کجای جهان خودروسازی ایستاده‌ایم؟
قله شانزدهم
آمار انجمن جهانی خودروسازان از میزان تولید خودرو در کشورهای مختلف جهان طی سال ۲۰۱۰ میلادی حاکی از آن است که ایران با تولید ۵ / ۱ میلیون خودرو رتبه ۱۳ را میان کشورهای خودروساز دنیا دارا بود.
آمار انجمن جهانی خودروسازان از میزان تولید خودرو در کشورهای مختلف جهان طی سال 2010 میلادی حاکی از آن است که ایران با تولید 5 /1 میلیون خودرو رتبه 13 را میان کشورهای خودروساز دنیا دارا بود.
اما حالا این رتبه به جایگاه 17 با میزان تولید یک میلیون و 90 هزار دستگاه خودرو در سال کاهش پیدا کرده است.
بر اساس این آمار جایگاه نخست در صنعت خودرو به کشور چین تعلق دارد. چین در سال 2010 بیش از 5 /18 میلیون دستگاه در سال خودرو تولید کرده بود که این عدد در سال 2014 به 23 میلیون و 722 هزار دستگاه رسیده است. در سال 2014 پس از کشور چین کشور آمریکا با تولید سالانه 6 /11 میلیون، ژاپن با تولید 7 /9 میلیون و آلمان با تولید 9 /5 میلیون دستگاه خودرو، رده‌های دوم تا چهارم را به خود اختصاص داده‌اند.
کشور کره جنوبی نیز که همزمان با کشورمان پا به عرصه صنعت خودرو گذاشته با تولید سالانه 5 /4 میلیون دستگاه در مکان پنجم این رتبه‌بندی قرار گرفته است.
با این روند، موضوعی که اکنون واقعی و ملموس به نظر می‌رسد آن است که ایران با تولید سالانه یک میلیون دستگاه خودرو -که فناوری بیش از 80 درصد آن نیز حداقل به 20 سال قبل بازمی‌گردد- هفدهمین کشور تولیدکننده خودرو در جهان است. اگر تولید خودروهای به روز در کشورمان را حساب کنیم ایران با تولید حدود 200 هزار دستگاه، قدرت تولید خودروهای مدرنش نصف قدرت تولید در کشور کوچک تایوان است.
آمار تولید یک‌میلیونی که با ساخته شدن خودروهای کم‌کیفیت و تاریخ‌گذشته و در یک بازار انحصاری به دست آمده شاید برای برخی مدیران، تبلیغ خوبی باشد. ولی واقعیت این است که تکنولوژی تولید تنها به کمیت تولید باز‌نمی‌گردد چرا که کشورهای پیشرویی مانند ایتالیا با فیات و فراری حدود 800 هزار و انگلستان با لندرور، جگوار، مینی ماینر و واکسهال 5 /1 میلیون خودرو در سال تولید می‌کند پس حالا به نظر نمی‌رسد ما با تولید یک میلیون خودرو واقعاً جلوتر از ایتالیا و انگلستان باشیم.
به کجا می‌رویم
طبق برنامه‌ریزی‌هایی که از سوی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از چند سال پیش انجام شده است، ایران با بازاریابی در خاورمیانه، شمال آفریقا، آسیای میانه و شرق اروپا در خوش‌بینانه‌ترین حالت می‌تواند 5 /2 میلیون خودرو تولید کند. تحقق این هدف نیز در شرایطی ممکن است که اولاً با شکوفا شدن اقتصاد و خروج مناسب خودروهای فرسوده تقاضای بازار داخلی کاهش نیابد و در ادامه همکاری ایران در فضای آرام سیاسی با شرکت‌های بزرگ خودروسازی، جهت تولید مشترک افزایش یابد. خودروسازان برای افزایش تولیدات خود باید به فکر یافتن بازارهای جدید باشند و برای حضور در بازارهای جهانی احتیاج به کیفیت و فناوری مناسب دارند. حال آنکه اصلی‌ترین محصول بازار خودرو ایران که پراید است با فناوری 20 سال قبل، توان رقابت با محصولات هم‌کلاس خود را که از سوی تولیدکنندگان بزرگ عرضه می‌شود، ندارد، چرا که محصولات مشابه این خودرو با فناوری روز، مصرف سوخت بسیار کمتر و کیفیت بیشتری دارند و با قیمتی مشابه پراید با امنیت به مراتب بیشتر در بازارهای جهانی عرضه می‌شوند. یا به‌عنوان نمونه سمند که خودرو اصلی ایران‌خودرو
برای صادرات محسوب می‌شود، وضعیت مشابه پراید را در قیاس با محصولات هم‌کلاس خود در جهان دارد.
