مورد نیاز برای صادرات و واردات را از راه‌های تردد وسایل نقلیه شخصی و حمل مسافر تفکیک کرد. پس بهتر است در زمان راه‌سازی با فکر و تاکید بر اینکه از این راه‌ها وسایل نقلیه سبک و سنگین همزمان تردد می‌کنند، راه‌هایی استاندارد بسازیم. اینکه ابتدا راهی بدون هدف و صرفاً برای تردد ساخته شود و آن را افتتاح کنیم خود دلیل بروز مشکلات بعدی خواهد بود که می‌توان از ابتدا جلوی وقوع آن را گرفت. با این سیاست لازم است ساختار حمل‌ونقل کشور دگرگون شود. راه‌ها به عنوان شاهرگ‌های حیاتی یک کشور هستند و هر قدر توسعه پیدا کنند کشور و مردم از آن سود می‌برند. راه‌های ما محدود به جاده‌ها نمی‌شود. راه‌آهن نیز مشکلات زیادی در بخش اقتصاد و حمل‌ونقل بار دارد. بنابراین نیاز به توجه و توسعه در هر دو زمینه جاده‌ای و ریلی الزامی است. باز هم باید وسعت کشور را در نظر گرفت و با توجه به آن الگوی مناسبی از تمامی راه‌های ممکن طراحی و پیاده‌سازی کرد. در این صورت بهترین کار این است که جاده‌ها و راه‌آهن مکمل هم باشند تا کالا از مراکز تولید به مراکز مصرف یا از مرزها و دیگر ورودی‌ها همچون فرودگاه‌ها به مراکز مصرف منتقل شود. به‌طور قطع باری که از سوی یک رام قطار منتقل می‌شود خیلی حجیم‌تر و سنگین‌تر از توان یک تریلر یا کامیون است. هماهنگ کردن و ارسال یکباره حجم زیادی از بار می‌تواند به کارها سرعت دهد اما از طرفی کشیدن راه‌آهن به برخی مناطق ایران به صرفه نیست و می‌توان با ایجاد جاده کالا را از آخرین ایستگاه قطار به سمت نقطه هدف هدایت کرد.

‌آیا در دیگر کشورها نگاه به راه‌ها صرفاً اقتصادی است و برای آن برنامه‌ریزی مجزا دارند؟

توسعه راه‌ها فقط برای حمل بار و کمک به امر صادرات و واردات نیست. در همه جای دنیا شبکه راه‌ها مجموعه‌ای است برای رفاه مردم و استفاده‌کننده‌های آن که شامل مسافرها و راننده‌های خودروهای باری می‌شود. ایجاد راحتی در بستر جاده‌ها در طول سفرهای تفریحی و کاری، باعث می‌شود خودروهای سبک و سنگین در آرامش با کمترین احتمال برخورد به راه خود ادامه دهند. در این بین توجه به استانداردهای جاده‌سازی می‌تواند تردد انواع وسایل نقلیه را با امنیت توام کند. وقتی در بیشتر جاده‌های کشور مسیر رفت و آمد تنها با یک خط از هم جدا شده‌اند، نمی‌توان به شرایط مناسب و استاندارد مورد نیاز دل‌خوش کرد. از تهران تا زنجان آزادراه داریم اما بالاتر از آن خیر. تا مرز باز هم جاده دوطرفه می‌شود. در بیشتر بخش‌های کشور همین مشکل وجود دارد.

‌کشور در شرایطی است که باید به پویایی اقتصاد آن کمک کرد. راه‌ها چگونه می‌توانند در این زمینه کمک‌ کنند؟

