تحمل راه‌بندان

«دوست داری کجا باشی؟» این جمله سوالی بر روی یک برچسب بر سپر یک تویوتا کرولای زهوار در رفته نوشته شده و آگهی تبلیغاتی یک هتل است. بسیاری از مردم ممکن است این سوال را از خود بپرسند. کلمات نوشته‌شده بر روی برچسب آنقدر کوچک هستند که فقط راننده دیگری که با فاصله چند فوت پشت تویوتا قرار داشته باشد می‌توان آنها را بخواند آن هم به شرطی که هردو خودرو متوقف باشند. هزاران نفر از مردم در لاگوس بزرگ‌ترین شهر نیجریه هرروز چنین وضعیتی دارند. مردم لاگوس بخش بزرگی از زندگی‌شان را در ترافیک یا در حال تلاش برای اجتناب از آن می‌گذرانند. پیتر الیاس استاد برنامه‌ریزی در دانشگاه لاگوس می‌گوید راه‌بندان ترافیکی معمولاً ساعت 6 صبح شروع می‌شود و حداقل تا 9 ادامه دارد. بین ساعات یک تا 3 بعدازظهر والدینی که کودکانشان را از مدرسه برمی‌دارند یک‌بار دیگر خیابان‌ها را مسدود می‌کنند. به دنبال آن ساعت شلوغی عصرگاهی آغاز می‌شود که تا 8 یا 9 طول می‌کشد. حرکت ترافیک آنقدر کند است که دور یک میدان تلویزیون بزرگی برای سرگرم کردن رانندگان نصب کرده‌اند. در جزیره ویکتوریا که مرکز تجاری قدیمی است بسیاری از کارگران پس از ساعات کاری مستقیماً به کافه‌های نزدیک می‌روند تا ساعات ترافیک و راه‌بندان را پشت سر بگذارند. بسیاری از مردم بر این باورند که شهرشان ترافیک فوق‌العاده بدی دارد که روز‌به‌روز بدتر می‌شود. نمی‌توان در مورد درستی گفته آنها قضاوت کرد. تام تام (TomTom) شرکت تولیدکننده دستگاه‌های جهت‌یاب ماهواره‌ای و شرکت داده‌ای انریکس (INRIX) شهرها را بر مبنای تراکم ترافیکی رتبه‌بندی می‌کنند. شهرهای کشورهای ثروتمند و با درآمد بالاتر از متوسط در صدر این فهرست قرار دارند. شهرهای فقیر اغلب با ترافیک شدید دست و پنجه نرم می‌کنند اما داده‌های مربوط به آنها برای رتبه‌بندی کافی نیست. قاهره، دهلی، داکا، جاکارتا، لاگوس، مانیل، نایروبی و سائوپائولو بیشترین ترافیک را دارند.

در اکثر این شهرها سه موضوع مشترک است. اول، این شهرها جمعیت زیادی دارند. پروژه «اطلس توسعه شهری» دانشگاه نیویورک داده‌های خوبی در مورد قاهره، داکا، لاگوس، مانیل و سائوپائولو دارد. جمعیت این شهرها حداقل دو برابر پاریس است. داکا با تراکم 552 نفر در هر هکتار 10 برابر پاریس جمعیت دارد. دوم، به استثنای دهلی، هیچ‌کدام از این شهرها از سیستم حمل‌ونقل عمومی ریلی برخوردار نیست. مردم هیچ انتخابی به جز هجوم به خیابان‌ها ندارند.

سومین موضوع مشترک بین این شهرها افزایش سریع مالکیت خصوصی وسایل نقلیه است. در دهلی شمار موتور سیکلت‌های ثبت‌شده از 3 /4 میلیون در سال 2011 به 7 /6 میلیون در 2017 رسید. تعداد اتومبیل‌ها از 2 /2 به 2 /3 میلیون افزایش یافت. البته همه مالکان اتومبیل هر روز از آن استفاده نمی‌کنند. در نایروبی ترافیک در آخر ماه شدیدتر و بدتر می‌شود. هنگامی که کارگران حقوق می‌گیرند و می‌توانند پول بنزین را بپردازند. با این حال، همیشه تعداد خودروها آنقدر زیاد هست که خیابان‌ها را پر کند.

در شهرهای پرترافیک، راه‌بندان بیش از آنکه عاملی ناراحت‌کننده باشد به یک حقیقت اجتناب‌ناپذیر برای شهروندان تبدیل شده است. مردم همیشه درباره آن صحبت و داستان‌های مختلفی را نقل می‌کنند. مهم‌ترین و معروف‌ترین داستان شهر مانیل روایت یک اسقف اعظم کاتولیک است که در سال 2015 آنقدر از راه‌بندان خسته شد که در میان باران از خودرو بیرون آمد و خود به هدایت ترافیک پرداخت. مورتلا محمد رئیس دولت نیجریه در دهه 1970 در حالی که در ترافیک لاگوس گیر افتاده بود به قتل رسید. ژوئن امسال یک راننده اهل لاگوس تلاش کرد با راندن در جهت مخالف خیابان ترافیک را دور بزند. پلیس او را متوقف کرد و به او دستور داد دور بزند و برگردد. متاسفانه راننده یک سرباز ارتش بود و درخواست نیروی کمکی کرد. در رویارویی پس از آن یک نفر کشته شد.

