کامبیز میرکریمی از مزیت‌های کریدور بین‌المللی شمال به جنوب می‌گوید
مسیر تجارت بین‌المللی شمال به جنوب به نفع ایران است
طبق اسناد و برنامه‌ریزی‌های دولت در سال‌های آتی؛ ظرفیت‌های تولیدی در صنایع سنگین افزایش می‌یابند و ما باید برای همسان‌سازی ظرفیت‌های حمل‌ونقلی کشور نیز چاره‌اندیشی کنیم.
عضو هیات مدیره اتاق بازرگانی مشترک ایران و روسیه شک ندارد که احداث مسیر تجارت بین‌المللی شمال به جنوب به نفع ایران است. کامبیز میرکریمی می‌گوید: ایران در منطقه سوق‌الجیشی خاصی است و قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال به جنوب منافع زیادی برای ایران خواهد داشت. او که به‌عنوان معاون مدیرکل روابط تجاری چند‌جانبه اتاق بازرگانی ایران نیز فعال است عنوان می‌کند که برای ایجاد تحول و رشد در اقتصاد باید نترسید و مسیر را برای رشد باز کرد. میرکریمی مشارکت ایران در این کریدور را لازمه رشد تجارت بین‌الملل و حمل‌ونقل داخلی دانست.
در اجلاس سه‌جانبه باکو دولتمردان سه کشور ایران، روسیه و آذربایجان صحبت‌های زیادی در مورد تمایلات فیمابین برای افزایش سطح تجارت داشته‌اند و در مورد احداث کریدور شمال به جنوب هم رایزنی‌هایی داشته‌اند، به نظر شما این کریدور برای ایران یک فرصت است؟
قطعاً این کریدور برای ایران یک فرصت است. نگاه به وضعیت فعلی اقتصاد ایران گویای این موضوع است که راه‌اندازی این کریدور فرصت استثنایی را برای رشد و شکوفایی صنعتی و تجاری کشور فراهم می‌کند. پتانسیل‌های صنعتی و برنامه‌های آتی ما گویای این موضوع است که باید ظرفیت‌های سیستم حمل‌ونقل کشور را افزایش داد و چه بهتر که این افزایش ظرفیت همگام با اجرای طرح بین‌المللی کریدور شمال به جنوب اتفاق بیفتد. کافی است به صنایع جدیدی که قرار است راه‌اندازی شوند نگاهی بیندازیم تا به ضرورت افزایش قابل توجه ظرفیت‌های حمل‌ونقل کشور پی ببریم. این عمل در بسیاری از مناطق سوق‌الجیشی جهان انجام شده و تمام کشورها که موقعیت سوق‌الجیشی نظیر ایران داشتند، پس از طرح و پاسخ به این‌گونه پرسش‌ها برنامه مدونی را جهت تقویت لجستیک خود تدوین و اجرا کرده‌اند. سنگاپور و هامبورگ نمونه‌های بارزی در
رونق اقتصادی از طریق تمرکز بر لجستیک و حمل‌ونقل هستند. سنگاپور به این شناخت رسید که هیچ مزیت نسبی جز موقعیت خاص جغرافیایی خود ندارد. بر همین اساس تمام دولتمردان این کشور روی پیشرفت لجستیک و زیرساخت‌های حمل‌ونقل متمرکز شدند. تمام تسهیلات، توان سخت‌افزاری و نرم‌افزاری، اعتبارات، امکانات و... این کشور بیش از سایر حوزه‌ها صرف توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی شد. بدین ترتیب توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی موتور محرک اقتصادی این کشور شد و این‌گونه سنگاپور بین 10 کشور برتر جهان از نظر اقتصاد رقابتی قرار گرفت. با وجود این اگر به ایران هم نگاه بکنیم مزیت‌های زیادی مشهود است. مزیت بی‌نظیری که بر حسب قرار گرفتن ایران در قلب خاورمیانه است، موقعیت سوق‌الجیشی بی‌بدیل بوده و ما باید از چنین فرصتی بیشترین بهره را ببریم. متاسفانه باید پرسید که ما تاکنون از این موقعیت استراتژیک جغرافیایی چقدر استفاده کرده‌ایم؟ زیرساخت‌های ما از کشورهایی که این مزیت را ندارند بسیار پایین‌تر است. کشورهای آسیای میانه که محصورند و اصلاً موقعیت ایران را ندارند خیلی بیشتر از ما روی لجستیک خود کار کرده‌اند و پیشرفت‌های خوبی داشته‌اند. بنابراین این کریدور
هم از لحاظ جاذبه‌های سرمایه‌گذاری جذاب است و هم اینکه می‌تواند سرنوشتی مانند سنگاپور را برای ما رقم بزند و به موتور محرک اقتصادی کشور ما تبدیل شود.
