از پمپاژ تورم تا توهم سود

سرمایه‌ای بودن یک کالا ماهیتی است مستقل از نوع کالا، در واقع مختصات اقتصادی و میزان تورم قیمتی یک کالا در یک بازار خاص است که میزان سرمایه‌ای‌بودن کالا را مشخص می‌کند. اصولاً در اقتصادهای شکننده که نرخ تورم در طول یک دوره مالی ممکن است چندین بار جهش را تجربه کند نگهداری نقدینگی و پس‌انداز نمی‌تواند عاقلانه باشد چراکه تورم کالاها باعث می‌شود در انتهای هر دوره مالی ارزش نقدینگی و پس‌انداز کاهش یابد، به ‌عنوان مثال اگر در ابتدای یک دوره مالی پرتورم با 100 واحد پولی بتوان خودرویی را خریداری کرد با این فرض که نرخ آن خودرو در انتهای همان دوره 50 درصد افزایش یابد، طبیعتاً در انتهای آن دوره مالی برای خرید همان خودرو بایستی 150 واحد پول پرداخت کرد. از این‌رو خرید خودرو در ابتدای دوره مالی به صرفه‌تر از پس‌انداز مبلغ خرید آن است چراکه حتی اگر آن خودرو 10 درصد هم استهلاک قیمتی داشته باشد بدیهی است که خریدار خودرو 40 درصد نسبت به کسی که همان مبلغ را پس‌انداز کرده سود کرده است. از این‌رو خودرو در چنین بازاری یک کالای سرمایه‌ای محسوب می‌شود. این مثال ساده نشان می‌دهد سرمایه‌ای بودن خودرو به ماهیت آن بستگی نداشته بلکه این شرایط اقتصادی کشور و نرخ تورم است که باعث می‌شود مردم به خرید خودرو بیش از پس‌انداز پول گرایش پیدا کنند. برای همین در کشورهایی که نرخ تورم از مقادیر بسیار پایینی برخوردار است مردم عطش خرید خودرو ندارند، از این‌رو کمپانی‌های تولیدکننده خودرو و نمایندگی‌های آنها تلاش می‌کنند با ایجاد شرایط مناسب مردم را به خرید خودرو ترغیب کنند. فروش خودرو به ‌صورت اعتباری و از دم قسط در کشورهای توسعه‌یافته و دارای اقتصاد پایدار امری طبیعی است در حالی که در ایران به ‌ویژه در شرایطی نظیر این روزها که تورم از شیب بالایی برخوردار است پیش‌خرید یک خودرو آن ‌هم برای تحویل در چندین ماه بعد یک موفقیت شیرین برای ثبت‌نام‌کننده محسوب می‌شود. از سوی دیگر بررسی تورم خودرو پراید در مقایسه با تورم عمومی کشور از سال 91 تاکنون (با در نظر گرفتن سال 90 به ‌عنوان سال پایه) نشان می‌دهد (جدول زیر) مجموع تورم قیمت این خودرو در این سال‌ها بیش از تورم عمومی کشور بوده است. به‌طوری که قیمت بازاری پراید در سال 90 حدود 88 /7 میلیون تومان بوده در حالی که امروز قیمت این خودرو در بازار به بیش از 50 میلیون تومان هم رسیده است، بدین ترتیب اگر فردی در سال 90 خودرو پرایدی را خریداری کرده باشد صرف نظر از هزینه استهلاک در مقایسه با فردی که همین مبلغ 88 /7 میلیون تومان را پس‌انداز کرده بیشتر سود کرده است. این را می‌توان از مقایسه قیمت یک پراید مدل سال 1390 در بازار با ارزش امروز مجموع اصل و سود بانکی مبلغ حدود هشت میلیون تومان (با در نظر گرفتن حدود 15 درصد سود سالانه) سال 90 نیز متوجه شد. البته این همه ماجرا نیست بلکه دستکاری‌های تصنعی در محیط و مختصات یک بازار خاص نیز می‌تواند خرید و نگهداری یک کالا را از حالت مصرفی به سرمایه‌ای تبدیل کند. به‌ عنوان مثال انحصار در بازار خودرو و تعیین نرخ‌های دستوری باعث می‌شود خرید خودرو از کارخانه برای متقاضیان یک مزیت محسوب شود به ‌ویژه اگر مختصات بازار خودرو با مختصات اقتصاد محاط بر آن بازار هم‌افزایی داشته باشد. به‌ عنوان مثال قیمت فروش کارخانه‌ای پراید را 50 واحد پولی و نرخ فروش در بازار آن را 60 واحد پولی در نظر بگیرید. اگر نرخ تورم این خودرو در بازاری با مختصات ایران از یک شیب 25درصدی در یک دوره مالی مشخص برخوردار باشد طبیعی است خرید این خودرو در ابتدای دوره مالی با نرخ کارخانه چیزی نزدیک به 35 درصد سود نصیب خریدار می‌کند، از این‌رو بدون در نظر گرفتن هزینه استهلاک، خرید و استفاده از این خودرو برای مردم به صرفه‌تر از پس‌انداز بهای پرداخت‌شده برای خرید این خودرو است.

