تصمیم‌های خلاقانه بگیریم
وضعیت لجستیک چقدر برای صادرات مهیا است؟
عادت کرده‌ایم آنقدر ظرفیت‌های موجود در حمل‌ونقل کالا از طریق مرزهای زمینی، آبی و خاکی کشورمان را در بلاتکلیفی رها کنیم که وقتی فرصتی برای صادرات محصولات مختلف به یکی از کشورهای همسایه فراهم می‌شود، ببینیم که زیرساخت‌های اولیه آن را نداریم و کشوری مثل ترکیه تا ما در حال شادی بعد از گل هستیم از این فرصت به نفع خود استفاده کرده و بازی را برنده شده است.
عادت کرده‌ایم آنقدر ظرفیت‌های موجود در حمل‌ونقل کالا از طریق مرزهای زمینی، آبی و خاکی کشورمان را در بلاتکلیفی رها کنیم که وقتی فرصتی برای صادرات محصولات مختلف به یکی از کشورهای همسایه فراهم می‌شود، ببینیم که زیرساخت‌های اولیه آن را نداریم و کشوری مثل ترکیه تا ما در حال شادی بعد از گل هستیم از این فرصت به نفع خود استفاده کرده و بازی را برنده شده است. در واقع باید گفت نه‌تنها ظرفیت‌های کشورهای همسایه را نمی‌دانیم و به بررسی آن نپرداخته‌ایم، حتی برنامه‌ای هم برای صادرات به آنها نداشته‌ایم و ابتدایی‌ترین زیرساخت‌های آن هم بدون توجه رها شده‌اند و این در حالی است که با یک برنامه‌ریزی مدون می‌توان از این بخش به نفع اقتصاد کشور بهره‌های عظیمی برد. همین چند وقت پیش بود که بازار بزرگ قطر فرصتی شد تا بسیاری از تولیدکنندگان به فکر صادرات محصولات‌شان بیفتند اما خیلی نیازی به گذر زمان نبود تا متوجه بشویم که مشکلات زیادی بر سر راه صادرات کالاهای ایرانی وجود دارد.
از کیفیت محصولات و بسته‌بندی مرغوب و سلیقه مشتری و همچنین مشکلات بانکی و عدم صدور ویزا و حتی شناخت بازار هدف بگذریم، زیرا در بخش‌هایی همه اینها هم به نحوی مرتفع شد اما صادرکنندگان و بازرگانان متوجه شدند برای ارسال محموله‌هایشان از طریق کشتی‌های بنادر جنوب با بازار سیاه و چهار برابر شدن هزینه‌های حمل‌ونقل مواجهند و حمل بارهایشان با هواپیماهای باربری و مسافربری کشورمان به مقصد قطر هم آنچنان که باید نمی‌تواند برای ارسال کالا در جهت رقابت با سایر کشورها راهگشا شود.
این تجربه در چند سال اخیر که تب صادرات به کشورهای عراق و روسیه بالا گرفته بود، در عدم کارایی ناوگان حمل‌ونقل داخلی و ترانزیتی در گمرک‌های مرزی شمال و غرب ایران نیز کاملاً مشهود بود. با توجه به تجربه‌های متعدد، بارها با مواردی برخورد کرده که مدیریت ضعیف در سیستم حمل‌ونقل کالای کشور از چند روز تا چند هفته نیز در بلاتکلیفی یک محموله صادراتی آماده ارسال اثر گذاشته، قیمت حمل‌ونقل کالا و به تبع آن خود کالا را بسیار افزایش داده و متاسفانه خسارت‌های جبران‌ناپذیر مادی و معنوی را به بازرگان و تولیدکننده ایرانی وارد کرده است.
