عاقبت فوتبال در حیاط خانه، بازی در جام جهانی نیست
حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو و عرضه خودرو به بورس در میزگرد فرشاد فاطمی و فربد زاوه
محمدحسین شاوردی: گفت‌وگوی یک اقتصاددان با یک مهندس احتمالاً به بحثی ملال‌انگیز ختم خواهد شد اما نه همیشه. وقتی بحث از خودرو، تولید رقابتی و وضعیت اسف‌بار صنعت خودرو ایران باشد، فربد زاوه یک پای ثابت بحث است. کسی که هم در ایران‌خودرو کار کرده و هم تجربه همکاری با خودروسازان برجسته‌ای نظیر گروه فیات-کرایسلر را دارد. زاوه در شرایطی در این میزگرد روی تغییر مسیر سیاستگذاری مانور داد که ابداً قائل به تنظیم‌گری شورای رقابت در بازار خودرو به شیوه فعلی نیست. او البته روبه‌روی خود یک اقتصاددان مدافع بازار را می‌بیند که به دنبال ایجاد تعادلی بهتر در سطح صنعت خودرو است. همین هم گفت‌وگوی زاوه با فاطمی را جذاب می‌کند. فرشاد فاطمی به عنوان تحصیل‌کرده اقتصاد و استاد دانشگاه شریف سال‌هاست مباحث حوزه تولید صنعتی را پیگیری می‌کند و علاوه بر تحقیق و تدریس، دستی هم در سیاستگذاری داشته است. او تاکید می‌کند دولت باید در مبحث خودرو مداخله کند چون انحصار در این بازار چشمگیر است و انحصارگری دو خودروساز نیز طبیعی نیست. او البته همسو با زاوه جانب بخشی از فعالان صنعت خودرو را می‌گیرد که معتقد به جهانی کردن بازار ایران، پیوستن به زنجیره جهانی تولید و تزریق رقابت زیر پوست صنعت خودرو هستند. فاطمی البته تا زمان رسیدن به تعادلی تازه و رقابت‌محور، تاکید دارد باید قیمت‌گذاری را در بازار خودرو ادامه داد. نکته‌ای که بحث را به سمت‌وسوی جالبی درباره حدود و ثغور ورود دولت به بحث خودرو کشانده و نحوه درست تعادل‌بخشی به بازار را در مبحث قیمت نشان می‌دهد. این متن حاصل بیش از یک ساعت گفت‌وگوی آنلاین میان دو کارشناس حاضر است. بحثی که با توافق دو طرف می‌تواند روی موضوعات جزئی‌تر تداوم پیدا کند.
♦♦♦
با تایید اصلاحیه ماده 4 طرح ساماندهی بازار خودرو از سوی شورای نگهبان، احتمال قطعی شدن عرضه خودرو در بورس کالا بالا رفته است. مشتاقم از منظر علمی و عملی نگاه دو کارشناس را در خصوص اثرگذاری این سیاست روی قیمت، سطح تولید و رفتار مصرف‌کننده جویا شوم. آیا این روند واقعاً می‌تواند مسائل حاد صنعت و بازار خودرو ایران را از جمله در مقوله قیمت مناسب خودرو برای عموم مردم حل کند؟ اصلاً یک سوال مهم. آیا واقعاً خودرو کالای عمومی است که دولت از طریق شورای رقابت و سازمان حمایت مدام در این بازار دخالت می‌کند؟
فرشاد فاطمی: ابتدای عرایضم خوب است یادآور شوم به عنوان عضو شورا مدافع تصمیمات اتخاذشده این نهاد هستم هرچند نظر شخصی من مخالف چیزی است که شورا اعلام می‌کند. جدا از این، نکته مهمی وجود دارد که ما نباید آن را فراموش کنیم. اینکه تصور شود دخالت دولت در اقتصاد تنها باید به کالاهای عمومی محدود شود، حرف درستی نیست و دولت لازم است وضعیت کالاهای انحصاری را هم سروسامان دهد. کالای عمومی البته یکی از موارد مداخله دولت است منتها در مواردی که کالای انحصاری وجود دارد، دولت لازم است با منطق درست به سمت شکستن انحصار گام بردارد. برخی از انحصارات البته انحصار طبیعی هستند و دولت باید از جنبه انحصار طبیعی به قضیه وارد شود و به تنظیم آن بخش اقدام کند. برخی از انحصارات اما طبیعی نیستند و حاکمیت باید از جنبه توسعه رقابت به قضیه وارد شود. در ایران هیچ‌کس نیست که از قدرت بازاری و انحصارگری خودروسازان مطلع نباشد. محدود بودن تعداد تولیدکننده داخلی، سهامداری‌های متقاطع در کنار محدودیت‌های وارداتی ناشی از تعرفه‌ها موجب شده تا خودرو به کالایی انحصاری در کشور تبدیل شود. در این میان گروهی از همکاران معتقدند نرخ‌گذاری دستوری در جهان وجود ندارد و این یک بدعت است که شورای رقابت در بازار خودرو آن را بنا نهاده است. در حالی که باید از این دوستان پرسید کجای دنیا چنین بازاری با این سطح از محدودیت و انحصار وجود دارد؟ در واقع در جایی که ما با تعرفه‌های تجاری 70 تا 90 درصد برای ممانعت از ورود به بازار مواجهیم، دو خودروساز داریم که عملاً سهامدار آنها یک سازمان است.
