زیرساخت ضعیف، دولت ضعیف‌تر
چه عواملی در بروز حوادث مرگبار در کشور موثر است؟
رخدادهای مسلسلی و تاسف‌برانگیز چند ماه اخیر در زمین، دریا و آسمان، بیش از آنکه آدمی را به یاد اثر متاخر و تحسین‌برانگیز «کریستوفر نولان» یعنی «دانکرک» بیندازد، انسان را در غمی متفکرانه فرو می‌برد که به‌راستی علت وقوع چنین حوادثی اعم از وقایع طبیعی مانند زلزله کرمانشاه یا رخدادهای ناشی از اشتباهات انسانی مانند سقوط هواپیمای شرکت آسمان و حادثه نفتکش سانچی چه می‌تواند باشد؟
رخدادهای مسلسلی و تاسف‌برانگیز چند ماه اخیر در زمین، دریا و آسمان، بیش از آنکه آدمی را به یاد اثر متاخر و تحسین‌برانگیز «کریستوفر نولان» یعنی «دانکرک» بیندازد، انسان را در غمی متفکرانه فرو می‌برد که به‌راستی علت وقوع چنین حوادثی اعم از وقایع طبیعی مانند زلزله کرمانشاه یا رخدادهای ناشی از اشتباهات انسانی مانند سقوط هواپیمای شرکت آسمان و حادثه نفتکش سانچی چه می‌تواند باشد؟ آیا این رخدادها همانند تصادفات جاده‌ای در ایران که جان روزانه بیش از 40 نفر را می‌گیرد صرفاً حوادثی طبیعی و غیرقابل پیشگیری‌اند و در تمام دنیا معمول بوده و اتفاق می‌افتد یا خیر، این رشته سر دراز دارد و در اقتصاد خصولتی ایران از فقر امکانات و زیرساخت‌های غیراستاندارد نشات می‌گیرد؟ از طرفی آیا می‌توان در این میان از تئوری محبوب سیاستمداران ایرانی نیز وام گرفت و این حوادث را به بیرون حواله داد و از اساس صورت مساله را پاک کرد!؟
توسعه اقتصاد جدید در جامعه سنتی ایران از اساس آمرانه و به جلوداری دولت یا نهادهای شبیه به دولت بوده است. نظام ارباب-رعیتی نیز در ایران به‌‌رغم برخی اشتراکات با نظام اروپایی فئودالی تفاوت‌های ماهوی با آن داشته و در حقیقت بهره‌کشی و تحدید مالکیت خصوصی در آن به مراتب از فئودالیسم اروپایی بیشتر بوده است. اقتصاد جدید در ایران با پیش‌قراولی دولت تقریباً در همه بخش‌ها پاگرفته که البته بخش حمل‌ونقل نیز یکی از آنهاست. نخستین اتومبیل وارداتی که ایرانیان به آن کالسکه دودی می‌گفتند توسط شاه قاجار وارد ایران شد و جاده چالوس به دستور رضاشاه در ایران احداث شد. در حال حاضر نیز عمده زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور با بودجه‌های دولتی و ایضاً پیمانکارهای دولتی ساخته و آماده بهره‌برداری می‌شود. راه‌آهن، هواپیمایی و کشتیرانی، کاملاً ملی و البته در حقیقت تحت مالکیت و مدیریت مطلق دولتی است، بنابراین ما در فضای واقعی اقتصاد ایران با بخش حمل‌ونقلی طرفیم که در آسمان، ریل، دریا و حتی جاده عمدتاً با مالکیت و مدیریت عمومی یا دولتی اداره می‌شود. از طرف دیگر با انبوهی از ناکارآمدی و اتلاف منابع پولی و غیرپولی در همه این بخش‌ها مواجهیم که شهروندان ایرانی را از بی‌مبالاتی و انحصارطلبی شرکت‌های ترابری عمدتاً عمومی کلافه و خشمگین کرده است. در حقیقت نهاد سیاسی دولت، آزادی مبادله و تجارت در حوزه حمل‌ونقل را به حداقل کاهش داده و با تجاوز و مداخله خود البته در اشکال متعدد و متفاوت هم از جهات کیفی و از جهت کمی منجر به استهلاک حداکثری و عقب‌ماندگی زیرساخت‌ها و امکانات ترانزیتی کشور شده است. بدیهی است در چنین شرایطی انگشت اتهام هنگام رخدادهای تاسف‌برانگیزی همانند سقوط هواپیما، حادثه سانچی، تصادفات جاده‌ای، خروج قطار از ریل و امثالهم متوجه نهاد دولت و اداره‌کنندگان آن است.