اقتصاددانان عقیده دارند تراکم ترافیکی عامل هدررفت منابع است. آنها با تمرکز بر داده‌های کشورهای ثروتمند سعی دارند ضررهای ناشی از راه‌بندان‌ها را کمی‌سازی کنند. انریکس (INRIX) برآورد می‌کند که با لحاظ هزینه بنزین و بهره‌وری از دست‌رفته، ضرر ناشی از تاخیر در ترافیک در سال 2017 در لس‌آنجلس و نیویورک به ترتیب به 19 و 34 میلیارد دلار برسد. ماتیاس سویت از دانشگاه ریوسون در کانادا محاسبه کرد که هرگاه میانگین زمان رفت و آمد در شهرهای آمریکا بیش از چهار و نیم دقیقه تاخیر داشته باشد رشد شغلی عقب می‌افتد.

اما اگر راه‌بندان ترافیکی را فقط از جنبه اتلاف زمان ببینیم سایر موارد را از دست می‌دهیم. از نظر اقتصاددانان هر ساعتی که در ترافیک سپری می‌شود زمانی است که می‌توان در آن بهره‌وری داشت. اما این موضوع در شهرهایی که بدترین ترافیک را دارند همیشه درست نیست. علاوه بر این مشخص نیست که مردم به آن اندازه که می‌گویند از ترافیک ناراضی باشند.

نارا که یک نظافتچی منزل در سائوپائولو است سه ساعت را در مسیر می‌گذراند. او 20 دقیقه تا ایستگاه اتوبوس قدم می‌زند. پس از یک سفر یک ساعته به ایستگاه اتوبوس بعدی می‌رسد و اتوبوس دوم را سوار می‌شود. دوباره یک ساعت سفر پیش روی اوست. سپس نارا پیاده‌روی می‌کند. اگر نارا از مترو استفاده کند زودتر به مقصد می‌رسد اما از آن هراس دارد که مردان در واگن‌های شلوغ مزاحمش شوند. او در این سفرهای طولانی اتوبوسی جهانی کوچک را برای خودش خلق کرده است. نارا به موسیقی گوش می‌دهد و درباره امور روزانه فکر می‌کند. او سختی سفر را تحمل می‌کند و حتی از آن لذت می‌برد. نارا می‌گوید: دیگر هیچ چیزی در اینجا من را ناراحت نمی‌کند.

«اهالی سائوپائولو می‌دانند که یک بسته را پذیرفته‌اند: سائوپائولو به اضافه ترافیک» این جمله رونالد گیمنز مدیر رادیو ترانزیتو است که بیش از یک میلیون فالوئر در توئیتر دارد و ایستگاه رادیویی را صرفاً به اخبار ترافیک اختصاص می‌دهد. بنگاه رادیویی او از ده‌ها گزارشگر استفاده می‌کند که بر نقاط داغ ترافیکی تمرکز کرده‌اند؛ هرچند نقطه اتکای آن عمدتاً داده‌هایی است که از اپلیکیشن‌هایی مانند ویز (waze) به دست می‌آیند یا رانندگان از طریق واتس‌اپ ارسال می‌کنند. آقای گیمنز اعتقاد دارد که رادیو ترانزیتو صرفاً یک منبع اطلاعات نیست بلکه به مسافران مضطرب آرامش می‌دهد. گوش دادن به رادیو به مسافران یادآوری می‌کند که راه‌بندان آنها تنها یکی از چندین مورد راه‌بندان‌هایی است که در نقاط مختلف شهر اتفاق می‌افتند.

در شهرهایی که ترافیک سنگینی دارند رانندگان به ممنوعیت ارسال پیام کوتاه یا استفاده از تلفن توجه نمی‌کنند. آنها در زمان گیر افتادن در ترافیک به گفت‌وگو با دوستان یا انجام تجارت می‌پردازند یا حتی خرید می‌کنند. فروشندگان دوره‌گرد خیابانی در بسیاری از شهرهای پرترافیک به وفور دیده می‌شوند. خلاق‌ترین افراد را می‌توان در لاگوس مشاهده کرد. نویسنده این مقاله در طول دو روز گردش در شهر فروش اقلامی مانند نوشیدنی‌های ملایم، انگور، چیپس موز، تخم‌مرغ، روزنامه، برف‌پاک‌کن اتومبیل، کلاه، بطری آب گرم، دمپایی، حیوانات تاکسیدرمی‌شده، موسیقی مذهبی، قلاده سگ، سه‌پایه، آینه و جای سی‌دی را شاهد بود.

