تاریخ انتشار:
رئیس انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی از اما و اگرهای افزایش قیمت بلیت قطار می‌گوید
اجازه دهید قیمت‌ها شناور شوند
سید‌حسن موسوی‌نژاد که مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی رجا هم هست، می‌گوید: «در حال حاضر در برخی مسیرها ما از بهترین واگن‌ها استفاده می‌کنیم اما چون قیمت بلیت رقابتی تعیین نمی‌شود سطح خدمات‌رسانی تعریف چندانی ندارد.» با این حال او تنها راه‌حل مشکلات شرکت‌های حمل و نقل ریلی را شناورسازی قیمت‌ها در مسیرهای پرتقاضا می‌داند.
«مردم راضی هستند قیمت بالاتری بپردازند تا خدمات بهتری دریافت کنند چرا باید آنها را از خدمات‌رسانی بهتر محروم کنیم.» این جمله‌ای است که رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته وقتی درباره افزایش قیمت بلیت قطار می‌پرسیم بر آن تاکید دارد. سید‌حسن موسوی‌نژاد که مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی رجا هم هست، می‌گوید: «در حال حاضر در برخی مسیرها ما از بهترین واگن‌ها استفاده می‌کنیم اما چون قیمت بلیت رقابتی تعیین نمی‌شود سطح خدمات‌رسانی تعریف چندانی ندارد.» با این حال او تنها راه‌حل مشکلات شرکت‌های حمل و نقل ریلی را شناورسازی قیمت‌ها در مسیرهای پرتقاضا می‌داند. این در حالی است که راه‌آهن علاوه بر اینکه به تازگی اعلام کرده است آزادسازی فعلاً در برنامه بخش حمل و نقل ریلی نیست حتی هرگونه افزایش قیمت بلیت را تا پایان سفرهای تابستانی رد کرده است. به این بهانه با حسن موسوی‌نژاد به گفت‌وگو پرداختیم که در ادامه می‌خوانید.
گلایه شرکت‌های حمل و نقل ریلی از پایین بودن قیمت بلیت قطار در حالی است که این شرکت‌ها در زمینه خدمات‌دهی به مسافران بخش حمل و نقل ریلی چندان هم مطلوب عمل نمی‌کنند. هر بار به ایستگاه راه‌آهن مراجعه می‌کنیم با مسافرانی مواجه می‌شویم که از کیفیت نامناسب خدماتی که در قطار ارائه می‌شود به ستوه آمده‌اند. آیا تنها راه ارتقای کیفیت خدمات‌رسانی به مسافران قطار افزایش قیمت بلیت است؟
قیمت بلیت قطار در حال حاضر با قیمت تمام‌شده آن برای شرکت‌های حمل و نقل ریلی فاصله قابل توجهی دارد. به همین علت بخشی از هزینه‌های حمل و نقل ریلی مسافری همواره توسط دولت تامین شده است. البته کمک دولت به شکل‌های مختلفی در بخش حمل و نقل ریلی انجام گرفته است. در برخی موارد این کمک‌ها به طور مستقیم با پرداخت یارانه بوده و در بعضی موارد به طور غیر‌مستقیم با دریافت نکردن هزینه‌های جنبی چون هزینه زیرساخت یا ایستگاهی انجام گرفته است. اما با این حال فاصله زیاد بین قیمت بلیت و هزینه‌های تمام‌شده این ضرورت را ایجاب می‌کند تا قیمت بلیت افزایش یابد. از طرفی شرکت‌ها با چالش تامین بخشی از هزینه‌های خود مواجه‌اند، از طرف دیگر نیز باید خدمات مطلوبی به مسافران خود ارائه دهند، این امر نیز مستلزم ارتقای کیفیت سرویس‌دهی است. اگرچه شرکت‌ها سعی می‌کنند در حد توان به‌رغم هزینه‌های سنگینی که دارند در جهت تامین رضایت مسافران خدمات به نسبت مناسبی ارائه دهند اما اگر بخواهیم کیفیت سرویس‌دهی را افزایش دهیم طبیعی است که این قیمت بلیت کفاف نمی‌دهد.