به عبارت دیگر علاوه بر آنکه هرگونه دستکاری دولتی در مکانیسم‌های اقتصادی نظیر عرضه و تقاضا که منجر به تغییر در عملگرهای بازار خودرو می‌شود می‌تواند خروجی این بازار را در مقایسه با آن چیزی که انتظار می‌رود متفاوت جلوه دهد، نحوه رفتار دولت در مواجهه با صنعت خودرو نیز موجب آشفتگی‌های اقتصادی در بازار خودرو می‌شود. به ‌عنوان نمونه سال‌هاست کارشناسان از نتایج اسفناک اعمال مدیریت دولتی در شرکت‌های خودروسازی کشور می‌گویند این در حالی است که دولت‌ها نیز در ادوار مختلف بر ضعف‌های حاکمیت مدیریت دولتی بر صنعت خودروسازی کشور صحه گذاشته‌اند اما اینکه هیچ‌گاه تصمیمی بر پایان این حاکمیت گرفته نمی‌شود سوالی است بی‌پاسخ. در واقع مدیریت دولتی باعث شده مزیت رقابتی تولید خودرو در ایران از بین برود. امروزه این شرکت‌ها هزینه سوءمدیریت خود را در قالب افزایش قیمت از جیب مشتریانی که در بازار انحصاری چاره‌ای جز خرید از آنها ندارند دریافت می‌کنند. مختصات این بازار انحصاری باعث شده خودروهای ساخت داخل به‌رغم نداشتن مطلوبیت (کیفیت و قیمت متناسب) همواره از یک بازار پررونق برخوردار باشند. این موضوع باعث می‌شود مشتری خودرو داخلی به‌رغم ناراضی بودن از کیفیت و قیمت خودرو خریداری‌شده اما همواره از ذخیره ارزش پولی که بابت خرید خودرو پرداخت می‌کند آسوده‌خاطر باشد چراکه بازار غیررقابتی ایجادشده در ایران از خودرو برخلاف ماهیت مصرفی و استهلاکی آن یک کالای سرمایه‌ای ساخته است که در طول زمان می‌تواند ارزش بهای خود را بیش از تورم عمومی کشور حفظ کند. البته سرمایه‌ای بودن خودرو در مورد خودروهای وارداتی حتی بیش از خودروهای ساخت داخل صادق است چراکه اصولاً این خودروها به دلیل تعرفه واردات، افزایش مستمر نرخ برابری ارز و نیز ممنوعیت ادواری واردات آنها از شرایط ویژه‌تری برای سرمایه‌ای شدن برخوردارند. نتیجه آنکه، خودرو متاثر از دودسته عوامل ذاتی اقتصاد کشور و دستکاری‌های تصنعی در مختصات بازار از یک کالای مصرفی و دارای استهلاک تبدیل به یک کالای سرمایه‌ای در ایران شده است. صرف ‌نظر از عوامل ذاتی اقتصاد ایران نظیر شیب بالای تورم عمومی کشور آنچه می‌تواند در بهبود جایگاه خودرو نه به‌ عنوان یک کالای سرمایه‌ای که به ‌عنوان یک کالای مصرفی موثر باشد ایجاد فضای رقابتی در تولید و بازار خودرو در کشور و عبور دولت از حاکمیت مدیریت‌های منتسب به حمایت‌های دولتی در شرکت‌های خودروسازی است. تمامی دلایلی که باعث می‌شود خودرو را به ‌عنوان یک کالای سرمایه‌ای بشناسیم نظیر شرایط سیاسی و تحریم‌ها، نرخ بهره‌وری پایین این صنعت، گرانی مواد اولیه و نوسانات متعدد نرخ ارز همگی ریشه در اقتصاد کلان ایران دارد که بهبود آنها به بهبود شاخص‌های کلان اقتصادی کشور وابسته است اما آنچه امروز و در این مطلب مورد نظر بود تمرکز بر روی عواملی است که به مختصات و شرایط خودروسازی و بازار مرتبط با آن صرف ‌نظر از شرایط عمومی اقتصاد کشور مربوط می‌شود. عواملی نظیر هزینه‌های گزافی که سوءمدیریت دولتی به بهای تمام‌شده یک خودرو در بازار ایران می‌افزاید. فراموش نکنیم که سرمایه‌ای بودن خودرو علاوه بر آنکه باعث افزایش شیب تورم آن در مقایسه با سایر کالاها می‌شود به مدیران دولتی شرکت‌های خودروساز نوعی اطمینان خاطر کاذب در برخورداری از یک بازار تضمین‌شده می‌دهد که همین مهم‌ترین دلیل عقب‌ماندگی صنعت خودروسازی کشور است.