توسل به زور برای وصول بدهی

حکم جلب برای مدیرعامل یک ایرلاین. این جمله‌ای است که واکنش‌های زیادی را در پی داشت. برخی آن را یک اقدام نسنجیده می‌دانند و معتقدند بهتر از این می‌شد برای وصول بدهی اقدام کرد. برخی هم بیم آن را دارند که حکم جلب هم همچون ممنوع‌الخروج شدن بدهکاران مالیاتی در برخورد با ایرلاین‌ها همچون تولیدکنندگان، امری عادی شود، یعنی مناسبات مدیریتی و صلح در معاملات کنار گذاشته شود و احکام قضایی، جای آن را بگیرد. مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی جزییات ماجرا و جلسه اخیر برای حل‌وفصل بحران بدهی ایرلاین‌ها را تشریح می‌کند.



این روزها ایرلاین‌ها با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم می‌کنند که شاید تلنبار شده از سال‌هایی باشد که دولت قیمت را به صورت تکلیفی برای پروازهای آنها تعیین می‌کرد و به هر حال خبرهایی هم که شنیده می‌شود حکایت از آن دارد که شرکت‌های هواپیمایی، حال و روز خوشی ندارند. تحلیل شما از فضای کسب‌وکار این روزهای ایرلاین‌ها چیست؟
نرخ‌گذاری بلیت پروازهای شرکت‌های هواپیمایی سال‌های سال به صورت تکلیفی صورت می‌گرفت و شرکت‌ها خودشان حق نرخ‌گذاری نداشتند و برای این شرکت‌ها، شرایطی فراهم شده بود که دستگاه‌های دولتی به تناسب شرایط خاص خود، مصوباتی را از دولت بابت افزایش نرخ خدماتی که به ایرلاین‌ها ارائه می‌کردند، می‌گرفتند. از جمله شرکت فرودگاه‌های کشور که اواخر سال 90 مصوبه‌ای را از دولت گرفت و نرخ تعرفه خدمات فرودگاهی را بیش از 500 درصد افزایش داد که این مصوبه اوایل سال 91 ابلاغ شد و شرکت‌های هواپیمایی با توجه به اینکه نرخ تکلیفی داشتند و افزایش این رقم، فشار زیادی را به آنها وارد می‌کرد، به این موضوع معترض شدند. مکاتبات زیادی هم با وزیر وقت راه و شهرسازی و مسوولان شرکت فرودگاه‌های کشور و سازمان هواپیمایی کشوری صورت گرفت و در نهایت در سال 93 توافقی میان شرکت فرودگاه‌های کشور و شرکت‌های هواپیمایی صورت گرفت که طبق مصوبه‌ای که هیات دولت داشت، این نرخ تعدیل شود و چون افزایش نرخ خدمات فرودگاهی مورد اعتراض شرکت‌های هواپیمایی بود، این شرکت‌ها قادر به پرداخت این هزینه‌ها نبودند و برای اینکه مشخص شود با چه نرخی باید هزینه‌های خود را بپردازند، پرداخت را منوط به تعیین تکلیف نرخ مورد محاسبه کردند. شرکت فرودگاه‌های کشور نیز با نظر ایرلاین‌ها تا حدودی موافق بود و بنابراین، فشار زیای بابت پرداخت مطالبات به آنها وارد نکرد که این منجر به انباشتگی بدهی شرکت‌های هواپیمایی به شرکت فرودگاه‌های کشور شد. در نهایت 28 بهمن 93 صورت‌جلسه‌ای میان مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، نماینده و مشاور وزیر راه و شهرسازی و مسوولان انجمن شرکت‌های هواپیمایی به امضا رسید و توافق شد که نرخ مبنای محاسبه تعرفه پروازهای داخلی از نرخ ارز مبادله‌ای 2500‌تومانی به 1500 تومان تقلیل پیدا کند که البته این باید بعداً مصوبه هیات دولت را نیز اخذ می‌کرد و بر این اساس، با نظر مثبت وزیر، به هیات وزیران ارجاع شد و مصوبه با فرمول دیگری از سوی هیات وزیران تایید و ابلاغ شد که در واقع قرار بر این شد که مبنای محاسبه ارز از 40 درصد به 26 درصد کاهش یابد. هیات وزیران همچنین در 22 آذر 94 مصوب و ابلاغ کرد که ضریب محاسبه بهای خدمات پروازهای داخلی از 40 درصد به 26 درصد کاهش یابد و در واقع، نرخ به حدی رسید که