با توجه به اینکه قیمت بلیت قطار در شبکه حمل و نقل کشور در مقایسه با سایر کشورها قیمت نازلی است شکی در این مساله نیست که باید قیمت بلیت افزایش یابد اما آیا همزمان با این افزایش قیمت شرکت‌های حمل و نقل ریلی خود را موظف به ارتقای کیفی خدمات‌رسانی مسافران ریلی می‌کنند؟
توجه کنید حمل و نقل ریلی دو وجه دارد. یکی آنکه حمل و نقل ریلی مانند یک بنگاه اقتصادی است و باید با منطق و ادبیات اقتصادی اداره شود. اما از وجه دیگر حمل و نقل ریلی را می‌توان حمل و نقل سبز قلمداد کرد. چرا که کمترین لطمه را به محیط زیست و مردم می‌زند. در واقع ایمن‌ترین وسیله حمل و نقل در دنیاست. در تمام دنیا دولت‌ها از حمل و نقل ریلی حمایت‌های ویژه به عمل می‌آورند. اما ثابت نگه داشتن قیمت بلیت حمل و نقل ریلی در مدت طولانی سبب شد تا کیفیت خدمات‌دهی در این بین قربانی شود. در حقیقت بیشتر به کمیت توجه شد و کیفیت در حاشیه قرار گرفت. متاسفانه در سال‌های گذشته سطح خدمات‌دهی شرکت‌های حمل و نقل ریلی در قطار با سطح خدماتی که مردم انتظار دارند در قطار به آنها ارائه شود بسیار فاصله دارد. اگرچه در سال‌های اخیر در ابتدای سال افزایش قیمت سالانه بلیت را داشتیم. اما وقتی میزان افزایش قیمت کمتر از افزایش هزینه‌هاست باز هم شرکت‌ها نمی‌توانند خدمات خود را ارتقا دهند چرا که هزینه‌های آنها به طور کلی پوشش داده نمی‌شود.
پس شما معتقدید با توجه به فاصله قیمت بلیت با هزینه تمام‌شده آن شاهد ارتقای جدی کیفیت خدمات‌رسانی در قطار نخواهیم بود؟
بله، اما اگر قیمت‌گذاری بر اساس کشش واقعی به تناسب تقاضا انجام شود این امکان وجود دارد. اگر قیمت‌های بلیت متناسب با قیمت تمام‌شده بلیت افزایش داده شود می‌توان با توجه به تقاضای بالایی که در شبکه ریلی کشور وجود دارد امکانات بهتر و باکیفیت بیشتر به مسافران داد. از طرفی برخی از شرکت‌های حمل و نقل ریلی از تمام ظرفیت خود استفاده نمی‌کنند. اگر زیرساخت‌ها تامین باشد و این امکان فراهم شود تا شرکت‌ها از تمام ظرفیت خود استفاده کنند می‌توان به تقاضاهای بیشتری پاسخ داد. به طور مثال شرکت حمل و نقل ریلی رجا از تمام ظرفیت خود در حال حاضر استفاده نمی‌کند. اکنون از حدود 75 درصد ظرفیت استفاده می‌شود و حدود 25 درصد این ظرفیت خالی است. برای اینکه از این ظرفیت خالی استفاده کنیم باید روش‌های مدیریت درآمد و شناورسازی قیمت‌ها در بخش حمل و نقل ریلی حاکم شود.
با این اوصاف باید در این زمینه بر چه اساسی عمل کرد؟
من به عنوان فردی که سال‌های بسیاری در این عرصه فعالیت کرده‌ام اعتقاد دارم سرویس‌ها و خدماتی که در قطار ارائه می‌شود باید به دو دسته تقسیم شود. یعنی دو نوع سرویس باید در قطار بر حسب انتخاب مسافران ارائه شود. یکی سرویس‌های ارزان‌قیمت و دیگری سرویس‌های باکیفیت بالاست که قیمت آن در بازار برحسب عرضه و تقاضا تعیین می‌شود. به عبارت دیگر در سرویس‌های ارزان‌قیمت باید کمک‌های دولتی حفظ شود و با رعایت کف سطح خدمات متناسب با آن خدمات به مردم ارائه شود. در این بخش دولت می‌تواند قیمت‌ها را کنترل کند. همانند خدماتی که در بخش حمل و نقل عمومی در داخل شهرها ارائه می‌شود در زمینه حمل و نقل ریلی هم باید سرویس‌های ارزان‌قیمت در جهت رفاه حال مردمی که می‌خواهند از این خدمات استفاده کنند ارائه شود. اما در بخش ارائه خدمات با کیفیت بالا در مسیرهای پرتقاضا که کشش افزایش قیمت را دارند بهتر است دولت اجازه دهد قیمت‌ها در بازار بر اساس عرضه و تقاضا تعیین شود. معتقدم اگر قیمت در این نوع سرویس توسط بازار عرضه و تقاضا تعیین شود مردم راضی هستند قیمت بیشتری بپردازند اما خدمات مطلوبی را دریافت کنند.