در شرایط فعلی برای توسعه واردات و صادرات به منظور کمک به اقتصاد کشور، نیاز به ترمیم، استانداردسازی، تبدیل راه‌ها به آزادراه و افزایش طول جاده‌های کشور کاملاً حس می‌شود. اما راه ساختن یک بحث است و نگهداری از آن بحثی جداگانه. در زمینه نگهداری راه‌ها و ابنیه بین‌راهی در تمام ابعاد مشکل داریم. راه‌ها و بناها ساخته شده ولی رها می‌شوند. در کشورهایی که به اهمیت داشتن راه‌های سالم، استاندارد و ایمن برای ایجاد ارتباط‌های انسانی و اقتصادی پی برده‌اند، راه‌ها و ابنیه به‌طور دائم در حال نوسازی و ترمیم هستند. فقدان این امر باعث می‌شود راه‌های ما کیفیت لازم را از دست بدهند و در مواردی از بین می‌روند و راه‌های آسفالته به راه‌هایی شبیه خاکی تبدیل می‌شوند. با توجه به چهار فصل بودن کشور ما و انواع اقلیم کویری، کوهستانی و نوار ساحلی گسترده‌ای که داریم باید راه‌ها از مصالح و فرآورده‌هایی ساخته شوند که متناسب با شرایط هر منطقه باشد و با سرما و گرمای هر نقطه از کشور سنخیت داشته باشد. در حال حاضر در همه جای ایران از یک نوع آسفالت برای روکش جاده‌ها استفاده می‌شود. در کشورهای موفق با توجه به آب و هوا جاده‌ها بتنی یا آسفالت هستند اما در ایران چون نفت و قیر داریم فقط گزینه آسفالت را برای انجام کار انتخاب می‌کنیم که آن هم اساسی نیست. پس از انقلاب راه‌های زیادی ساخته شد ولی متاسفانه هنوز در این زمینه مشکل داریم. همه اینها را گفتم زیرا می‌دانم یک راه امن و هموار و مناسب برای تردد خودروهای حمل بار چقدر می‌تواند در سرعت بخشیدن به جابه‌جایی کالاها و کمک به چرخه اقتصاد موثر باشد.

‌ارزیابی شما از راه‌های منتهی به مرزها و بنادر چیست؟ چقدر تا وضعیت نه ایده‌آل بلکه فقط مناسب فاصله دارند؟

به تمام بنادر و مرزها راه داریم ولی کیفیت لازم را ندارند. مسیر رفت و برگشت در این دست از جاده‌ها از هم مجزا نیستند. دوطرفه بودن این جاده‌ها خود دلیل بسیاری از سوانح است. ضمن اینکه ترافیک را نیز سنگین می‌کند. یک کامیون با توجه به ترافیک و وضعیت جاده‌ها تنها ماهانه 60 هزار کیلومتر راه می‌رود. این استاندارد در اروپا 300 هزار کیلومتر است البته ما به 150 هزار کیلومتر در ماه هم راضی هستیم اما در شرایط فعلی راه‌ها، امکان‌پذیر نیست. اگر راه‌ها، آزادراه باشند و سواری و کامیون با یک سرعت مطمئن حرکت کنند همه سریع و سالم به مقصد می‌رسند. اگر مشکل ترافیک در راه‌های منتهی به بنادر حل شود کالاهای ترخیص‌شده می‌توانند به سرعت پس‌کرانه‌ها را ترک کنند. در حال حاضر برخی پس‌کرانه‌های بنادر ما شکل انبار به خود گرفته‌اند. این یک مشکل اساسی است. کدام تعریف از پس‌کرانه این را می‌گوید؟ بار باید در پس‌کرانه برای ارسال به مقاصد بعد از ترخیص، سوار کامیون و از بندر خارج شود. گاهی شاهد هستیم بار ترخیص‌شده چندین روز می‌ماند تا بتواند از بندر خارج شود زیرا جاده شلوغ است یا اوج سفر است یا کامیون‌های زیادی چند محموله که با هم رسیده را حمل می‌کنند. به ویژه برای کمک به حل این معضل اتصال بنادر با بالاترین توان به شبکه ریلی کشور می‌تواند پس‌کرانه‌ها را خالی و جا را برای کالاهای بعدی باز کند. اما متاسفانه در این زمینه شدیداً کمبود داریم.