هم شرکت‌های هواپیمایی و هم شرکت فرودگاه‌های کشور راضی بودند، ولی چون در سه تا چهار سال گذشته به دلیل اختلافی که در محاسبه نرخ تعرفه‌های فرودگاهی وجود داشت، این پرداخت‌ها از سوی ایرلاین‌ها به شرکت فرودگاه‌های کشور انجام نشده بود و پس از ابلاغ مصوبه رسمی دولت، پرداخت‌ها آغاز شد، بنابراین برخی شرکت‌ها به صورت اقساطی، بدهی‌های خود به شرکت فرودگاه‌های کشور را پرداخت کردند؛ ولی سه شرکت ماهان، آسمان و ایران‌ایر به دلیل پروازهای تکلیفی که برای دولت انجام داده و مطالباتی از این بابت از دولت داشتند، معتقد بودند دولت بایستی مطالبات آنها را بابت پروازهای تکلیفی پرداخت کند تا آنها نیز بتوانند به تناسب آن، بدهی خود به شرکت فرودگاه‌های کشور را بپردازند. این اختلافات وجود داشت تا اینکه سال گذشته در پیش‌نویس قانون بودجه پیشنهاد شد و در بودجه 95 به تصویب رسید که هزار میلیارد تومان بابت تهاتر بدهی شرکت‌های هواپیمایی دولت، اختصاص یابد؛ ولی دوستان شرکت فرودگاه‌های کشور به دلیل دیدگاه‌هایی که دارند و می‌خواهند مطالبات خود را وصول کنند، دست به پیگیری و اقدام قضایی موضوع زدند که منجر به صدور حکم جلب یکی از مدیران شده است. البته ما به آنها پیشنهاد دادیم که این موارد را در چارچوب ابزارها و اهرم‌های قانونی که هم به شرکت فرودگاه‌های کشوری و هم به سازمان هواپیمایی کشوری داده شده، حل کنند. در ماده 13 آیین‌نامه اجرایی ماده 63 نحوه وصول برخی از درآمدهای دولت و چگونگی هزینه‌کرد آن، به صراحت تاکید شده که شرکت‌های هواپیمایی باید بدهی خود را به شرکت فرودگاه‌های کشور پرداخت کنند و اگر احیاناً بدهی را پرداخت نکردند، شرکت فرودگاه‌ها می‌تواند موضوع را به سازمان هواپیمایی کشوری ارجاع دهد و این سازمان تعیین تکلیف کند؛ اما در مورد شرکت آسمان، پروسه به این صورت طی نشد و بعد از انتشار حکم جلب مدیرعامل، جلسه‌ای بین سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌های کشور در شرکت آسمان برگزار شد و پروسه‌ای که در قانون پیش‌بینی شده بود، اجرایی شد. به هر حال انتشار و گرفتن حکم جلب بر اساس نظر شرکت فرودگاه‌ها، جزو حقوق شرکت بوده؛ ولی انتشار آن آثار منفی برای شرکت هواپیمایی آسمان و سایر عناصر صنعت هوایی در پی داشته است؛ چراکه انتشار این حکم بازتاب رسانه‌ای داخلی و بین‌المللی داشته و شرکت‌های هواپیمایی نیز چون مراودات خارجی با دنیا دارند، طرفین خارجی آنها که مسائل را می‌شنوند، طبعاً تحت تاثیر قرار می‌گیرند و ممکن است برخی معاملاتی که در جریان است، به صورت معلق درآید و فشارهایی نیز برای وصول مطالباتی که طرفین خارجی دارند، وارد شود و آنها تاکید بر وصول سریع مطالبات کنند. ضمن اینکه بسیاری از طلبکاران داخلی شرکت هواپیمایی آسمان نیز با انتشار این حکم، با مراجعه به شرکت مذکور درخواست وصول مطالبات خود را داشتند؛ پس انتشار این حکم می‌تواند تبعات منفی برای شرکت‌های هواپیمایی داشته باشد و حتی ممکن است بر خدمات این شرکت نیز اثر بگذارد و برخی پروازهای این شرکت رو به تعطیلی برود و مشکلاتی را برای مردم ایجاد کند. پیشنهاد ما به دوستان شرکت فرودگاه‌های کشور این بود که این موضوع را دوستانه و مدیریتی حل کنند ولی چون شرکت آسمان نیز به نوعی زیرمجموعه وزارت تعاون است؛ حتی می‌شد اگر موضوع در سطح مدیران حل نشود؛ به سطح بالاتر یا حتی وزرا ارجاع داده شده و به طریق مدیریتی موضوع را حل کنند.