یعنی مردم بلیت گران با سرویس باکیفیت را ترجیح می‌دهند؟
اگر به پیش‌فروش آژانس‌ها مراجعه کنید متوجه می‌شوید که ظرفیت قطارهایی که قیمت بالایی دارند و کیفیت سرویس‌دهی در آنها بالاتر است زودتر از سایر قطارها پر می‌شود. همان‌طور که اشاره کردم این امر نشان می‌دهد قیمت‌گذاری بر اساس کشش واقعی به تناسب تقاضا انجام نشده است. بنابراین این امکان وجود دارد اگر قیمت‌ها افزایش داده شود با توجه به تقاضای بالایی که وجود دارد امکانات بهتر و با کیفیت بیشتر به مسافران داد. در حال حاضر در ایام پیک مانند نوروز و تابستان تقاضا تا 10 برابر عرضه است. حتی می‌توان سرمایه‌گذاری کرد که واگن‌هایی برای این ایام اختصاص یابد. لذا معتقدم در بخشی از حمل و نقل ریلی باید اجازه داده شود مکانیسم عرضه و تقاضا قیمت بلیت را تعیین کند چرا که هم کیفیت سرویس‌ها افزایش می‌یابد و هم می‌توان به حجم بیشتری از تقاضا پاسخ داد.
پس شما اعتقاد دارید باید آزادسازی در قیمت بلیت حمل و نقل ریلی انجام شود. این در حالی است که به رغم اینکه مسوولان بخش ریلی وعده داده بودند آزادسازی در این زمینه انجام شود، اخیراً اعلام کرده‌اند آزادسازی فعلاً در برنامه راه‌آهن نیست. علت چیست؟
شرکت راه‌آهن آزادسازی قیمت بلیت قطار را قبول دارد. اما به نظر می‌رسد به علت ماهیت ذاتی انحصاری حمل و نقل ریلی نگرانی‌هایی در اجرای آن دارند. چرا که در برخی مسیرها تنها راه دسترسی مردم از طریق راه‌آهن است. بدون در نظر گرفتن جوانب مربوطه نمی‌توان به همین سادگی آزادسازی را اجرایی کرد چرا که ممکن است اجحافی در حق مردم شود. اما همان‌طور که گفتم اعتقاد دارم در مسیرهای پرتقاضا این نگرانی وجود ندارد و می‌توان با عرضه و تقاضا قیمت را تعیین کرد. پس راه‌آهن می‌تواند آزادسازی در مسیر را به راحتی اجرایی کند.
یعنی شما اعتقاد دارید با آزادسازی قیمت و ارائه نرخ شناور در مسیرهای پرتقاضا یا در ایام پیک می‌توان به سمت خدمات‌رسانی مناسب در قطارها حرکت کرد؟
قطعاً این‌گونه خواهد بود. اصولاً روش محاسبه قیمت بر اساس قیمت تمام‌شده در دنیا دیگر منسوخ شده است. چرا که وقتی قیمت بلیت بر اساس قیمت تمام‌شده محاسبه می‌شود بین شرکتی که خدمات نه‌چندان باکیفیت با هزینه‌های کمتری ارائه می‌دهد با شرکتی که خدمات باکیفیت می‌دهد و هزینه‌هایش بیشتر است تفاوتی وجود ندارد پس انگیزه نیز برای رقابت در زمینه ارتقای کیفیت خدمات وجود ندارد. قیمت بلیت باید بر اساس رقابت در بازار تعیین شود. وقتی مردم راضی هستند قیمت بالاتری بپردازند تا خدمات بهتری دریافت کنند چرا باید آنها را از خدمات‌رسانی بهتر محروم کنیم. در حال حاضر در برخی مسیرها ما از بهترین واگن‌ها استفاده می‌کنیم اما چون قیمت بلیت رقابتی تعیین نمی‌شود سطح خدمات‌رسانی تعریف چندانی ندارد. این در حالی است که ما شاهدیم در مسیرهایی که قیمت بلیت به نسبت گران‌تر است اما خدمات بهتری ارائه می‌شود بلیت این مسیرها زودتر تمام می‌شود. بهتر است اجازه داده شود در مسیرهایی که کشش دارند قیمت افزایش یابد آزادسازی صورت گیرد تا با شناورسازی قیمت‌ها بتوان زمینه را برای افزایش درآمد شرکت‌ها فراهم کرد تا در نهایت کیفیت خدمات ارتقا یابد.