خودروسازان ایرانی تنها در حالی می‌توانند به صادرات یک میلیون خودرو امیدوار باشند که با خودروسازان بزرگ همکاری کرده و پایگاه منطقه‌ای آنان باشند؛ درست همان کاری که ترکیه انجام داده و مرز صادرات صنعت خودرو خود را به بیش از 500 هزار دستگاه در سال رسانده است، به نحوی که هم‌اکنون با تولید یک میلیون و 170 هزار دستگاه خودرو، رتبه 16 را در صنعت خودرو جهان در اختیار دارد. اما صنعت خودرو ایران با وجود سرمایه‌گذاری‌های بعضاً زیان‌ده برای ساخت کارخانه‌های خودروسازی در کشورهای دیگر، تنها توانسته صادرات محصولاتی مانند سمند و پراید را در بهترین حالت به عددی کمتر از 60 هزار دستگاه برساند؛ رقمی که کمتر از هفت درصد مجموع تولید صنعت خودرو ایران را شامل می‌شود.
در اینکه صنعت خودرو کشورمان در مقایسه با شرکت‌های بزرگ خودروساز جهانی حرفی برای گفتن ندارد بحثی نیست چرا که حتی در قیاس با خودروسازان شرقی مانند کره و چین نیز در شرایطی که این کشورها هر روز در حال افزایش تنوع تولید و ارتقای فناوری و کیفیت هستند، آمارهای سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نشان از ایرادات فنی بسیار در خودروهای ایرانی دارد. همچنین در بخش فناوری هم به غیر از موتور ملی، سمند، تندر90 و خودرو بومی سایپا که همگی طرح‌های سال‌های 1380 تا 1384 هستند، در 10 سال اخیر هیچ طرح جدیدی در صنعت خودرو ایران شکل نگرفته است.
این در حالی است که پنج خودروساز اول جهان هر کدام سالانه بیش از مجموع درآمد صنعت خودرو ایران که 11 میلیارد دلار تخمین زده می‌شود، برای طرح‌های تحقیقاتی هزینه کرده و هرکدام از آنها سالانه بیش از 10 مدل جدید خودرو را به بازار معرفی می‌کنند. اما در عمر 40ساله صنعت خودرو ایران همه محصولات جدید خودروسازان داخلی که بتوان آن را محصول و نشان یک شرکت دانست، تنها در سمند خلاصه می‌شود.
از مونتاژکاری تا ناکجاآباد
آمار و اطلاعات طبقه‌بندی‌شده وزارت صنایع نشان می‌دهد پژو 405، پژو آردی، سمند و پراید و پژو پارس همگی بالای 88 درصد ساخت داخل هستند. به نظر می‌رسد پلت‌فورم پژو 405 که در خودرو سمند، پژو پارس و پژو 405 مشترک است، بیشترین میزان ساخت داخل را تاکنون داشته است و این در حالی است که پژو 405 ابتدا به صورت مونتاژ تولید می‌شد و هم‌اکنون بالاترین میزان ساخت داخل را به خود اختصاص می‌دهد. اکنون بهترین قطعه‌سازان ایرانی نیز برای خودرو پژو 206 قطعه تولید می‌کنند، پژو 206 هم بیش از 60 درصد ساخت داخل شده است. در این میان برخی خودروها مانند پژو 206 حتی با توجه به داخلی شدن قطعات آنها، باز هم به دلیل کنترل شدید و روند مهندسی تولیدات آنها کیفیت بالایی دارند، اما جالب است که هنوز هم باکیفیت‌ترین خودروها در جداول وزارت صنایع کمترین میزان ساخت داخل را دارند.
این اطلاعات نشان می‌دهد صنعت خودرو از مونتاژکاری فاصله گرفته است. به طور معمول بعد از مونتاژکاری ساخت قطعات خودرو به صورت مهندسی و بعد طراحی قطعات خودرو، بدنه خودرو، سیستم تعلیق و قوای محرکه و طراحی یک خودرو کامل و در نهایت نوآوری قرار دارند، مراحلی که باید طی شود تا هر شرکتی خودروساز شود. برخی کارشناسان معتقدند طی سال‌های اخیر همه این مراحل خودروسازی را موازی هم و ناقص طی کرده‌ایم، حال هم تعدادی قطعه‌ساز خوب داریم تا حدودی طراحی بدنه خودرو را روی پلت‌فورم یاد گرفته‌ایم و طراحی پلت‌فورم را شروع کرده‌ایم اما هیچ کدام از این موارد به صورت گسترده اجرا نشده و با دادن مجوزهای مختلف تولید سی.کی.دی خودرو، معلوم نیست می‌خواهیم به مونتاژکاری برگردیم یا راه رفته را ادامه دهیم.