نمونه دیگری از این نابسامانی در دریافت کارمزد از سوی دفاتر باربری کالا مشاهده می‌شود که موجب زیان به بازرگان، تولیدکننده و حتی راننده می‌شود. وضع نا‌بسامان حمل‌ونقل کالایی در افزایش قیمت نهایی کالا کاملاً اثرگذار است، از مهم‌ترین علل آن کارمزدی است که از سوی دفاتر باربری گرفته می‌شود. کارمزدی که 8 تا 70 درصد و افسارگسیخته و بی‌برنامه بوده و به دنبال آن درآمدهای ناعادلانه‌ای به جیب این دفاتر سرریز می‌شود و این در حالی است که رانندگان که کار اصلی را در حمل‌ونقل کالا بر عهده دارند، مجبور هستند تا برای امرار معاش به کارمزدهای بسیار پایین تن در دهند و تسلیم سهم‌خواهی‌های دفاتر باربری بشوند. پراکندگی نامتوازن رانندگان از مواردی است که در چنین سیستم حمل‌ونقلی اتفاق می‌افتد و دیده شده که دفاتر باربری از این مورد سوءاستفاده کرده و قیمت‌های حمل بار و نیز کارمزد رانندگان را به آسانی به نفع خود تغییر داده‌اند. از سوی دیگر عدم توازن میان عرضه و تقاضا در حمل‌ونقل کالا وجود دارد، این امر در کشاورزی ایران به خصوص در زمان برداشت یک محصول بسیار مشهود بوده که موجب از بین رفتن محصول در یک منطقه و افزایش قیمت همان محصول در منطقه‌ای دیگر در یک زمان یکسان شده که تمامی این نواقص موجب ضرر به تولیدکننده و مصرف‌کننده و در ادامه به بازرگان و صادرکننده شده است. شاید در روزگاری که تلفن ثابت تنها راه برقراری ارتباط میان صاحب کالا و رانندگان منتظر در صف دفاتر باربری بود، توجیهی برای دریافت کارمزد دفاتر باربری وجود داشت اما این در حالی است که با استفاده از فناوری اطلاعات می‌توان سیستم یکپارچه‌ای میان راننده، بیمه، صاحب بار، بازرگان، پلیس، گمرک و سایر ذی‌نفعان برقرار کرد و به یک کارایی بالا در زمینه حمل‌ونقل دست یافت. نمونه‌های بومی نرم‌افزارهای حمل و نقل شهری گواه این است که می‌توان به حد قابل قبولی از بازده در حمل‌ونقل برون‌شهری نیز دست پیدا کرد. اما مسلماً بایستی به گونه‌ای عمل کرد تا با مشکلاتی که در روند این فرآیند تجربه شده است، به خوبی برخورد شود تا کار به سرانجام مناسبی برسد که در این مورد می‌توان از تجربیات جهانی نیز استفاده کرد.
بوروکراسی در نبود فناوری اطلاعات
برای اینکه جزئیات بیشتری از نواقص موجود در امر صادرات را بررسی کنیم به دو شاخص مهم در صادرات یعنی «هزینه صادرات برای تطابق مرزی و گمرکی1» و همچنین «زمان صادرات برای تطابق اسناد2» می‌توان پرداخت. بر اساس تعریف بانک جهانی، هزینه صادرات برای تطابق مرزی و گمرکی، در واقع زمان و هزینه برای ترخیص کالا از مرز گمرکی است که بر اساس مقررات اقتصادی روند بازرسی از سوی سازمان‌های دولتی صورت می‌پذیرد که بر حسب دلار آمریکا محاسبه شده است. از سوی دیگر زمان صادرات برای تطابق اسناد، اندازه‌گیری مجموع ساعات صرف‌شده در کشور مبدا است که بر این اساس کل اسناد ترانزیتی و تجاری بین‌المللی برای شریک مورد نظر در مقصد تکمیل و منطبق می‌شود.
با داده‌های استخراج‌شده از بانک جهانی در مورد ایران، کشورهای منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا و آلمان به عنوان یک کشور مطرح صنعتی و صادرکننده برای تمامی نمودارها و جداولی که در ادامه به بررسی آنها پرداخته‌ایم، امکان مقایسه و ارزیابی بهتر میسر شده است.
هر 2 شاخص نمودار بر مبنای داده‌های بانک جهانی در سال 2016 استخراج شده و همان‌طور که مشخص است هزینه صادرات برای تطابق مرزی و گمرکی (دلار) در ایران حتی نسبت به کشورهای منطقه نیز بسیار بالاتر است. همچنین در حالی زمان صادرات برای تطابق اسناد در ایران بیش از 150 ساعت طول می‌کشد که این زمان در آلمان تنها یک ساعت زمان می‌برد.
ضعف در شاخص‌های عملکرد لجستیک LPI
از لوکزامبورگ، سنگاپور و هنگ‌کنگ می‌توان به عنوان کشورهایی نام برد که به‌رغم در اختیار داشتن بنادر کوچک به توسعه و بهره‌گیری بالای بندر خود پرداخته و توانسته‌اند در کنار آمریکا و انگلیس به عنوان 10 کشور برتر در «کل شاخص عملکرد لجستیک3» قرار گیرند و حتی در همین راستا به برتری نرخ تجارت خارجی نسبت به تولید ناخالص داخلی دست یابند.