‌با وجود سرعت پایین آیا بعد از بارگیری کامیون‌ها، امکان انتقال بار به تمام مراکز مصرف در ایران وجود دارد؟

با توجه به وضعیت بوروکراسی کشور و وضعیت اقتصادی، خرید و فروش‌های ما هیچ کدام روی حساب و کتاب نیست. برخی مواقع باید به دلایلی بار به پایتخت بیاید، آنجا به فروش برسد و بعد به دیگر شهرها منتقل شود. مثلاً می‌بینیم که یک بار از سمت بنادر جنوب به تهران می‌آید. از سوی دیگر در جاده مشابه همان بار که پیشتر به تهران آمده بود به سمت اصفهان می‌رود. ایران کشور گسترده‌ای است و باید به همین نسبت مراکز توزیع وجود داشته باشد. نکته مهمی که تاکنون به آن توجه درستی نشده است. این شبکه می‌تواند کمک کند بسیاری از نیازهای مردم در شهرهای مختلف با تولیدات داخلی خود ما رفع شود. نه اینکه محصولات کشاورزی جنوب اصلاً به دست شمالی‌ها نرسد و برای راحتی کار و سود بیشتر مستقیم صادر شود. اینها نتیجه بی‌تدبیری‌های زنجیره‌ای هستند که اگر با برنامه پیش برویم می‌توان به نتیجه‌ای مناسب برای اقتصاد کشور رسید.

‌در بحث توسعه صادرات یکی از ارکان اصلی ناوگان حمل‌ونقل است. وسایل نقلیه حمل بار چقدر در کمبودهای موجود نقش دارند؟

وسایل حمل‌ونقل در ایران روزآمد نیست. بسیار پیش آمده که در جاده‌ای می‌بینیم یک کامیون قدیمی افتاده جلو و نمی‌توان از آن سبقت گرفت و همین علت یک ترافیک طولانی می‌شود. اگر هم سبقت بگیری شاید همین موضوع دلیل تصادفی خونین شود. صاحب یک کامیون قدیمی توان مالی اقدام برای نوسازی ندارد. وقتی در سال به اندازه کافی بار نمی‌برد که به دلیل پایین بودن میزان تردد ماهانه است، چطور می‌تواند کامیون جدید بخرد؟ بسته به نوع کامیون از 400 میلیون تومان به بالا باید هزینه کرد تا بتوان کامیون جدید خرید که مطمئناً تنها می‌توان قسطی این کار را انجام داد. این کامیون جدید باید راه برود تا بتوان اقساط آن را پرداخت کرد. خرج زندگی هم هست اما چون سرعت حرکت در جاده‌های ما کم است جوان‌سازی ناوگان به این زودی‌ها امکان‌پذیر نیست. ناوگان فرسوده فعلی هم توان کمتری در جابه‌جایی کالا دارد و این یکی از مشکلات کم بودن حجم انتقال کالا برای صادرات و واردات در واحد زمان است. در این زمینه نمی‌توان صاحبان کالا را خیلی تحت فشار گذاشت. درست کردن این زنجیره معیوب باید از جای دیگر که همان زیرساخت‌های راه‌سازی است شروع شود تا در ادامه نوبت به کامیون‌ها و تریلرها برسد.

‌بخش زیادی از مراکز تولید ما در روستاها و شهرهای کوچک قرار دارند که تولیداتشان برای فرآوری یا صادرات خام باید مسیری را تا مراکز جمع‌آوری چنین محصولاتی طی کنند. در برخی موارد زمان انتقال تولیدات برای سالم ماندن آنها حیاتی است، پس وجود راه‌های مناسب ضرورت دارد. وضعیت این بخش از راه‌ها در کشور ما چگونه است؟