اصولاً چقدر مرسوم است که شرکت فرودگاه‌های کشور برای وصول مطالبات خود دست به اقدامات این‌چنینی بزند؟
تا به حال این شیوه برخورد از سوی شرکت فرودگاه‌های کشور سابقه نداشته است و ما این را یک بدعت می‌دانیم. و مسائل صنعت هوایی در داخل کشور با حکمیت سازمان هواپیمایی کشوری باید حل‌وفصل شود. بالاخره این سازمان به عنوان متولی صنعت هواپیمایی، مسوولیت‌هایی در این رابطه دارد و باید سازوکار فعالیت شرکت‌های هواپیمایی و شرکت فرودگاه‌های کشوری را تنظیم کند و تا به حال نیز اگر مواردی بوده است از طریق سازمان هواپیمایی کشوری حل‌وفصل می‌شده است. این اولین باری است که متاسفانه چنین اتفاقی رخ داده و امیدواریم که این بار، دفعه آخر باشد.

در حال حاضر میزان بدهی کلی که ایرلاین‌ها به دولت دارند چقدر است؟
بر اساس اعلام شرکت فرودگاه‌ها، 700 میلیارد تومان بدهی شرکت‌های هواپیمایی به شرکت فرودگاه‌هاست که البته این رقم، رقم ثابتی نیست و هر روز هم ایرلاین‌ها پروازهای جدید انجام می‌دهند که به مبلغ این بدهی اضافه می‌شود.

در مقابل مطالبات دولت به شرکت‌های هواپیمایی بابت پروازهای تکلیفی چقدر است؟
بر اساس برآوردی که صورت گرفته و به دولت ارائه شده، شرکت‌های هواپیمایی چیزی حدود 1300 میلیارد تومان از دولت طلبکار هستند. بحث تهاتر را از گذشته پیگیر بوده‌ایم ولی چون مصوبه قانونی برای اجرا نداشتیم، قابلیت پیگیری و اجرایی شدن نداشت. ولی در قانون بودجه سال 95، بابت تهاتر بدهی شرکت‌های هواپیمایی با دولت، بندی گنجانده شده است که هزار میلیارد تومان بابت تهاتر دولت با شرکت‌های هواپیمایی در نظر گرفته شود.