مردی 43ساله به نام لاوال تشک‌های بادی می‌فروشد. او قبلاً دکه‌ای را در بازارچه کنار خیابان داشت و در آن خیاطی یا موبایل تعمیر می‌کرد. اما دکه او در جریان طرح بازگشایی معابر و کاهش ترافیک توسط پلیس لاگوس ویران شد. او قصد دارد پولی پس‌انداز کند تا بتواند کارش را از سر گیرد. لاوال به ترافیک سنگین علاقه دارد اما نباید بیش از حد سنگین باشد. اگر حرکت ترافیک آنقدر کند باشد که لاوال پس از حرکت در لاین‌های مختلف چندبار به یک راننده برخورد کند ممکن است آن راننده عصبانی شود. لاوال می‌گوید «خوشبختانه هرروز هفته پنج ساعت ترافیک سنگین داریم».

بسیاری از مردم از نشستن در ترافیک تنفر دارند. پزشکان دانشگاه آمریکایی بیروت در تحقیق خود فشار خون افرادی را که در ترافیک خود را به پمپ بنزین کشانده بودند اندازه گرفتند و آن را با فشار خون رانندگانی که در ترافیک سبک به کنار خیابان آمده بودند مقایسه کردند. میانگین فشار خون سیستولیک و دیاستولیک افرادی که در ترافیک گیرکرده بودند به ترتیب 142 و 87 بود. فشار خون رانندگانی که در ترافیک روان بودند در حد طبیعی 123 به 78 قرار داشت. نکته عجیب آن بود که دیر شدن زمان رانندگان تاثیری در فشار خون آنها نداشت. شاید این یافته دوم را بتوان به بی‌خیالی لبنانی‌ها در مورد وقت‌شناسی نسبت داد؛ اما مطالعه‌ای که بر روی انگلیسی‌های وقت‌شناس صورت گرفت نتایجی مشابه داشت. دانشجویان پسر در دانشگاه جان مور لیورپول در یک دستگاه شبیه‌ساز رانندگی قرار گرفتند و به آنها گفته شد اگر ظرف 15 دقیقه به مقصد برسند پاداش می‌گیرند. در دستگاه شبیه‌ساز دو راه‌بندان ترافیکی -در ابتدا و انتهای سفر- پیش‌بینی شده بود تا رسیدن به مقصد در زمان معین غیرممکن باشد. پژوهشگران انتظار داشتند که راه‌بندان دوم اضطراب بیشتری ایجاد کند چراکه باعث تاخیر رانندگان می‌شد اما این‌گونه نبود. هر دو راه‌بندان ضربان قلب و فشار خون دانشجویان را به یک اندازه افزایش دادند. به نظر می‌رسد فارغ از زمان و مکان، راه‌بندان‌های ترافیکی همواره اضطراب‌آفرین هستند.

با این حال، اضطراب آنقدر شدید نیست که مردم را وادار کند برای اجتناب از ترافیک کاری انجام دهند. بررسی لاین‌های دارای عوارض در بزرگراه‌های لس‌آنجلس که رانندگان می‌توانند هرگاه بخواهند به آنها وارد یا از آنها خارج شوند نشان می‌دهد رانندگان حاضرند تا 11 دلار به ازای هر ساعت صرفه‌جویی‌شده بپردازند هرچند به نظر می‌رسید آنها حاضرند برای اجتناب از دیر رسیدن به سرکار این مبلغ را پرداخت کنند. 11 دلار معادل نصف دستمزد محلی است. سایر تحقیقات نیز به همین نسبت رسیدند. در نتیجه، به نظر می‌رسد میزان نفرت افراد از راه‌بندان نصف میزان نفرت آنها از کار باشد.

علاوه بر این، افراد خیلی زود عصبانیت ناشی از راه‌بندان را فراموش می‌کنند. اریک موریس و جانا هرش دو پژوهشگر دانشگاهی برای پیدا کردن شواهدی مبنی بر اینکه مردم شهرهای بزرگ نارضایتی از ساعات شلوغی را به خاطر دارند یا خیر، از «پژوهش کاربری زمان آمریکا» استفاده کردند. آنها تقریباً هیچ‌گونه شواهدی نیافتند. راه‌بندان‌های ترافیکی افرادی را که در آنها گیر کرده‌اند به شدت خشمگین می‌کند اما با روان شدن ترافیک همه‌چیز فراموش می‌شود. به گفته این پژوهشگران شاید به همین دلیل است که آمریکایی‌ها (و دیگران) با طرح‌هایی مانند عوارض ترافیک مخالفند.

خولیو کورتازار نویسنده آرژانتینی در سال 1966 این برداشت را در یک نتیجه‌گیری ادبی بیان کرد. او در داستان کوتاه «مسیر جنوب» نشان می‌دهد مردمی در حال رانندگی به سمت پاریس در راه‌بندانی گیر می‌کنند که چند روز طول می‌کشد. او و دیگر رانندگان در ابتدا بسیار خشمگین هستند اما آنها به تدریج یک جامعه کوچک خلق می‌کنند. آنها غذا و نوشیدنی‌های خود را به اشتراک می‌گذارند و حتی یک خودرو را به بیمارستان تبدیل می‌کنند. وقتی سرانجام و در اوج ناباوری همگان اتومبیل‌ها به حرکت درمی‌آیند قهرمان داستان به شدت آزرده می‌شود. مشخص است که او ترجیح می‌دهد به جای رفتن به هر مکانی دیگر همچنان در ترافیک گیر کند.