آیا تناسبی بین ظرفیت‌های صنعتی و تجاری ما با کریدور شمال به جنوب برقرار است؟
صنایع ما بسیار جلوتر از ظرفیت‌های لجستیکی کشور حرکت کرده‌اند و سیاستگذاری‌های کشور نیز نشان می‌دهد در آینده با افزایش ظرفیت‌های صنایع پتروشیمی و فولاد کشور، نیز نیاز به توسعه زیرساخت‌ها به شدت افزایش پیدا می‌کند. طبق اسناد و برنامه‌ریزی‌های دولت در سال‌های آتی؛ ظرفیت‌های تولیدی در صنایع سنگین افزایش می‌یابند و ما باید برای همسان‌سازی ظرفیت‌های حمل‌ونقلی کشور نیز چاره‌اندیشی کنیم. به‌عنوان مثال ظرفیت تولید صنایع پتروشیمی کشور حدود 50 میلیون تن تا 60 میلیون تن در سال برآورد شده است. ظرف پنج سال آینده هم این ظرفیت به 120 میلیون تن می‌رسد و در برنامه‌ای 10ساله هم برای تولید 160 میلیون تن محصولات پتروشیمی برنامه‌ریزی شده است. این برنامه‌ریزی در صنعت پتروشیمی صرف مصرف داخلی صورت نگرفته و قطعاً با نگاه صادراتی انجام شده است. اما زیرساخت‌های حمل‌ونقل فعلی توان انتقال این حجم کالا از این صنعت را ندارد. این فقط افزایش حجم ترافیک کالا از سوی یک صنعت است؛ به‌طور قطع با توجه به برنامه توسعه‌ای کشور حجم تولید و تردد صنایع دیگر هم
افزایش زیادی خواهد داشت. تجارت کالاهای اساسی و مواد اولیه عموماً وابستگی شدیدی به حمل‌ونقل دارند و تحت تاثیر مستقیم هزینه‌های حمل‌ونقل قرار می‌گیرند. به همین دلیل یکی از نیازهای اساسی در توسعه موزون کشور، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی است که می‌توان انتظار داشت با راه‌اندازی کریدور بین‌المللی شمال به جنوب سطح کیفی و کمی ترانزیت داخلی و خارجی کشور بهبود چشمگیری پیدا کند.
ایران در قلب کریدورهای بین‌المللی شمال به جنوب و شرق به غرب قرار گرفته است. در مسیر جاده ابریشم هم بهترین موقعیت را داریم اما متاسفانه به دلیل ضعف در سیستم حمل کشوری و عدم توجه کافی به این ظرفیت‌ها کاملاً مغفول مانده‌اند. در این بین بسیاری از رقبا سعی کرده‌اند که از این غفلت ما نهایت استفاده را ببرند و با معرفی کریدورهای جایگزین ایران را دور بزنند. ترکیه و عربستان تلاش‌های زیادی در این راستا کرده‌اند و همچنان هم به فعالیت‌های خود در این زمینه ادامه می‌دهند. ترکیه مسیر موازی کریدور شرق به غرب از طریق گرجستان، آذربایجان، قزاقستان به چین را مطرح کرده است. عربستان هم در حال صرف سرمایه‌های هنگفت برای تحمیل خود در مسیر اتصال چین به مدیترانه است. اما خوشبختانه مسیرهای موازی پیشنهادی آنها اقبالی نیافته‌اند. هرچند هر دو کشور در رقابت خود شکست خورده‌اند اما کاملاً مبرهن است که آنها به اتکای تاخیر ما در اجرای کریدور شمال به جنوب این فرصت‌ها را برای طرح مسیرهای جایگزین و دور زدن ایران پیدا کرده‌اند. حال اگر این اتفاق بیفتد و عربستان یا ترکیه در این رقابت بیشتر مبادرت کنند و موفق شوند که مسیر جایگزین خود را به تجارت
جهانی بخورانند، ما مزیت‌مان را از دست خواهیم داد.