ریشه اصلی مشکلات چه بوده که این‌طور تلنبار شده‌اند؟
در واقع برمی‌گردد به تصمیم یا مصوبه‌ای که دولت در سال 90 در ارتباط با تعدیل تعرفه عوارض فرودگاهی داشته است، چرا که قبل از آن، بحثی به این شکل در خصوص بدهی شرکت‌های هواپیمایی به شرکت فرودگاه‌های کشوری نداشتیم؛ ولی چون در آن مصوبه بدون هماهنگی با شرکت‌های هواپیمایی و بدون کار کارشناسی، یکباره تعرفه‌های فرودگاهی بیش از پنج برابر افزایش یافت، باعث شد که شرکت‌ها به شدت به این موضوع اعتراض کنند و پس از آن، در یک گام دیگر پرداخت‌ها را متوقف کردند تا تکلیف این نرخ مشخص شود.

نرخ‌گذاری تکلیفی، چند درصد در شکل‌گیری این مشکلات نقش داشت؟
به هر حال بخش عمده‌ای از بدهی که شرکت‌های هواپیمایی داشتند، به خاطر تکلیفی بودن نرخ پروازها از سوی دولت بود که اجازه نمی‌داد نرخی که به مصرف‌کننده عرضه می‌شد، متناسب با قیمت تمام‌شده آنها باشد؛ بلکه عمدتاً نرخ‌هایی که شرکت‌های هواپیمایی در مسیرهای مختلف پروازی داشتند، پایین‌تر از قیمت تمام‌شده آنها بود و شرکت‌ها همواره در این رابطه معترض بودند و دولت نیز اجازه نمی‌داد نرخ‌ها را افزایش دهند. شرکت‌ها هم قدرت افزایش نرخ را نداشتند و بر این اساس نرخی که در یک مسیر از سوی ایرلاین‌ها ارائه می‌شد، کمتر از قیمت تمام‌شده بود تا نظر دولت و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی نرخ‌گذاری در این عرصه، تامین شود. این موضوع باعث شد شرکت‌ها در یکسری مشکلات اقتصادی حاد گرفتار شوند و نقدینگی لازم برای تامین هزینه فعالیت‌های پروازی خود را نداشته باشند و این هم یکی از مشکلاتی بود که باعث می‌شود شرکت‌ها نتوانند بدهی خود را به شرکت فرودگاه‌ها یا شرکت نفت پرداخت کنند.

از زمانی که قیمت بلیت هواپیما آزادسازی شده است چقدر توانسته به اقتصاد ایرلاین‌ها کمک کند؟
در حال حاضر، هنوز هم آزادسازی به صورت کامل اتفاق نیفتاده است و همان‌طور که می‌دانید در 69 مسیر پروازی نرخ‌ها به صورت تکلیفی تعیین می‌شود و فرصت زیادی از زمان آزادسازی نگذشته است. اقتصاد ایرلاین‌ها هم اقتصادی است که همان لحظه جواب نمی‌دهد؛ چراکه فعالیت‌ها به‌گونه‌ای است که نیاز به زمان دارد؛ ضمن اینکه برنامه‌ریزی‌ها و ساختار مالی شرکت‌ها بر اساس ضابطه‌گذاری‌های گذشته تنظیم شده و تغییراتی را شرکت‌ها شروع کرده‌اند که امیدواریم در فاصله زمانی مناسبی به شرایط اقتصادی مطلوب برسند تا بتوانند بدهی‌های خود را تسویه کنند. هرچند اکنون شرکت‌ها سعی دارند هزینه‌های جاری را در رابطه با تعرفه‌های فرودگاهی یا شرکت نفت پرداخت کنند که بدهی بابت فعالیت‌های جاری نداشته باشند و عمدتاً مسائلی که الان وجود دارد بابت بدهی‌هایی است که از گذشته وجود داشته و به‌تدریج قسط‌بندی شده و پرداخت‌ها صورت خواهد گرفت.

