ساخت ایران
گفت‌وگو با علی‌اصغر سعیدی درباره زندگی و زمانه احمد خیامی
کتاب پیکان سرنوشت ما، با بهره‌گیری از نوشته‌ها و خاطرات احمد خیامی به تازگی از سوی نشر نی منتشر شده، جای خالی سرگذشت‌نامه‌های خودنوشت در میان منابع ما بسیار مشهود است و چه خوب است که فرهنگ نوشتن سرگذشت برای نسل بعد در میان ایرانیان رایج شود، اما دریغ که ترس از تهمت غرور و خودمهم‌پنداری بسیاری از بزرگان ما را از به دست گرفتن قلم بازمی‌دارد.
کتاب پیکان سرنوشت ما، با بهره‌گیری از نوشته‌ها و خاطرات احمد خیامی به تازگی از سوی نشر نی منتشر شده، جای خالی سرگذشت‌نامه‌های خودنوشت در میان منابع ما بسیار مشهود است و چه خوب است که فرهنگ نوشتن سرگذشت برای نسل بعد در میان ایرانیان رایج شود، اما دریغ که ترس از تهمت غرور و خودمهم‌پنداری بسیاری از بزرگان ما را از به دست گرفتن قلم بازمی‌دارد. پیکان سرنوشت ما، حکایت کارآفرینی ایرانی است، فراز و فرود از جامه کارگری تا کسوت نماد کارآفرینی. کارآفرینی که در تندباد حوادث انقلاب برای همیشه به تبعید رفت و در غربت به خاک سپرده شد و چنان به نماد کارآفرینی صنعتی تبدیل شد که بهزاد نبوی جایی گفته بود باید کاری کنیم که در این کشور دیگر خیامی‌ها پیدا نشوند. به بهانه انتشار این کتاب، با دکتر علی‌اصغر سعیدی به گفت‌وگو نشسته‌ایم.
♦♦♦
کتاب روزنوشت‌های احمد خیامی از چه وقایعی حکایت می‌کند؟
البته این کتاب «روزنوشت» نیست. منظورم این است که یادداشت‌های روزانه مرحوم احمد خیامی نیست. معمولاً کتاب روزنوشت اعتبار بیشتری دارد. در میان منابع تاریخی مسلماً «روزنوشت‌ها» معتبرتر هستند، مانند «یادداشت‌های علم»، این البته از اعتبار این کتاب اصلاً چیزی کم نمی‌کند. کتاب واقعاً وقایع متنوعی در صنعت خودروسازی، اتاق‌سازی، نظام توزیع مدرن، چالش‌های کسب‌وکار خانوادگی، چگونگی رابطه با کارگران و رابطه دولت و شاه از یک‌سو و خیامی‌ها از سوی دیگر و بسیاری مسائل دیگر را مطرح می‌کند که خواندنی، قابل بحث و تحلیل هستند و هر خواننده و محققی به نظر من می‌تواند استفاده خودش را از این وقایع ببرد. اما برای من جالب این است که این دو برادر، یعنی احمد و محمود، از پایین‌ترین و جزئی‌ترین کارهای یدی شروع می‌کنند و به بزرگ‌ترین شرکت صنعتی در ایران تبدیل می‌شوند. به‌علاوه، باید گفت اهمیت این وقایع از این جهت هم مهم است که روایت زندگی توسط خود کارآفرین است. اگر اشتباه نکنم این تقریباً چهارمین کتابی است که یک کارآفرین ایرانی خودش نوشته. در گذشته حبیب ثابت سرگذشتش را نوشت، بعد آقای رفوگران موسس کارخانه بیک و کاظم خسروشاهی از مدیران شرکت تولیدارو و آخری هم خاطرات اکبر لاجوردیان از بنیانگذاران گروه صنعتی بهشهر بود.