گفته می‌شود که با راه‌اندازی این کریدور سرعت انتقال محموله‌های تجاری 20 درصد و هزینه‌های حمل آنها 30 درصد کاهش پیدا می‌کند، نظر شما در این باره چیست؟
قطعاً هزینه‌ها و مدت زمان حمل و ترانزیت کالاهای تجاری در کریدور شمال به جنوب به مقدار قابل توجهی کاهش می‌یابد. منظور از هزینه‌های حمل و ترانزیت کالاها در تجارت تنها صرف هزینه‌های مالی نیست، زمان هم در تجارت مولفه اساسی در قیمت‌گذاری محسوب می‌شود. مثلاً حمل‌ونقل دریایی از طریق دریای سرخ به سواحل اروپا بسیار زمانبر است. این در حالی است که اگر همین حمل از طریق مسیرهای ترانزیت ایران انجام شود بسیار کوتاه‌تر و مقرون به‌صرفه‌تر می‌شود.
با این همه مزیت به نظرتان زمینه و ظرفیت برای جلب مشارکت چه کشورهایی فراهم است؟
عموماً کشورهای شمالی مثل روسیه و آذربایجان مسلماً از مشارکت در این طرح استقبال می‌کنند و از منتفعین هستند. چینی‌ها هم در حال رایزنی روی بندر کراچی هستند تا کریدور شمال به جنوب را از این طریق راه‌اندازی کنند. هندی‌ها هم روی چابهار متمرکز شده‌اند. با توجه به اظهار نظرات امکان جذب سرمایه‌ها از چین، هند و روسیه محتمل‌تر است. اروپاییان هنوز برای مشارکت در این پروژه تمایلی نداشته‌اند و تلاش‌های ترکیه برای جذب آنها در کریدورهای موازی با کریدور شمال به جنوب نیز بی‌نتیجه مانده است. کشور آذربایجان میانه امروز به پشتوانه سرمایه‌پذیرشدنشان ملقب به دوبی دوم ایرانی‌ها شده و این یعنی رونق پیش از موعد کریدور بین‌المللی شمال به جنوب. آهنگ رشد اقتصادی و صنعتی این کشورهای شمالی ایران به شدت بالاست و به‌صورت میانگین هشت درصد رشد اقتصادی را دارا هستند. البته ما باید برنامه‌ریزی مناسبی انجام دهیم و باید مشارکت حداکثری کشوری مانند چین را جذب کنیم. روسیه و آذربایجان هم عنوان کرده‌اند که راغب هستند در این پروژه مشارکت کنند. از این نکته نباید
غافل شد که کریدور شمال به جنوب مزیتی دارد که می‌توان تمام راه‌های ترانزیتی دریایی و ریلی را در آن تعریف و اجرا کرد. طبق تحقیقات سازمان‌های بین‌الملل مسیر تجاری شمال به جنوب یکی از بهترین کریدورها برای انتقال انرژی است و این سازمان‌ها با توجه به موقعیت و ظرفیت‌های مناطق نفت‌خیز ایران و موقعیت چابهار چنین نظری را اظهار کرده و بر همین اساس از این منطقه به‌عنوان یکی از مهم‌ترین هاب‌های انرژی جهان یاد کرده‌اند. در برنامه ششم توسعه ایران نیز بر اساس موقعیت استراتژیک سواحل مکران، پیش‌بینی‌هایی برای تبدیل این منطقه به هاب‌های انرژی، حمل‌ونقل و لجستیک کرده است. کریدور بین‌المللی شمال به جنوب مکمل تمام این پروژه‌ها و برنامه است و در واقع وابستگی عمیقی بین برنامه‌های توسعه‌ای کشور با راه‌اندازی کریدور وجود دارد. به همین دلیل و برخلاف نظر تعجب‌برانگیز برخی که عنوان می‌کنند که کریدور شمال به جنوب در اولویت نیست، تقدم راه‌اندازی این طرح کاملاً مشهود است.