در حال حاضر اختلاف‌نظرهایی میان راه‌آهن و شرکت‌های حمل و نقل ریلی بر سر افزایش قیمت بلیت قطار وجود دارد. شما به عنوان رئیس انجمن شرکت‌های حمل و نقل ریلی از افزایش 20درصدی قیمت بلیت قطار در شهریورماه خبر داده‌اید اما راه‌آهن به یکباره قیمت بلیت قطار را از اول مردادماه در جهت دریافت خدمات ایستگاهی در برخی مسیرها تا 10 درصد گران کرده است در حالی که این خدمات باید رایگان از سوی راه‌آهن ارائه شود، به همین دلیل این مساله باعث گلایه شرکت‌های حمل و نقل ریلی شده است.
در حال حاضر راه‌آهن بخشی از خدماتی را که از شرکت‌ها به عنوان خدمات پشتیبانی و ایستگاهی اخذ می‌کرد مستقل کرده است و به طور مستقیم روی بلیت لحاظ کرده و از مسافران دریافت می‌کند. این امر به شرکت‌ها ربطی ندارد، راه‌آهن در این زمینه تصمیم‌گیری کرده است.
گویا بر اساس نامه‌ای که انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته به مدیرعامل راه‌آهن نوشته است و برخی رسانه‌ها نیز متن آن را منتشر کرده‌اند باید این خدمات رایگان باشد چرا که در بخشی از نامه مذکور آمده است: «بر اساس قراردادهای بهره‌برداری مذکور، سهم درآمدی شرکت راه‌آهن از فعالیت شرکت‌های حمل و نقل ریلی مسافری به صورت درصد مشخصی از بهای فروش بلیت در بخش مسافری تامین می‌شود که درصد اعمال افزایش مذکور، در شرکت‌های حمل و نقل ریلی بخش خصوصی به صورت مشخص تعیین شده است و در عین حال در متن قرارداد مذکور به صراحت تصریح شده که شرکت راه‌آهن سایر خدمات از قبیل خدمات ایستگاهی را به صورت رایگان فراهم می‌کند.» شما به عنوان رئیس انجمن حمل و نقل ریلی توضیح می‌دهید نتیجه پیگیری این نامه به کجا رسیده است؟
به هر حال انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته مکاتباتی با راه‌آهن انجام داده است و در حال پیگیری هستیم. اما باید تاکید کنم نامه‌ای که این انجمن به مدیرعامل راه‌آهن ارسال کرده یک مساله بین‌صنفی و داخلی بوده است و نباید در رسانه‌ها قبل از اینکه راه‌آهن نتیجه آن را اعلام کند منتشر می‌شد. متاسفانه به علت عدم رعایت امانت در یکی از شرکت‌های حمل و نقل ریلی این نامه در اختیار رسانه‌ها قرار گرفت و آنها نیز بدون توجه به اینکه این مساله داخلی بوده است اقدام به انتشار آن کرده‌اند. معتقدم رسانه‌ها نباید این مسائل را شتابزده منتشر کنند. از طرفی مسائل تخصصی باید بین شرکت‌های حمل و نقل ریلی و راه‌آهن مورد بحث و بررسی قرار بگیرد و درباره آن تصمیم‌گیری شود نه اینکه بدون در نظر گرفتن جوانب امر شتابزده آن را در اختیار رسانه‌ها قرار دهیم تا مساله عمومی شود و بیشتر مشکل ایجاد کند تا اینکه باعث حل آن مساله شود.
از اول مردادماه یعنی از هفته گذشته قیمت بلیت 10 درصد توسط راه‌آهن گران شده است. شما نیز به عنوان رئیس انجمن حمل و نقل ریلی از افزایش قیمت بلیت تا 20 درصد در شهریورماه خبر داده‌اید با این اوصاف می‌توان گفت قیمت بلیت به یکباره 30 درصد گران خواهد شد، در حالی که در کنار آن به نظر نمی‌رسد این مساله منجر به افزایش کیفیت خدمات‌رسانی شود.
ما در حال بررسی این مساله هستیم و فعلاً در این باره نمی‌توان اظهار نظر کرد. جز اینکه بگویم احتمالاً این اتفاق می‌افتد چیز دیگری نمی‌توانم بگویم. تاکید کردم بنده اعتقاد دارم که باید قیمت شناور برای حمل و نقل ریلی در مسیرهای پرتقاضا تعیین شود. دیگر شرکت‌ها نمی‌توانند با قیمت‌های ثابت هزینه‌های خود را تامین کنند. وقتی تقاضاها در هر مسیری در ایام مختلف متغیر است باید قیمت‌ها نیز متغیر تعیین شوند. هیچ‌گاه در اقتصاد برای کالایی که تقاضای متغیر دارد قیمت ثابت تعیین نمی‌کنند اما متاسفانه سالیان طولانی است که این اتفاق در بخش حمل و نقل رخ داده است.