پیکان چگونه متولد شد؟
داستان تولید پیکان هم جالب است و با مطالعه روند برنامه صنعتی شدن اقتصاد در دهه 1340 بهتر می‌توان آن را فهمید. قبل از ورود خیامی‌ها به خودروسازی سال‌ها بود که واردات خودرو در ایران معمول بود. از دوره قاجاریه خودرو توسط دربار وارد می‌شد و بعد از آن هم عده‌ای از اشراف و تجار خودرو از اروپا وارد می‌کردند. هرچه شهرنشینی گسترش پیدا می‌کرد خودرو بیشتری هم در خیابان‌ها دیده می‌شد. تا سال ۱۳۳۴ شمسی تقریباً تعداد ۱۰ هزار دستگاه خودرو از خارج وارد شده بود که ممر درآمدی هم برای دولت بود. اما در دهه 1330 کم‌کم دولت به فکر ساخت خودرو افتاد و اجازه ساخت و مونتاژ اتومبیل صادر شد. اولین کارخانه‌های مونتاژ هم، مونتاژ جیپ و لندرور بود. با آغاز وزارت علینقی عالیخانی در دهه 1340 سیاست خودروسازی در ایران تغییر کرد و تیم دکتر عالیخانی رفتند به دنبال مونتاژی که به تدریج تبدیل به ساخت داخلی شود. علتش هم این بود که عالیخانی معتقد بود درست است که ممنوعیت ورود اتومبیل به ایران در عمل باعث رشد مونتاژ اتومبیل در ایران شده اما این مونتاژِ صرف، هیچ ارزش افزوده‌ای ندارد و تنها عده‌ای را بی‌جهت پولدار و درآمد دولت را هم کم کرده. مثلاً فیات را در ایران مونتاژ می‌کردند و علامت ساخت ایران هم پشتش بود، ولی حتی این علامت «ساخت ایران» را هم در ایتالیا ساخته بودند و آورده بودند بدون اینکه هیچ ارزش افزوده‌ای در ایران به وجود آید. بنابراین مسابقه‌ای برای مونتاژ اتومبیل در ایران به راه افتاده بود. مثلاً جعفر اخوان امتیاز مونتاژ ماشین جیپ از جنرال‌موتورز آمریکا را گرفت و در زمینی حدود 800متری آن را انجام می‌داد و از کمک‌های دولتی نیز سال‌ها استفاده می‌کرد. دکتر نیازمند، معاون صنعتی دکتر عالیخانی، تعریف می‌کرد فشار زیادی به ما می‌آمد تا دست از این کار برداریم. مثلاً رئیس کارخانه بنز به ایران آمده بود و یک ماشین بنز کوچک، شبیه ماشین‌های شهربازی، به پسر شاه هدیه کرده بود و شاه هم او را فرستاده بود نزد عالیخانی تا مجوز ساخت بنز بگیرد. دکتر نیازمند به او مجوز نداده بود چون نه‌تنها حاضر نبود به تولید داخلی بنز کمک کنند بلکه به طعنه به مرحوم نیازمند گفته بود شما تا 15 سال هم زحمت بکشید نمی‌توانید علامت بنز را بسازید. این حرف به تکنوکرات‌های ملی‌گرایی مثل نیازمند و عالیخانی برخورده بود و تلاش کردند صنعت مونتاژ را تبدیل به تولید داخلی کنند. شاه هم برایشان مهلت تعیین کرده بود. اول توانستند اصغر قندچی را در خیابان قزوین پیدا کنند تا با ساخت اتاق تریلی ماگ، شاسی‌سازی و رادیاتورسازی شاه را راضی کنند و بعداً وقتی احمد خیامی آمد تقاضای ساخت خودرو سواری کرد کمکش کردند تا اینکه با کارخانه روتس انگلستان قراردادی بست که تا چند سال خودرو سواری تماماً در ایران ساخته شود. بعد دولت هم در سال 1345 اجازه ساخت انواع اتومبیل سواری چهار سیلندر را با نام پیکان به آنها داد و جالب اینکه یک سال بعد سالن تولید پیکان در جاده کرج مورد بهره‌برداری قرار گرفت و انواع خودرو مثل پیکان کار، پیکان دولوکس و پیکان جوانان، اتوبوس شهری، اتوبوس بیابانی عادی یا دولوکس یا سوپر کولردار می‌ساخت.
اینجا این سوال مطرح می‌شود که نقش کدام‌یک، خیامی‌ها یا وزارت اقتصاد عالیخانی، در شکل‌گیری تولید انواع پیکان و اتوبوس بیشتر بود؟
اگر در هر موردی پاسخ به این سوال مشکل باشد در مورد تولید پیکان باید گفت این بهترین نمونه همکاری برنامه توسعه‌گرای عالیخانی از یک‌سو و کارآفرینی و شایستگی خیامی‌ها بود که به نتیجه رسید. به نظر من اگر تیم تکنوکرات عالیخانی نبود تولید خودرو صورت نمی‌گرفت اما با شناختی که الان از خیامی‌ها داریم قطعاً بعدها اتفاق می‌افتد. فکر می‌کنم شکست برنامه‌های صنعتی در ایران، چه گذشته و چه حال، برمی‌گردد به فقدان این همکاری، چه در ذهن و چه در عین. تکنوکرات‌های عالیخانی معتقد به سپردن کارها به بخش خصوصی بودند و مثل یک مربی ورزشی وظیفه خودشان را کشف استعدادها می‌دانستند.