بستر لازم برای جذب سرمایه‌گذار خارجی وجود دارد؟
فکر نمی‌کنم در مقایسه با سایر بخش‌ها برای جذب سرمایه‌گذار خارجی در حوزه زیرساخت‌های حمل‌ونقل زمینی و دریایی مشکل خاصی وجود داشته باشد چرا که متولی امر دولت است. پیشنهادات سرمایه‌گذاری هم که به کشور می‌شود بیشتر حول سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌هاست و چین و روسیه هم که بیشتر اظهار تمایل کرده‌اند، خواهان فاینانس در زیرساخت‌های کشور بوده‌اند.
آیا زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری صنعتی کشور آمادگی چنین اتفاقی را دارند؟
تنها راه‌اندازی فیزیکی پروژه اهمیت ندارد و باید پیش‌زمینه‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری را به وجود آورد. همیشه عنوان شده که برای توسعه اقتصاد و افزایش ظرفیت‌های تولیدی کشور باید صنایع به تولید صادرات‌محور روی بیاورند. بر همین اساس توسعه صنعت در توسعه زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری نهفته است. یکسری الگوهای زیرساخت‌های نرم‌افزاری وجود دارد که می‌توان از آنها استفاده کرد. الگوبرداری از نحوه برقراری روابط تجاری مشابه آنچه که در اتحادیه‌های گمرکی و اقتصادی موفق جهان اتفاق می‌افتد می‌تواند روند تجهیز سیستم نرم‌افزاری را تسریع و امن‌تر سازد. به همین دلیل نیمی از زیرساخت‌های نرم‌افزاری که برای مثمر‌ثمر بودن احداث کریدور بین‌المللی شمال به جنوب نیاز است به همین راحتی در دسترس‌اند و نیاز آنچنانی به صرف زمان، هزینه و انرژی نیست.
این کریدور ضربه‌ای به صنعت کشور وارد نمی‌کند و احتمال افزایش حجم واردات کالا به بازار وجود دارد؟ در این بین نگرانی‌هایی از افزایش حجم واردات، تصاحب بازار داخلی توسط کالاهای خارجی و نهایتاً ورشکستگی صنایع وجود دارد. به نظر شما برای ایجاد سد دفاعی در برابر این واهمه‌ها چه باید کرد؟
نباید از واردات بترسیم. باید سیاست‌های جدیدی را در روابط تجاری‌مان تنظیم کنیم. در حالی که تفاهمنامه‌های مفیدی مانند WTO منعقد شده ما باز هم می‌توانیم جهت تنظیم روابط تجاری‌مان با تشکل‌ها، سازمان‌ها، نهادهای جهانی و حتی کشورهای مختلف وارد مذاکره شویم و تفاهمنامه و دستورالعمل‌های مناسبی را تنظیم کنیم. تعرفه‌های ترجیحی یا سازوکارهای گمرگی باید متناسب با نیاز داخلی و شرایط تجارت جهانی تنظیم شوند. هرچند مقاومت و تناقض‌هایی در سیاستگذاری‌ها وجود دارد. یکی از نمونه‌های بارز این مساله توافقات تجاری اخیر کشور است. در حالی که همگان اذعان دارند که با وجود نقش بخش کشاورزی در اشتغال کشور، محصولات کشاورزی قابلیت صادرات ندارند و برنامه کلانی برای افزایش سهم ایران در این باره وجود ندارد. در صورتی که همواره رایزنی‌های بسیاری
برای افزایش سهم تجارت خارجی محصولات کشاورزی ایران در کشورهای هدف صورت می‌گیرد. از سوی دیگر ما برای تحقق اهداف صنعتی و تجاری در صنایع نفت و پتروشیمی برنامه مدونی داریم و در مسیر برنامه هم در حرکت هستیم؛ اما کمتر مشاهده می‌کنیم که برای این حوزه تلاشی برای اخذ امتیازات گمرکی صورت بگیرد.