دو مشکل اساسی در این بخش داریم. اول اینکه طول راه‌ها کم است و دوم اینکه بسیاری از روستاها برای رسیدن به راه‌های اصلی مواصلاتی به شهرهای بزرگ راه استاندارد و ایمنی ندارند. بیشتر این راه‌ها به دلیل تردد ماشین‌آلات سنگین کشاورزی آسیب دیده و بدون تعمیر و بازسازی رها شده‌اند یا به دلیل گرما و سرما آسفالت‌شان دیگر مناسب نیست. راهداری هر استان باید به فکر ایجاد یک شبکه راه باشد تا ارتباط بین روستاها و شهرستان‌ها و مراکز هدف برای محصولات کشاورزها برقرار شود. این راه‌ها می‌تواند نیازهای روستاییان را نیز با سهولت به آنها برساند. تنها با ایجاد این شبکه‌ها و نگهداری از آنها می‌توانیم بخشی از سرعت پایین جابه‌جایی کالا در کشور را رفع کنیم. توجه به راه‌سازی یکی از اساسی‌ترین نیازهای روستاهای ایران است به این شرط که پس از ساخت به حال خود رها نشوند؛ تا همواره ایمن باشند و شاهد کاهش سوانح در آنها باشیم و هزینه درمان در این بخش کاهش یابد.

‌نیاز به ایجاد راه در کدام بخش‌های کشور بیشتر دیده می‌شود؟

در همه کشور نیاز به راه داریم زیرا همه جای کشور مردم در حال زندگی هستند و طبیعی است که برای معیشت خود به کالاهایی نیاز دارند یا کالاهایی تولید می‌کنند که باید به مصرف‌کننده برسانند. توجه به جاده‌ها در تمام ایران می‌تواند به اقتصاد خرد خانواده‌ها کمک کند. وجود جاده‌های مناسب تردد وسایل نقلیه باری را راحت‌تر و سریع‌تر و در نتیجه حمل کالا را آسان‌تر می‌کند. در استان سیستان و بلوچستان کمی بعد از بندر چابهار در بخش‌هایی جاده تمام می‌شود زیرا پروژه ساخت هنوز تمام نشده است. در این استان و چند استان دیگر راه هست اما کافی نیست و در برخی موارد آنچه هست مناسب نیست. بار باید جابه‌جا شود، نمی‌توان صبر کرد تا جاده ساخته شود، بنابراین از مسیرهای طولانی‌تر استفاده می‌شود؛ این یعنی زمان بیشتر، مصرف سوخت بیشتر، هزینه و آلودگی بیشتر. اصلاً حمل بار به کنار با این جاده‌ها می‌توان به انتقال فرهنگ نقاط مختلف کشور کمک کرد.

‌با وجود همه مشکلاتی که برشمردید آیا در جاده‌های کنونی می‌توان به افزایش حمل بار امیدوار بود؟ این مشکلات چگونه حل می‌شود؟

مشکلات موجود در جاده‌های ما در نتیجه بی‌برنامگی و همه برای کشور خسارت است. در شرایط پس از برجام که به دنبال ایجاد ارتباط اقتصادی با دیگر کشورها هستیم نباید چنین مشکلی وجود داشته باشد اما هست. الان جاده‌های ما ظرفیت افزایش واردات و صادرات را ندارند. باید در این زمینه سرمایه‌گذاری کرد. با وجود این همه نیاز، در داخل شرکت‌های پیمانکاری ما می‌خواهند بروند ترکمنستان و برای آنها راه بسازند. زیرا اینجا امکانات مالی در اختیارشان نیست. بدهی دولت به پیمانکاران بالای سه هزار میلیارد تومان است. دولت به جای بدهی خود اوراق قرضه اسلامی می‌دهد. پیمانکار برای خرد کردن آن باید 18 درصد پول پرداخت کند به این ترتیب وسایل و امکاناتش را که در کشور خوابیده از کشور می‌برد. در این شرایط می‌توان از سرمایه‌گذار خارجی استفاده کرد. به شرط آنکه آنها به تعهدات خود پایبند باشند. باید با قراردادهای دقیق و اصولی اجازه ندهیم سرمایه‌گذار خارجی از نوع چینی‌هایی باشند که در پروژه آزادراه تهران شمال سال‌هاست کاری از پیش نمی‌برند. امیدواریم حضور ترک‌ها به عنوان سرمایه‌گذار برای راه‌سازی از مرز بازرگان تکرار تلخ این تجربه نباشد.