به هر حال آزادسازی‌ای که شما به عنوان یک آزادسازی کامل و منطقی از آن یاد می‌کنید، چه مشخصاتی دارد، آیا آن را محدود به آزادسازی نرخ 69 مسیر باقی‌مانده می‌کنید؟
ما اعتقاد داریم سازمان هواپیمایی کشوری باید سه وظیفه اصلی خود یعنی نظارت، حمایت و هدایت را صورت دهد و دخالتی در تعیین نرخ نداشته باشد. در همه جای دنیا نیز که آزادسازی اتفاق افتاده است، دولت یا سازمان هواپیمایی کشوری در تعیین نرخ پرواز شرکت‌های هواپیمایی دخالتی ندارد؛ ولی هنوز ما در کشور، به دلیل سیاست‌های حمایتی که در برخی فرودگاه‌های غیر‌اقتصادی یا مناطق محروم کشور از سوی دولت اعمال می‌شود، نگاه حمایتی را مشاهده می‌کنیم و دولت با این نگاه حمایتی می‌خواهد در رابطه با پروازهای این مناطق، روی نرخ‌ها هم دخالت داشته باشد. البته شرکت‌ها هم به نوعی شرایط دولت و سازمان هواپیمایی را درک کرده و تلاش می‌کنند در راستای سیاست‌هایی که دولت در راستای محرومیت‌زدایی دارد، اقدام کنند. در این راستا باید به این نکته توجه داشت که شرکت‌های هواپیمایی بنگاه‌های اقتصادی هستند که بایستی در قبال فعالیتی که انجام می‌دهند درآمد لازم را کسب کنند تا بتوانند به فعالیت خود ادامه دهند و اگر می‌خواهند تداوم فعالیت و ارتقای کیفیت خدمات داشته باشند، باید شرایطی را پیش روی خود ببینند که در یک فضای آزاد و رقابتی، فعالیت کرده و تلاش کنند که هم اقتصادی کار کرده و هم خدمات مناسبی را عرضه کنند. برای شرکت‌های هواپیمایی ما عمدتاً بحث سودآوری ملاک نیست بلکه اثربخشی نیز در راستای اجرای سیاست‌های کلان دولت هم مدنظر قرار می‌گیرد. شرکت‌های هواپیمایی در مسیرهایی که قبلاً آزادسازی شده، محاسباتی صورت داده و بعضاً قیمت‌ها و تعرفه‌هایی را در کلاس‌های پروازی متعددی تعریف کرده‌اند که طبق آن، خدمات ارائه می‌کنند؛ البته آنها باید بتوانند با سازوکاری که بازار دارد و با توجه به شرایط و کشش بازار از نظر قیمت، و البته با نیم‌نگاهی به قیمت تمام‌شده خود، نرخ‌هایی را عرضه کنند که هم برای آنها مقرون به صرفه باشد و هم مسافر بتواند از خدمات آنها استفاده کند.

ایرلاین‌های موفق دنیا در عرصه‌های مدیریتی چطور عمل می‌کنند که می‌توانند به‌رغم تمام تحولات اقتصادی که صورت می‌گیرد، حیات بنگاه خود را نیز حفظ کنند. آنها با چه شاخصه‌هایی اعمال مدیریت می‌کنند؟
مولفه‌های متعددی در این قضیه وجود دارد. بالاخره چون تکنولوژی صنعت هواپیمایی روز‌به‌روز در حال تغییر و تحول است، سازوکار فروش بلیت، ارتباط مشتری، CRM و وفاداری مشتری را هر روز تغییر داده و بهبود می‌دهند تا مسیرهایی را که اقتصادی است، تعیین کرده و حداکثر بهره را از بازارهای هدف خود داشته باشند، هدف اصلی آنها نیز جلب رضایت مشتری و افزایش درآمدهاست.