کارخانه ایران‌ناسیونال چگونه پا گرفت؟
وقتی دولت شریف‌امامی در سال ۱۳۳۹ اجازه مونتاژ اتومبیل را داد برخی مجوز گرفتند چون پنج سال از مالیات و حقوق گمرکی معاف می‌شدند. اما احمد خیامی می‌گوید دنبال این کار نرفت چون مثل دکتر عالیخانی این برنامه را به ضرر کشور می‌دانست. اول او به وزیر صنایع طاهر ضیائی نوشت که حاضر است صددرصد اتاق‌های اتوبوس و مینی‌بوس را در ایران بسازد و حقوق گمرکی‌اش را هم پرداخت کند و در عرض ۱۵ سال ۹۵ درصد قطعات اتوبوس و مینی‌بوس را هم در ایران بسازد، یعنی برنامه تولید داخلی داشت. دولت به این درخواست وقعی نگذاشت و در مقابل به شرکت مریخ به مدیریت برادران سودآور پروانه مونتاژ اتوبوس داد و آنها هم دو دستگاه کامل CKD وارد و شروع به مونتاژ اتوبوس کردند. خلاصه امر این بود که احمد خیامی به آلمان رفت و با تلاش زیاد و ترفندهای خوبی که در کسب‌وکار یاد گرفته بود شرکت مرسدس‌بنز را ترغیب کرد نمایندگی مرسدس را از سودآور بگیرد و به خیامی بدهد. مرسدس‌بنز مجبور شد این کار را بکند. چون خیامی اول سراغ کارخانه ماگیروس رفت و چون مرسدس‌بنز رقیب این کارخانه بود حاضر شد در ساخت قطعات اتوبوس به خیامی‌ها کمک کند. در نتیجه آنها شرکت ایران‌ناسیونال را تاسیس کردند و اول کار عده‌ای سرکارگر را برای آموزش به آلمان فرستادند و بعد از آن، ساختمان کارخانه را ساختند و به تدریج شروع به تولید شاسی اتوبوس و سایر قطعات کردند. حتی به برخی از اتاق‌سازان ایرانی پیشنهاد کردند تا در این کار با آنها شریک شوند ولی هیچ‌کس با آنها شریک نشد و پیشنهاد آنها را جدی نگرفتند چون فکر نمی‌کردند برنامه آنها موفقیت‌آمیز باشد. همین‌جا می‌توان ریسک‌پذیری خیامی‌ها را دید. در حقیقت آنها می‌خواستند به آرمان‌هایشان که ساخت اتومبیل بود برسند. به نظر من تفاوت کسانی که دنبال سود بودند و خیامی‌ها که دنبال خدمت به کشور بودند و آرمان‌های ترقی‌خواهانه داشتند در همین‌جاست. البته ارزش افزوده و سود او در تولید بیشتر بود اما سود بی‌زحمت نمی‌خواستند. مهندس بهزاد نبوی، موقعی که وزیر صنایع سنگین بود گفته بود رشد سرمایه‌داران صنعتی داخلی مانند خیامی‌ها در نهایت با منافع کرایسلرها و تالبوت‌ها تعارض پیدا می‌کرد، زیرا خیامی‌ها می‌خواستند سود خود را بالا ببرند و این با تولید داخلی بیشتر میسر بود. منظور این است که دنبال کردن همین آرمان‌ها سود بیشتری هم به همراه می‌آورد اما آنها عاشق کار کردن و خدمت به کارگر ایرانی و مصرف‌کننده ایرانی بودند تا صرفاً سود کردن.
به هر حال کارخانه‌های صنعتی ایران‌ناسیونال در سال ۱۳۴۱ شمسی با سرمایه یکصد میلیون ریال تاسیس شد و در سال ۱۳۴۴ به بهره‌برداری رسید. اولین محصولات شرکت تولید اتوبوس و مینی‌بوس با امتیاز دایملر بنز آلمان بود.