به نظر می‌رسد اکنون صنعت خودرو ایران به دلیل نداشتن راهبرد مشخص دچار روزمرگی شده و بزرگ‌ترین ضعف صنعت خودرو، نداشتن یک راهبرد مشخص است و این صنعت احتیاج به یک برنامه درازمدت 20ساله دارد. در مقطعی قیمت خودرو هدف خودروسازان است و در ادامه آنها به دنبال افزایش تیراژ می‌روند. یک روز به فکر طراحی خودرو می‌افتند و روز دیگر برنامه خدمات پس از فروش تدوین می‌کنند، اما این پراکنده‌کاری‌ها بدون داشتن یک برنامه مدون هماهنگ 20ساله نتیجه مطلوبی ندارد. در چند سال گذشته و بعد از طراحی مدل‌های اولیه سمند بحث طراحی مدل‌های جدید سمند به دلیل نداشتن یک راهبرد مشخص پیگیری نشد. از سوی دیگر بحث طراحی پلت‌فورم نیز به دلیل نداشتن یک راهبرد مشخص با قدرت دنبال نمی‌شود. اکنون بنگاه‌های خودروسازی به صورت ناهماهنگ حرکت می‌کنند. کارشناسان عقیده دارند یا باید خودروسازان ما در برنامه مشخصی با خودروسازان خارجی ادغام شوند یا باید سهام به صورتی میان شرکت‌های خودروساز ایران و طرف‌های خارجی مبادله شود. به عنوان مثال پژو، 50 درصد سهام ایران‌خودرو و ایران‌خودرو نیز بخشی از سهام پژو را خریداری کند. در این صورت می‌توانیم زیرمجموعه یک خودروسازی
بزرگ شویم و می‌توانیم هویت مستقل طراحی و نشان خود را نیز حفظ کنیم و طراحی بومی خود را داشته باشیم که این اتفاق در مورد اشکودا، فولکس‌واگن و رنو نیسان افتاده است. از طرف دیگر می‌توانیم تمام توان خودروسازان داخلی را به سمت طراحی نشان مستقل خود سوق دهیم و برای ایجاد بستر رقابتی، خودروسازان خارجی را به سمتی حرکت دهیم که در ایران کارخانه تولید خودرو به صورت مستقیم تاسیس کنند. بالاخره باید تصمیم بگیریم که در صنعت خودرو چه جایگاهی داریم. به نظر می‌رسد طرح ال90 برای کوتاه‌مدت و اتصال قطعه‌سازان ایرانی به زنجیره جهانی مفید بود که البته همین طرح نیز به دلیل نداشتن راهبرد مشخص به اهداف خود نرسید. اکنون بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو اعتقاد دارند ادغام قطعه‌سازان، خصوصی‌سازی، اتصال قطعه‌سازان به زنجیره جهانی قطعه‌سازی، تقویت واحدهای مهندسی، تقویت مدیریت سیستم در جهت افزایش کیفیت تولیدات در کنار کاهش قیمت می‌تواند از پایه‌های راهبرد صنعت خودرو باشد. عده‌ای معتقدند ایران‌خودرو و سایپا باید با هم ادغام شوند و خودروسازان خارجی نیز در ایران کارخانه مستقل تولید خودرو بسازند، اما تمام این موارد احتیاج به یک راهبرد بلندمدت
دارد. اما این راهبرد چگونه باید باشد؟! عده‌ای در پاسخ به این سوال این‌گونه پاسخ می‌دهند که باید به گونه‌ای کار شود که حرکت صنعت خودرو در بخش‌هایی انجام شود که ارزش افزوده داشته باشد. مسلماً مونتاژکاری ارزش افزوده چندانی ندارد ولی ساخت داخل و توجه به قطعه‌سازی ارزش افزوده زیادی دارد. در زمینه طراحی نیز، این راهبرد به گونه‌ای باید نگاه شود که ما به سمت طراحی پلت‌فورم حرکت کنیم. البته حرکت‌هایی برای طراحی موتور آغاز شده ولی این فعالیت‌ها تازه آغاز کار است. عده‌ای می‌گویند لازم نیست همه اجزای پلت‌فورم را خودمان طراحی کنیم؛ بعضی را خودمان طراحی می‌کنیم و برخی را هم به شرکت‌های خارجی واگذار کنیم اما در آخر ما صاحب یک پلت‌فورم خواهیم بود. البته این سیاست باید به صورت ترکیبی دنبال شود. یعنی هم باید پلت‌فورم خودمان را داشته باشیم و هم باید پلت‌فورم مشترک را با شرکت‌های خارجی تعریف کنیم. با این روش از مزایای دو طرح برخوردار می‌شویم. مزیت طراحی پلت‌فورم این است که تصمیم‌گیرنده خودمان هستیم و هر وقت بخواهیم می‌توانیم هر بدنه‌ای را روی آن قرار دهیم از طرفی هر کجا خواستیم می‌توانیم صادرات انجام دهیم. همکاری مشترک در