آمار بانک جهانی در «کل شاخص عملکرد لجستیک» که در شش شاخص لجستیکی جای گرفته‌اند عبارتند از:
1- کارایی فرآیندهای مرزی و گمرکی
2- کیفیت زیرساخت‌های تجارت و حمل‌ونقل
3- سهولت ارسال کالاها با قیمت و زمان رقابتی
4- شایستگی و کیفیت خدمات لجستیکی
5- توانایی پیگیری و ردیابی محموله
6- مناسب بودن خدمات تحویل محموله‌ها به مشتری طبق برنامه
این شاخص بین یک تا پنج نمره‌بندی شده و نمره بالاتر نشان‌دهنده عملکرد بهتر است. بر این اساس در نموداری که در زیر تهیه شده مشاهده می‌کنید که ایران در میان کشورهای منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا در سطح پایین‌تری قرار دارد و با آلمان به عنوان کشور پیشتاز در این زمینه فاصله چشمگیری دارد که این آمار گواهی است بر اینکه باید کل عملکرد حمل‌ونقل در ایران بهبود یابد و همه اینها در حالی است که گزارش دوسالانه لجستیک بانک جهانی که اعلام کرده بود رتبه ایران در سال 2016 با صعود چندین پله‌ای به 96 رسیده است در این گزارش‌ها لحاظ شده است.
در گزارش سال 2016 امتیاز ایران در شش شاخص لجستیکی به شکل محتوای جدول یک بوده که کمترین میزان مربوط به توانایی پیگیری و ردیابی محموله و همچنین کارایی فرآیندهای مرزی و گمرکی است. به نظر می‌رسد به‌رغم برنامه‌های چند سال اخیر که دستگاه‌های اجرایی برای بهبود فرآیندهای گمرکی انجام داده‌اند، همچنان نواقصی وجود دارد که این امر قابل تامل است و نیاز به بررسی مجدد ساختارها را نشان می‌دهد. در صورت بهبود این دو مشخصه که در ارتباط مستقیم با شاخص سهولت ارسال کالاها با قیمت و زمان رقابتی است، می‌توانیم در آینده شاهد بهبود کل شاخص عملکرد لجستیک به صورت چشمگیر باشیم. بنابراین توجه ویژه به فناوری اطلاعات در حمل‌ونقل می‌تواند به عنوان یک برنامه آینده‌نگر و جامع که در کوتاه‌مدت نیز قابل اجراست، مورد توجه جدی سازمان‌های ذی‌ربط قرار گیرد و در جهت بهبود روند صادرات گامی اساسی به حساب آید.
نداشتن چشم‌انداز
از طرفی دیگر می‌توان بی‌برنامگی در کارایی و ایجاد زیرساخت‌های تجارت و حمل‌ونقل کالا را مورد توجه قرار داد که این امر در وضعیت فعلی و حتی آینده مناطق آزاد نمود بیشتری پیدا کرده و کاملاً ملموس است زیرا در حالی که تلاش بسیاری است تا حداقل هشت منطقه آزاد تجاری دیگر در کشور ایجاد شود، باید این سوال را پرسید که برای وضعیت حمل‌ونقل این مناطق چه کارهایی انجام شده و مسوولان به ضرورت چنین امری چقدر واقف هستند؟
به طور مثال بندر بوشهر که از اصلی‌ترین مناطقی است که به زودی مقرر شده به منطقه آزاد تجاری تبدیل شود، با شیراز نزدیک‌ترین مرکز استان خود تنها حدود 300 کیلومتر فاصله دارد این در حالی است که از پرحادثه‌ترین و پرترافیک‌ترین جاده‌های کشور محسوب می‌شود و سال‌ها از وعده تحقق ایجاد راه‌آهن و آزادراه در مسیر بوشهر به شیراز می‌گذرد و این امر همچنان محقق نشده است که می‌توان با چنین روندی پیش‌بینی کرد که به زودی بندر بوشهر نه‌تنها مسیری امن برای حمل‌ونقل کالا نخواهد بود بلکه باید منتظر بود تا مانند بسیاری از مناطق آزاد تجاری کشور بیشتر به جولانگاه واردات خودروهای لوکس و محلی برای دلالان زمین و مسکن تبدیل شود.
وضعیت موجود حمل‌ونقل آبی کشورمان نیز قابل تامل است چراکه ایران با داشتن 2700 کیلومتر مرز آبی با خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر از ظرفیت‌های عظیمی برخوردار است که در صورت استفاده بهینه از آن امکان تحول بزرگ اقتصادی در ایران وجود خواهد داشت، همان‌گونه که برخی از کشورها تنها با استفاده از ظرفیت‌های موجود بنادر و مرزهای آبی خود توانسته‌اند از اثرگذارترین کشورها در حوزه اقتصادی، سیاسی و نظامی قلمداد شوند.