به هر شکل دولت و مدیران وزارت راه و شهرسازی تاکید بر توسعه حمل و نقل ریلی دارند و به کرات شنیده شده که آنها به دنبال افزایش سهم حمل و نقل ریلی به نسبت سایر شقوق حمل و نقل هستند اما در عمل شاهدیم بخش ریلی دچار روزمرگی شده است و توسعه چندانی در آن رخ نداده است. علت چیست؟
به نظر می‌رسد در دولت یازدهم عزم جدی در توسعه شبکه حمل و نقل ریلی وجود دارد. در حال حاضر ظرفیت اضافه کردن هزار کیلومتر در سال بر خطوط ریلی کشور وجود دارد. حتی در دولت هفتم و هشتم به این توانمندی رسیده بودیم که سالانه هزار کیلومتر خط راه‌آهن بسازیم، حتی در دو سال آخر دولت آقای خاتمی سالانه بین 700 تا 1000 کیلومتر خط ریلی ساخته شد. اما متاسفانه در دولت نهم و دهم به‌رغم شعارهایی که در جهت توسعه حمل و نقل ریلی داده شد شاهد بودیم که توسعه حمل و نقل ریلی متوقف شد. شاید مجموع شبکه ریلی افتتاح‌شده طی هشت سال دولت اقای احمدی‌نژاد کمتر از 1500 کیلومتر باشد. در حالی که اگر با سرعت قبلی حرکت می‌کردیم اکنون پس از هشت سال چیزی حدود هفت تا هشت هزار کیلومتر باید خط افتتاح می‌شد. به نظر می‌رسد با توجه به برنامه‌ریزی که در دولت یازدهم انجام گرفته است در بخش ریلی کمتر از دو سال دیگر می‌توانیم دوباره بالغ بر هزار کیلومتر شبکه جدید در سال بسازیم و حتی رکورد نیز می‌توانیم بزنیم و به ساخت 1500 کیلومتر در سال برسیم. به هر حال شرکت‌های حمل و نقل ریلی هم متناسب با این ایجاد ظرفیت می‌توانند در زمینه توسعه گام بردارند.
در زمینه تامین ناوگان آیا با چالش مواجه نخواهیم شد چرا که در حال حاضر به علت مشکلاتی که در این زمینه وجود دارد بخش قابل توجهی از ناوگان ما فرسوده است، حتی بخشی از گلایه مسافران به این مساله برمی‌گردد؟
اگر شبکه ریلی خطوط توسعه داده شود در زمینه تامین ناوگان تصور نمی‌کنم مشکل چندانی داشته باشیم. به طور مثال شرکت حمل و نقل ریلی رجا تامین ناوگان جدید را در برنامه قرار داده است. در تلاشیم از سال آینده ناوگان جدید وارد شبکه شود. بخشی از این ناوگان با استفاده از ظرفیت‌های داخلی و بخشی از طریق خریدهای خارجی تامین خواهد شد. اما تامین هزینه‌های آن مستلزم بازنگری در شیوه محاسبه قیمت بلیت و شناورسازی قیمت‌ها به ویژه در مسیرهای پرتقاضاست.
یعنی دیگر شاهد گلایه مسافران از واگن نامناسب و حتی اینکه نظافت آنها به درستی انجام نمی‌شود یا آنقدر فرسوده هستند که وضعیت نگران‌کننده به نظر می‌رسد، نیستیم؟
در شش ماه گذشته تلاش کردیم سطح کیفیت خدمات‌رسانی را افزایش دهیم. خوشبختانه سطح کیفیت خدمات نسبت به قبل بهتر شده است. در زمینه کیفیت غذا می‌توانم بگویم پیشرفت خوبی داشته‌ایم. اکنون غذاهای باکیفیت در قطار داده می‌شود. درباره نظافت و بهداشت داخل قطارها تفاوتی بین قطارهای درجه یک تا درجه سه وجود ندارد. تمامی موارد رعایت می‌شود. در همه قطارها روش نظافت و بهداشت یکسان اعمال می‌شود. اما قبول داریم در بخشی از ناوگان که فرسوده است هراندازه نظافت هم انجام شود مانند خانه کلنگی می‌ماند و این نظافت چندان به چشم نمی‌آید. امیدواریم مسوولان امر به این نتیجه برسند که دیگر شناورسازی قیمت‌ها را محقق کنند تا نه‌تنها شرکت‌های حمل و نقل ریلی سطح درآمدهایشان بهبود یابد بلکه بتوانند خدمات با‌کیفتی را به مسافران خود ارائه دهند تا رضایت آنها را جلب کنند.
دیدگاه تان را بنویسید