سه ایرلاین را نام بردید که بدهی‌هایی را به دولت دارند که حکم جلب مدیرعامل یکی از آنها منتشر و اجرایی شده است. اطلاع دارید که دو ایرلاین دیگر چه وضعیتی از این بابت دارند؟ آیا این حکم ممکن است برای دو مدیر دیگر هم تکرار شود یا پرونده آن دو هم با جلسه‌ای که اشاره داشتید برگزار شد، بسته شده است؟
فکر می‌کنم با ورود رئیس سازمان هواپیمایی کشوری به موضوع و مسیری که برای پیگیری پرونده هواپیمایی آسمان رخ داد، پرونده پیگیری به این شیوه برای دو ایرلاین دیگر هم بسته شد و تکرار نخواهد شد.

به هر حال چگونه می‌شود که ایرلاین‌ها را از این وضعیت در کوتاه‌مدت نجات داد؟
با توجه به اینکه کار ایرلاین‌داری سودآور نیست، دولت‌ها سیاست‌های حمایتی را اعمال می‌کنند و برخی کشورها حتی معافیت‌های مالیاتی برای شرکت‌های هواپیمایی قائل می‌شوند. ما در کشورمان متاسفانه سیاست‌های این‌چنینی را کمتر داشته و به همین دلیل، توقع و انتظاری که داریم این است که عوارض متعددی که روی ایرلاین‌ها مثل عوارض شهرداری و فرودگاهی یا هلال احمر، اخذ می‌شود با حمایت وزارت راه برداشته شود، هرچند خود وزیر در این رابطه پیگیری‌هایی را در دست انجام دارد تا این عوارض حذف شود. اگر این فعالیت‌ها صورت گیرد و مشکلات رفع شود، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند در یک فضای بهتر فعالیت کنند. بحث دریافت مالیات بر ارزش افزوده که بر روی هواپیماهای ورودی گذاشته شده نیز باید حل شود. اگر وزارت راه و شهرسازی در بحث مقررات‌زدایی و حذف عوارض بی‌موردی که روی بلیت هواپیما هست، ایرلاین‌ها را کمک دهد، می‌تواند روی اقتصاد ایرلاین‌ها اثرگذار باشد و به آنها کمک شایانی ارائه دهد.

آیا جوینت شدن ایرلاین‌ها با هم می‌تواند منجر به کاهش هزینه‌ها شود، آیا این سیاست‌ها در ایران قابلیت اجرایی شدن دارد؟
به نظر می‌رسد به دلیل اینکه ایرلاین‌های ایران خصوصی هستند اکنون به دنبال این هستند که در فعالیت‌های مشترک بتوانند از ظرفیت‌های همدیگر استفاده کنند؛ ولی در مورد اینکه به صورت کلان آنها را در هم ادغام کنیم به نظر می‌رسد که چشم‌انداز مثبتی در این رابطه وجود نداشته باشد.

میزان بدهی که به وزارت نفت وجود دارد، چقدر است؟ آیا ممکن است آنها هم اقدام قضایی انجام دهند؟
با مذاکراتی که میان شرکت نفت و هواپیمایی در جریان است، پرداخت این بدهی‌ها در حال پیگیری است و هم‌اکنون به صورت اقساط نیز بدهی‌ها در حال پرداخت است، سوخت جاری که ایرلاین‌ها می‌گیرند، به صورت نقد پرداخت می‌کنند و اکنون بدهی جاری انباشته‌ای نداریم، ولی از قبل حدود 800 تا 900 میلیارد تومان وجود داشته است.

پیشنهاد مشخص شما برای بهبود کسب‌وکار ایرلاین‌ها چیست؟
مقررات‌زدایی از صنعت حمل‌و‌نقل هوایی، کاهش عوارضی که در این عرصه وجود دارد، کمک به اقتصاد ایرلاین‌ها از طریق تنخواهی که با ایجاد صندوق توسعه حمل‌و‌نقل هوایی امکان‌پذیر است یا صندوق توسعه حمل‌و‌نقل که وزیر پیگیر هستند می‌تواند کمک کند که اقتصاد ایرلاین‌ها سر و سامانی بگیرد.