علت این تناقضات چیست؟ چرا سیاست‌های تجاری کشور مسیر معکوس با برنامه‌های صنعتی دارند؟
این تناقضات بیانگر این مساله است که برای مدیریت تجارت خارجی به یک مدیریت، برنامه واحد یا نقشه راه که برگرفته از برنامه صنعتی کشور باشد، نرسیده‌ایم. این‌گونه عملکردها تشویش‌هایی را به وجود می‌آورند و این احتمال را که مدیریت تجارت خارجی در آینده نیز به درستی صورت نگیرد تا حدی تشدید می‌کند. باید توجه داشت که نمی‌توان در‌های کشور را بست. کما اینکه امروز صنعت و اقتصاد کشور با حجم زیاد واردات غیررسمی و قاچاق مواجه است و این موضوع لطمات جبران‌ناپذیری بر پیکره اقتصاد و صنعت وارد کرده است. به همین دلیل باید نگران سیاستگذاری تجارت خارجی بود نه اینکه نگران واردات بود. مهم این است که در ازای اتفاقی که دیر یا زود می‌افتد و مرزها به روی کالاهای کشورهای دیگر باز می‌شوند، چه امتیازاتی از طرف‌های تجاری گرفته می‌شود؟ طرف‌های تجاری چه امتیازاتی خواهند داد و چه امتیازاتی خواهند گرفت؟ تعرفه‌های ترجیحی که در نظر گرفته می‌شوند هم در این بین از مهره‌های کلیدی هستند که باید با نگاهی ویژه به آنها پرداخته شود. تجربه نشان داده
که آزادسازی تجاری و اقتصادی در بلندمدت به نفع کشورها تمام شده است. نمونه بارز این مساله سرنوشت جمهوری‌های عضو اتحاد جماهیر شوروی است. بعد از فروپاشی این اتحاد، سیاست‌های اقتصادی 15 جمهوری دستخوش تغییرات اساسی شد. عده‌ای از ترس مواجهه با اقتصاد آزاد؛ اقتصاد جزیره‌ای را برگزیدند، هنوز بعد از گذشت بیش از 20 سال از استقلالشان به ثبات و رشد پایدار اقتصادی دست نیافته‌اند. اما کشورهایی مانند قزاقستان و ارمنستان که سیاست اقتصاد آزاد را انتخاب کردند گر‌چه با شوک کوچک و مقطعی در سال‌های اولیه استقلال مواجه شدند و بخش عمده‌ای از صنایع آنها مقطعی تعطیل شد (حتی تا 70 درصد) اما بعد از مدت کوتاهی جهش چشمگیری داشتند و برای سال‌ها رشد اقتصادی بالای 10 درصد را تجربه کردند. حتی موفق به جذب سرمایه‌گذار خارجی نیز شدند. فارغ از این مسائل سند چشم‌انداز 1404 به ما تکلیف می‌کند که در این سال باید اقتصاد اول منطقه باشیم. زیرساخت‌های بین‌المللی مانند کریدورهای شمال به جنوب و شرق به غرب شرط لازم برای تحقق اهداف اقتصادی سند چشم‌انداز است. دولت باید تمام توان خود را برای تولید رقابت‌پذیر در صنایع به‌کار گیرد. برای تنظیم بازار داخلی و
حمایت از کالاهای ایرانی در خارج از مرزها دولت ناگزیر است زیرساخت‌ها و تسهیلات تجاری را برای صنعت و تجارت کشور فراهم کند. باز هم یکی از راه‌های افزایش توان رقابت‌پذیری کالاها کاهش هزینه‌های حمل است و به نوعی با راه‌اندازی این کریدور هزینه‌های سربار ناشی از حمل کالاها کم و بر توان رقابت‌پذیری آنها اضافه می‌شود. هزینه‌های تولید در ایران به خاطر هزینه‌های حمل‌ونقلی بسیار بالاست و این هزینه نقش تعیین‌کننده‌ای در قیمت تمام‌شده بسیاری از صنایع مهم کشور بازی می‌کند. از سوی دیگر همان‌طور که اشاره کردم زیرساخت‌های لجستیک کشور به جایگاهی نرسیده‌اند که توان پذیرش جهش تولید در دو صنعت نفت و پتروشیمی را داشته باشد. در حال حاضر هم ظرفیت‌های این دو رو به رشد است. ما مشکلات زیادی در حمل داریم و حتی این موضوع به افزایش غیر‌عادی هزینه‌های حمل منجر شده است.