این کارخانه چگونه به بلوغ رسید؟
سوال جالبی است. چون تقریباً بیشتر مردم و روشنفکران در آن سال‌ها فکر می‌کردند این کارخانه از اول تا آخر همان کار روز اول را می‌کرده است یعنی مونتاژ و روند تکامل این شرکت را اصلاً در نظر نمی‌گیرند. بگذریم از اینکه شاید برخی به یاد داشته باشند که به دلیل تراوش ذهنیت چپگراها در بین مردم ایران، بیشتر مردم بدنه پیکان را با حلب روغن نباتی مقایسه می‌کردند. وقتی خودرو پیکانی تصادف می‌کرد به طنز می‌گفتند علامت روغن نباتی قو را زیر رنگ بدنه پیکان دیده‌اند!
به هر حال، اما به قول دکتر نیازمند سرعت توسعه کارخانه پیکان از شروع ساختمان‌سازی به بعد بسیار سریع بود. طبق طرح تشکیلاتی، شرکت ایران‌ناسیونال مسوول کارخانه‌های مختلفی از جمله شرکت تولید قطعات اتومبیل ایران، شرکت بلبرینگ ایران، شرکت تامین ماسه و ریخته‌گری ایران، شرکت خدماتی اتومبیل سلپیک ایران و شرکت جوش و اکسیژن بود. کارخانه ایران‌ناسیونال در زمینی به مساحت حدود دو میلیون مترمربع ساخته شد که شامل کارخانه شمالی و کارخانه جنوبی بود. بعداً پروژه موتورسازی را راه انداختند. در کنار اینها هنرستان صنعتی تاسیس کردند. سالن‌های پرس، صندلی‌سازی برای اتوبوس و مینی‌بوس، سالن‌های تولیدی بخش جنوبی شامل ریخته‌گری، ماشین‌کاری، صندلی‌سازی، تزئینات، رنگ و ... بود که مساحت آنها در حدود 250 هزار مترمربع بود. به غیر از ساختمان‌ها زمین برای بنای ساختمان‌های جدید وجود داشت و پیش‌بینی توسعه کارخانه شده بود. انبارها شامل انبار رنگ، انبار ورق و ازدیاد قطعات ساخته‌شده همگی مسقف بودند. ذکر این جزئیات برای فهم راه توسعه و بلوغ این شرکت مهم است. منظورم این است که یک مونتاژکاری صرف با فرآیند تبدیل مونتاژ به تولید داخلی فرق می‌کند و بلوغ این شرکت را در طی کردن همین راه می‌توان دید. اگر فیلم پیکان ساخته کامران شیردل را دیده باشید به خوبی و به‌وضوح نشان داده شده که در این کارخانه چه می‌گذشت. در حالی که روشنفکران چپگرایی مانند مرحوم جلال آل‌احمد این استعدادها، نوآوری‌ها و کارهای فنی و مهندسی را نادیده می‌گرفت و می‌گفت مهندسان ایرانی در این نوع کارخانه‌ها مشغول سرهم‌بندی کردن قطعات منفصله هستند. به عبارت دیگر گویا مهندس ایرانی قرار بود چرخ چاه را دوباره اختراع کند! در حالی که اگر توجه کنید تمام کشورهای جهان، به غیر از آمریکا، آلمان، انگلستان و فرانسه، همین راه را رفتند تا به تولید کامل داخلی رسیدند. روند بلوغ به این صورت بود که این کارخانه تا سال 1357 حدود 12 هزار پرسنل داشت. در نتیجه اگر روند توسعه شرکت را نگاه کنیم نمی‌توان به راحتی مدعی بود که این کارخانه تنها به مونتاژ می‌پرداخت و هیچ برنامه‌ای برای تبدیل آن به تولید داخلی نداشت.