وضعیت حمل‌ونقل هوایی نیز بسیار عیان است و از همین‌رو انتظار می‌رفت در قراردادهای اخیر خرید ناوگان هوایی از شرکت‌های بوئینگ و ایرباس به تهیه هواپیماهای باربری نیز توجه می‌شد. اگرچه اضافه شدن هواپیماهای باربری در این قراردادها، طولانی‌مدت و در یک بازه 10ساله رخ می‌داد اما به هر حال می‌توانست به عنوان یک آینده‌نگری از سوی مسوولان ذی‌ربط تلقی شود.
باید دید بالاخره چه زمانی نگاه متولیان به سوی چشم‌اندازهای دورتر جلب می‌شود تا با ایجاد زیرساخت‌هایی که ظرفیت آن موجود است و همچنین با یکپارچه‌سازی فرآیندهای حمل‌ونقل کالا بتوانند از ظرفیت‌های عظیم مرزهای آبی و هوایی جهت تسهیل در حمل‌ونقل کالا و تسهیل امور صادرات بهره ببرند.
تصمیم‌های خلاقانه
مجموع عواملی که ذکر شد، تنها بخشی از مشکلات در بخش صادرات هستند که همین مقدار نیز به خوبی نشان می‌دهد که چرا فرآیند صادرات ایران در زمان و هزینه‌ها رقابتی نیست و چه مشکلاتی بر سر راه صادرات کالا برای تولیدکنندگان و تجار قرار دارد. البته در راستای بهبود وضعیت حمل‌ونقل کشور در ابعاد گوناگون آن، کارهایی انجام شده اما نتایج حاصل از آن به هیچ‌وجه رضایت‌بخش و تاثیرگذار نبوده است، به عنوان نمونه در مقوله حمل‌ونقل کالا همایش‌ها و سمینارهای متعددی در این چند سال برگزار شده که گروه‌های اقتصادی و علمی از کشورهای مختلف یک پای ثابت حضور در این برنامه‌ها بوده‌اند تا برای بهبود وضعیت حمل‌ونقل کالا در ایران کاری کنند اما بیشترین خروجی‌ای که از این برنامه‌ها دیده‌شده، منعقد شدن قراردادهای خرید کامیون و سایر ماشین‌های حمل کالا توسط شرکت‌های خاص ایرانی بوده که آنها هم با تسهیلاتی که به نفع راننده و مورد رضایت آنها نیست، به فروش این ناوگان در ایران اقدام می‌کنند.
راهکارهای خلق‌الساعه توسط متولیان امر در جهت تسهیل حمل‌ونقل و صادرات به کشورهای قطر، عراق، روسیه و افغانستان هم تنها در کوتاه‌مدت جوابگو بوده‌اند که در ادامه کار توان رقابت با سایر کشورها را به وجود نخواهد آورد و مسلماً در چنین شرایطی تبادل تجاری با 13 کشور همسایه با سختی‌های بسیاری همراه خواهد بود و نباید انتظار زیادی از افزایش تبادلات تجاری به خصوص صادرات کالاهای ایرانی داشته باشیم. لزوم یکپارچه‌سازی حمل‌ونقل کالاهای تجاری محصولات ایران برای بقا در رقابت با سایر کشورهای منطقه بسیار حیاتی است. در زمینه یکپارچه‌سازی فرآیندهای سازمان‌های مختلف، گمرک ایران به نتایج عملی دست یافته و سامانه آنلاین جامع امور گمرکی توانسته در سال جاری با برقراری ارتباط میان سازمان‌های ذی‌ربط به یکپارچگی ایده‌آل خود نزدیک‌تر شود که می‌توان از تجربیات آنها در بهبود ساختارهای الکترونیکی یکپارچه در حمل‌ونقل کالا نیز بهره برد. مسلماً با هم‌اندیشی افراد دست‌اندرکار مشکلات بیشتری نمود پیدا می‌کند که لزوم این یکپارچگی را بیش از پیش نمایان می‌کند. لذا پیشنهاد می‌شود که با هم‌اندیشی میان بخش‌های مختلف درگیر در امر بازرگانی و به خصوص بخش صادرات، ساختاری بومی را شناسایی، تعریف و پیشنهاد کرد که توسط یک مرکز جامع به عنوان متولی هدایت و اجرایی شود.