در این بین دولت و بخش خصوصی چه باید بکنند؟
در تمام کشورهای جهان رویه‌ای است به نام مشارکت دولت و بخش خصوصی. دولت و بخش خصوصی باید هم‌شانه هم جلو بروند. اتاق‌های بازرگانی همیشه به‌عنوان نمایندگان بخش خصوصی در سیاستگذاری‌ها مشارکت داده می‌شوند؛ چرا که در بسیاری از حوزه‌ها بخش خصوصی بیش از دولت ذی‌نفع است. ترکیه به پیشنهاد اتاق بازرگانی خود تصمیم به افزایش مالیات‌ها و اجرای سیاست‌های انقباضی گرفت. در حالی که منافع کوتاه‌مدت اعضای این اتاق چنین منافعی را ایجاب نمی‌کرد. در ایران هم می‌توان متصور بود که با ایجاد فضای مشارکتی دولت و بخش خصوصی صنعت، تجارت و در کل اقتصاد ما هم به جایگاهی که محق و مستحق است برسد. در این بین با افزایش ظرفیت‌های اشتغال‌زایی کشور، رفاه عمومی نیز به سطح مطلوبی خواهد رسید و رضایت عمومی هم جلب می‌شود.
شواهد و قرائن گویای این نکته است که دولت‌های ایران تاکنون نتوانسته‌اند جذابیتی برای بخش خصوصی ایجاد کنند و سرمایه و نیروی این بخش را جهت تحقق اهداف ملی به‌کار گیرند. این در حالی است که همیشه تمایل و اعتقاد راسخی برای نقش‌آفرینی مفید در بخش خصوصی بوده و هست. به همین دلیل برای هم‌پیمان‌تر شدن بخش خصوصی و دولت باید زمان داد و به قولی این بلوغ اقتصادی کشور مشمول گذر زمان است. البته با اجرایی شدن برجام و رفع موانع تجارت جهانی ایران می‌توان امیدوار بود که آهنگ این بلوغ سرعت بیشتری بگیرد. دولت باید برای بخش خصوصی فضای امنی را ایجاد کند و باید با ایجاد ثبات و شفافیت در قوانین، تصمیم‌گیری‌ها و پیش‌بینی‌پذیری قوانین و مقررات و حذف انحصارات مشارکت حداکثری بخش خصوصی را به دست آورد. بلاتکلیفی‌هایی در مورد برنامه کلان کشور وجود دارد که قطع به یقین باید برطرف شوند. حتی هماهنگی و یکپارچگی سیاستگذاری‌ها را نیز که امروز در سطوح مختلف مدیریتی وجود ندارد، باید به وجود آورد. خوشبختانه برنامه ششم توسعه رشد سالانه هشت درصد را از طریق رقابتی کردن اقتصاد و تولید و توسعه بخش خصوصی تکلیف می‌کند. اگر آهنگ رشد اقتصادی کشور بر پایه
این دو مورد شکل بگیرد، رشد پایدار اقتصادی در کشور به وجود خواهد آمد. اما اگر در برنامه ششم توسعه راه‌های دیگری به‌جز این دو مورد لحاظ شوند، این پیش‌بینی محتمل است که با کوچک‌ترین شوکی آهنگ رشد اقتصاد متوقف شده و دوباره به روند نزولی بازگردد.
همسایگان شرق و غرب ایران در ناامنی داخلی و آشفتگی هستند؛ این مساله چه تاثیراتی در احداث کریدور و نتایج آن بر ایران خواهد گذاشت؟
درگیری‌های نظامی همسایگان باز هم بر موقعیت منحصر به فرد ایران می‌افزاید و بر شدت تمایل به احداث کریدور شمال به جنوب از مسیر ایران اضافه می‌کند یا به نوعی می‌توان گفت که این موقعیت در کوتاه‌مدت به نفع ایران تمام شده است.
حرف آخر؟
چندی پیش اتاق‌های بازرگانی اقیانوسیه؛ استرالیا و اروپا که کشورهای متبوع‌شان در سطوح بالای توسعه قرار دارند، طی بیانیه‌ای از دولت‌های خود خواستند که بیش از گذشته در زیرساخت‌های حمل‌ونقل سرمایه‌گذاری کنند. این تقاضاها بدان معنی است که صاحبان کسب‌و‌کار در این کشورها به‌رغم سرمایه‌گذاری گسترده دولت‌هایشان آن را کافی نمی‌دانند. با چنین علمی من پیشنهاد می‌کنم که ما هم روند جذب و صرف سرمایه در زیرساخت‌های حمل‌ونقل‌مان را تسریع کنیم و قبل از اینکه فرصت‌سوزی شود جایگاه خود را مشخص و سهم خود را از بازار مطالبه کنیم.
دیدگاه تان را بنویسید