ملی شدن پس از انقلاب چه بر سر صنعت خودرو آورد؟
اجازه دهید نکته‌ای را قبل از پاسخ به این سوال شما عرض کنم. اگر به روند توسعه ایران‌ناسیونال توجه کنید، می‌بینید که به غیر از مساله نبوغ و تلاش و سرسختی این دو برادر، دولت و شخص شاه نیز از توسعه شرکت ایران‌ناسیونال حمایت می‌کرد. احمد خیامی بعد از جدایی از برادرش در ایران‌ناسیونال فروشگاه‌های زنجیره‌ای کوروش را تاسیس کرد. شاه از این برنامه نیز حمایت کرد. با استفاده از مفهوم شبه‌مدرنیسم دکتر کاتوزیان، می‌توان گفت که توجه خاص شاه به فروشگاه‌های کوروش مثل توجه به خودروسازی ناشی از علاقه او به رشد مدرنیسم بود. سرنوشت فروشگاه‌های کوروش هم همان سرنوشت کارخانه ایران‌ناسیونال بود. این فروشگاه‌ها که نظام توزیع سنتی را تضعیف کرده بود گلوگاه تولید را از دست بنکداران بازار خارج می‌کرد. احمد خیامی نقل می‌کند که به آتش کشیدن فروشگاه‌های کوروش در روزهای انقلاب در اثر تحریک بازاریان بوده. اگر شواهدی در این مورد موجود نباشد حداقل می‌توان گفت که شاید آتش زدن برخی از این فروشگاه‌ها به عنوان سمبل مدرنیسم شاهنشاهی بوده باشد. به‌هرحال، در حمایت شاه تردیدی نیست. برخی محافل اقتصادی این حمایت و علاقه شاه را این‌طور تعبیر می‌کردند که او نیز یکی از سهامداران عمده ایران‌ناسیونال بود. روایت‌های احمد خیامی و اسناد دیگر تاکنون این ادعاها را تایید نکرده‌اند. اگرچه حسین دانشور، آجودان شاه، از آغاز کار ایران‌ناسیونال سهم کوچکی در این شرکت داشت. بعداً هم سهمش را فروخت و بیرون آمد.
اما در مورد سوال شما باید بگویم که اگر وقایع را در روزهای بلافصل انقلاب در این کارخانه مرور کنیم می‌بینید که فشار گروه‌های چپ نخست با تحریک کارگران شروع شد تا نشان دهند در دوران خیامی‌ها چه استثماری از کارگران می‌شده است. نمایشنامه «عباس آقا کارگر ایران‌ناسیونال» مدت‌ها روی صحنه بود. عده‌ای دیگر از چپگرایان، دائماً به جمع کارگران می‌رفتند و علیه کارفرما و حتی دولت موقت سخنرانی می‌کردند. بالاخره این فشارها باعث شد قانون حفاظت از صنایع تصویب شود. در بند الف بدون هیچ بحثی در مورد عملکرد خیامی‌ها صنایع خودرو از جمله این کارخانه را ملی کرد. بنابراین، ادعاهایی مبنی بر اینکه چون خیامی‌ها از ایران رفته بودند دولت مجبور شد این کارخانه را ملی کند بی‌اساس است.
دولتی‌سازی چه تبعاتی برای صنایع بزرگ ما به دنبال داشت؟
برخی این بحث را مطرح می‌کنند که شاه نیز صنایع بزرگ را ملی کرده بود و چون صنعت خودرو در صنایع سنگین طبقه‌بندی می‌شود و شاه نیز بارها اعلام کرده بود که صنایع سنگین همیشه به دولت تعلق دارد، احتمالاً، اگر انقلاب نمی‌شد این کارخانه نیز ملی می‌شد. اما به نظر می‌رسد اگر کارآفرین شایسته‌ای مانند خیامی‌ها و نیز سرمایه کافی داخلی یا خارجی از سوی بخش خصوصی وجود می‌داشت، شاه علاقه‌ای به ورود دولت به صنایع سنگین نداشت. در بسیاری موارد شاه بر اثر ناتوانی بخش خصوصی دولت را وارد صنعت می‌کرد. مثلاً بر اساس یادداشت‌های روزانه مهندس رضا نیازمند، مدیرعامل وقت شرکت مس سرچشمه، وقتی برادران رضایی و شرکت سلکشن تراست انگلیسی، از تامین سرمایه‌گذاری در این صنعت اعلام ناتوانی کردند شاه مدیریت آن را به دولت سپرد و تمامی حقوق اکتشاف برادران رضایی را پرداخت کرد و امتیازهای دیگری در سایر صنایع به آنها واگذار کرد. اما برادران خیامی در خودروسازی آنچنان مهارت و شایستگی خود را نشان داده بودند که شاه لزومی نمی‌دید این صنعت را دولتی کند.
اما بعد از انقلاب اولین تاثیر مدیریت دولتی توقف روند بلوغ و تولید داخلی ساخت خودرو بود و وظیفه دولت به جای توسعه صنعت خودرو به حفاظت از این صنعت تغییر کرد. چپگرایانی که دائماً شعار برچیده شدن صنعت وابسته را به بهانه واهی مونتاژ می‌دانند نیز وقتی مدیریت کارخانه به دستشان افتاد چیز دیگری مشاهده کردند و دست از تعطیلی کارخانه‌های مونتاژ برداشتند اما این عقب‌نشینی برای ملت بسیار پرهزینه بود.