زمین انحصاری بازی
شاید بخشی از تلفات انسانی در حوزه حمل‌ونقل اجتناب‌ناپذیر به نظر برسد که در همه جای دنیا اتفاق می‌افتد و البته سعی بر این است تا این تلفات به حداقل کاهش یابد اما مالکیت، نحوه اداره و زمین بازی شرکت‌های این حوزه نیز از اهمیت بسزایی برخوردار است. از طرفی کیفیت حکمرانی که نهاد دولت نیز بخشی از آن است خصوصاً در جوامع جهان سومی که دولت در آنجا همه کاره است، موضوعیت دارد. نگارنده معتقد است بخش حمل‌ونقل، زمین بازی بخش خصوصی است و اساساً نیازی به دخالت دولتی در آن نیست. در یک اقتصاد نسبتاً آزاد شرکت‌های حمل‌ونقل خوبی در بخش دریایی، جاده‌ای، هوایی و ریلی شکل خواهند گرفت و رقابت مسالمت‌آمیز آنها با یکدیگر منجر به توسعه و ترقی کیفیت خدمات و امکانات در حوزه حمل‌ونقل می‌شود. اما دولت ایران در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای نیز مداخله می‌کند و زمین بازی در سایر بخش‌های حمل‌ونقل را نیز انحصاری کرده است. شرکت آسمان که اخیراً شاهد سقوط یک فروند هواپیمای فرسوده ATR خود بوده است به صندوق بازنشستگی کشوری تعلق دارد. در زلزله اخیر کرمانشاه نیز عمده سازمان‌های امدادی عریض و طویل با یک دو جین کارمند و رئیس و میلیاردها تومان ردیف بودجه‌ای، متعلق به بخش‌های عمومی و دولتی‌اند و به‌‌رغم همه ادعاهایشان در کمک‌رسانی به شهروندان زلزله‌زده، تابه حال بیش از 2000 خانواده بدون کانکس و سرپناه باقی مانده‌اند که فقط خدا می‌داند در این سوز سرمای زمستان به آنها چه گذشته است. در واقع خدمات دولتی که گروهی از آن انتظار معجزه دارند در یک شرایط نرمال نیز نمی‌تواند حداقل انتظارات را برآورده سازد چه رسد به مواقع بحرانی که باز عده‌ای خیال می‌کنند دولت، توانایی به اصطلاح مدیریت بحران را هم دارد! به نظر می‌رسد خود مردم و سازمان‌های مردم‌نهاد واقعی که در فضای اقتصاد آزاد به وجود می‌آیند لیاقت و توانایی به مراتب بیشتری از نهاد دولت در امدادرسانی به هم‌نوعان خود یا جمع‌آوری کمک‌های مردمی دارند.
فقر صنعتی دولت
حوزه حمل‌ونقل ایران از سوی دولت و تولیدات دولتی تقریباً قرق شده است. تلفات بالای جاده‌های ایران که در دنیا کم‌نظیر است خود از مثلث شومی تشکیل می‌شود که دولت دو ضلع آن را به‌صورت مستقیم و ضلع سوم را به گونه‌ای غیرمستقیم به وجود آورده است. خودرو غیراستاندارد، جاده غیراستاندارد و رانندگی غیراستاندارد. همان‌طور که شرح مختصر آن رفت اقتصاد ایران فقر صنعتی دارد و از دخالت دولتی که ناکارآمد و غیرپاسخگو است دچار چرخه‌های متعدد و به هم پیوسته‌ای شده که رهایی از آن کار ساده‌ای نیست. صنعت خودرو ایران کاملاً بازیچه دست سازمان سیاسی دولت است. ایران بر اساس شواهد تجربی موجود، مزیتی در این بخش ندارد اما رانت‌های کوچک و بزرگ این صنعت فربه و البته پرزیان مانع از اتخاذ تصمیمات بهینه و عقلانی شده است. نتیجه این می‌شود که ایرانیان در اقتصاد تورمی خود باید بابت خودروهای بی‌کیفیت، گران و ناایمن داخلی حداقل از 20 میلیون تومان قدرت خرید خود صرف‌نظر کنند. در واقع محیط انحصاری دولت ساخته بازار خودرو در ایران مطلوبیت مصرف‌کننده ایرانی را حداقل کرده است اما خود را در پشت پرده «حمایت از تولید داخلی» پنهان می‌سازد. جاده‌ها نیز در ایران دستپخت کارفرما و پیمانکار دولتی است. قراردادها عمدتاً با ترک تشریفات به پیمانکاران متبوع واگذار می‌شود. حداکثر منابع پولی از بودجه عمومی (مالیات+نفت) مصرف می‌شود یا در حقیقت به هدر می‌رود و در نهایت پروژه با حداقل کیفیت و جانمایی نامناسب به بهره‌برداری می‌رسد. زمان نیز که اساساً مولفه‌ای لایتناهی در این قبیل تدابیر دولتی است! و در نهایت رانندگی ایرانیان. دولت در آموزش رانندگی و صدور گواهینامه تنها به درآمدهای خود فکر می‌کند و مانع از این می‌شود تا شرکت‌های خصوصی وارد بخش آموزش و صدور گواهینامه شده که در صورت بروز سهل‌انگاری راننده‌ای که توسط فلان شرکت خصوصی آموزش دیده و گواهینامه اخذ کرده است، اقدامات حقوقی متناسب در یک نظام قضایی کارآمد صورت پذیرد. در بخش‌های هوایی، ریلی و دریایی نیز داستان کم و بیش به همین شکل است.
بنابراین در حوادث این‌چنینی در ایران همیشه یکی از نقدهای جدی متوجه نهاد سیاسی دولت است. دولتی که نتوانسته خدمات درستی در حوزه حمل‌ونقل ارائه دهد که البته نگارنده معتقد است به حضور دولت در یک چنین بخش‌های اقتصادی جذاب با حاشیه سود بالا اساساً نیازی نیست بلکه دولت ایران باید برای ارتقای کیفیت و استاندارد در حوزه حمل‌ونقل تنها دست به یک اقدام بزند و آن اقدام، ترک تدریجی بازار است. اقتصاد ایران از فقر زیرساختی در حوزه تعیین‌کننده ترابری رنج می‌برد. در نتیجه هزینه‌های معامله برای تجار و تولیدکنندگان را افزایش و جذابیت اقتصاد ایران را برای سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی کاهش داده است و این معضل دلیلی جز دخالت دولتی ندارد. در میان‌مدت می‌توان امیدوار بود تا با اصلاح سیاستگذاری‌های غلط و قیمت‌گذاری‌های بیجا و عادلانه شدن فضای رقابت اقتصادی، مصرف‌کنندگان ایرانی از مطلوبیت بالاتری برخوردار شوند و منابع تولید به بهینه‌ترین شکل ممکن در این بخش حیاتی تخصیص یابد.