زمینه پلت‌فورم با شرکت‌های خارجی نیز یک مزیت بزرگ دارد و آن هم توانایی ارائه محصولات خود در شبکه آن شرکت خارجی است و از طرفی قطعه‌سازان ما وارد زنجیره آن شرکت خارجی می‌شوند. البته هرکدام از این دو روش مزایا و معایبی دارد که با روش ترکیبی با استفاده از حداکثر مزایا، معایب را به حداقل می‌رسانیم. کاهش وابستگی تدریجی به دولت می‌تواند از گام‌های دیگر این راهبرد باشد؛ کاهش حمایت تدریجی دولت از صنعت خودرو در جنبه‌های مختلف می‌تواند کیفیت را افزایش و هزینه تولید را کاهش دهد. البته در کنار کاهش حمایت باید بسترهای مناسب برای رشد هم فراهم شود. افزایش رقابت در بازار خودرو ایران نیز می‌تواند از دیگر راهکارهای این کار باشد. البته باید به سمتی حرکت کنیم که شرکت‌های خارجی به جای واردات، کارخانه در ایران تاسیس کنند. هم‌اکنون بخش کمی از درآمد صنعت خودرو به تحقیق و توسعه پرداخته می‌شود. باید به گونه‌ای سیاستگذاری شود که بخشی از درآمد خودروسازان به بخش تحقیق و توسعه اختصاص یابد؛ موضوعی که باید هم در صنعت خودرو و هم صنایع قطعه‌سازی به طور جدی پیگیری شود. همه این موارد ضرورت داشتن راهبردی مناسب در صنعت خودرو را گوشزد می‌کند؛
راهبردی که در وهله نخست، بنگاه‌های تولیدی نقش اساسی در نوشتن آن داشته و از سوی دیگر در این راهبرد نیز دولت تنها عاملی نظارتی باشد نه اینکه با تغییر وزیر و مدیران، برنامه راهبردی نیز به فراموشی سپرده شود و جای خود را به دستورات مقطعی دهد.
در گذشته به دلیل آنکه فضای رقابتی در بازار خودرو ایران وجود نداشت، پژو تقریباً تنها بازیگر میدان بود. همین عامل نیز سبب شده بود پژو به بسیاری از تعهدات خود عمل نکند. البته قضیه در مورد رنو نیسان کمی با پژو در ایران تفاوت دارد. پژو تاکنون در ایران سرمایه‌گذاری انجام نداده است و پلت‌فورم 405 را که تاریخ مصرف آن گذشته بود نیز به سختی به ایران‌خودرو داد تا سمند را بر روی آن طراحی کند. پژو حتی به بسیاری از قطعه‌سازان داخلی برای داخلی‌سازی قطعات نقشه اشتباه می‌داد، اما در مورد رنو نیسان حداقل تاکنون این‌گونه نبوده است. مدیرعامل یک شرکت قطعه‌سازی عنوان می‌کند که رنو نیسان تاکنون برخلاف پژو از همان ابتدا تمام موارد از قبیل دانش تولید و روش تولید نوع قطعه را در اختیار ما قرار داده، اما با تمام موارد عنوان شده چگونه می‌توان کاری کرد که تجربه تلخ پژو تکرار نشود؟ روش اول که شاید بهترین روش هم باشد، ایجاد رقابت در بازار داخلی است. باید توجه کرد نباید مانند قبل بیشتر بازار فقط در اختیار یک شرکت باشد. با این همه شاید صنعت خودرو ایران بیش از حد فرانسوی شده باشد و این نبود رقیب قدر غیرفرانسوی در بازار که سطح همکاری‌های خود
را از مونتاژ در ایران بالاتر برده باشد سبب شده شرکت‌های فرانسوی چندان به تعهدات خود پایبند نباشند و از یک زمان به بعد احساس شود بازار را به گونه‌ای بین خود تقسیم می‌کنند. آینده منتظر ما نمی‌ماند صنعت خودرو ایران در سال‌های آینده با چالش واردات، پیوستن به بازار جهانی و رقابت شدید در بازار ایران روبه‌رو خواهد بود. این صنعت یا باید با روش درست راه خود جهت تکامل را طی کند یا نابود شود. راه دیگری نیز وجود دارد و آن هم بازگشت به مونتاژ است؛ همان روشی که همه راه‌های پیموده‌شده را نابود می‌کند. البته اگر صنعت خودرو ایران بهترین روش را انتخاب کند می‌تواند مانند هیوندایی، کیاموتورز رشد کند و زنده بماند.
دیدگاه تان را بنویسید