این انحصار روی بازار ایران در حدی بود که سایپا و ایران‌خودرو علناً بازار را تقسیم می‌کردند. مثلاً می‌گفتند بخش پایین بازار با پراید برای سایپا و بخش میانی بازار برای ایران‌خودرو و همچنین محصولات مونتاژی گران‌قیمت برای سایپا. در چنین وضعیتی البته من نمی‌گویم جنس سیاستگذاری دولت باید قیمت‌گذاری دستوری باشد. اما حتماً با مداخله حکومت برای تنظیم‌گری بازار موافقم. البته نکته مهم کیفیت مداخله دولت در بازار است.
فربد زاوه: شخصاً از اینکه می‌بینم نظر دکتر فاطمی مخالف شوراست و نظر درستی است خوشحالم. در مورد بازار، انحصاری بودن بازار یا لزوم مداخله دولت در این بخش شاهد وجود یک پارادوکس در صحبت‌های ایشان هستیم. از یک طرف ایشان روی نقش دولت به عنوان رگولاتور بازار انحصاری مانور می‌دهد و عمل شورای رقابت سازمان حمایت را تایید می‌کند. آن هم در شرایطی که محدودیت‌های محیط اجرا از مجوز و عملیات و... وجود دارد. فارغ از اینکه آمارهای مجعول وزارت صمت در باب تعدد خودروسازان و تنوع محصول چقدر درست است، بحث ایشان در خصوص مهندسی بازار کاملاً درست است. پارادوکس اما از این جهت است که این نگرش از یک‌سو دولت را به عنوان عنصر مداخله‌گر شناسایی می‌کند اما در عین حال به عنصر برهم‌زننده تعادل بازار که مشتری را متضرر، صنعت را لرزان و فساد را نهادینه کرده، اعتماد کامل دارد. ما نمی‌توانیم به کسی که عامل و دلیل انحصار است، برای رفع فساد یا انحصار اعتماد کنیم. اینکه در هیچ جای جهان چنین بازار مهندسی‌شده‌ای وجود ندارد، حرف درستی است اما راه‌حل رفع این موضوع قیمت‌گذاری دستوری نیست. بهترین کاری که شورای رقابت می‌تواند انجام دهد کوتاه کردن دست دولت از این مداخلات از طرقی نظیر کاهش اختیارات قانونی دولت یا کشاندن دولت به قوه قضائیه به دلیل مداخلات پرهزینه و بی‌ثمر است. اما این اقدامات صورت نمی‌گیرد و در عوض قیمت‌گذاری دستوری محور کار قرار می‌گیرد که یک فساد جدید ورای فساد انحصار است. بنابراین قیمت‌گذاری خودرو به عنوان تشدیدکننده سیکل انحصار که انگیزه را برای سرمایه‌گذاری جدید بخش خصوصی در این بخش می‌گیرد، بدترین سیاستی است که دولت در پیش می‌گیرد و به نوعی بازی در زمین انحصارگر است.
خب ممکن است این میان مشکلی که عامه با قیمت خودرو دارند، به دلیل قیمت‌گذاری دستوری شورای رقابت به شکلی در ذهن مردم نقش بندد که مقصر اصلی ماجرا این نهاد باشد. اما به نظر می‌رسد در همه دست به دست شدن‌های قدرت قیمت‌گذاری بین شورای رقابت و سازمان حمایت، این دو نهاد قربانی شرایط دیگری بوده‌اند. چیزی که آقای زاوه هم به آن اشاره دارد.
فاطمی: من در باب کیفیت مداخله دولت در آینده به تفصیل صحبت خواهم کرد. مرجع تشخیص کالای انحصاری بر مبنای قانون شورای انحصار است. این وظیفه در چارچوب سیاست‌های کلی اصل 44 به این نهاد تفویض شده است. شورای رقابت به شرط اینکه تشخیص دهد بازاری مرجع کالاهای انحصاری است، مجاز به مداخله است. بر مبنای مواد انتهایی همین قانون، در شرایطی که این نهاد به مساله انحصار در بازاری وارد می‌شود، امکان ورود برای سایر نهادها برای تنظیم بازار وجود نخواهد داشت. از سال 1388 سازمان تعزیرات یا حمایت در قیمت‌گذاری مداخله چندانی نکرد تا اینکه همین اواخر دوباره پای این دو نهاد به ماجرا باز شد. از آنجا که قدرت خودروسازان در این کشور بسیار زیاد است، به دلیل توان مالی و داشتن مجموعه‌ای از ارتباطات فشار بر سیاستگذار و نهاد تنظیم‌گر وارد می‌کند و اهداف خود را در بازار خودرو محقق می‌سازد و حتی توان درهم‌شکستن شورای رقابت را هم دارد. این وضعیتی است که شورای رقابت هم آن را می‌داند. منتها لابی خودروسازان قوی است. آنقدر قوی که می‌توانند در همه دستگاه سیاستگذاری نفوذ کنند و به شکلی امور را هدایت کنند که دلخواهشان است. این مشکل به دلیل قدرت لابی سنگینی است که خودروساز دارد. شبکه‌ای در کشور راه‌اندازی کرده که با چندین کارخانه مختلف در استان‌های مختلف از شیراز و مشهد و اصفهان تا مازندران و سمنان سعی کرده مسیر را برای ادامه کار خود با همین رویه فعلی مهیا کند. بنابراین نباید این مساله را در روند سیاستگذاری اقتصادی دست‌کم گرفت. منتها در این میان یک سوال پیش می‌آید. شورای رقابت به عنوان نماینده دولت و حاکمیت چگونه می‌تواند به شکلی مناسب مسائل بازار خودرو را حل کند؟
بله، این سوال مهمی است. می‌خواستیم به همین‌جا برسیم که خودتان اشاره کردید.
فاطمی: شورای رقابت از قدیم‌الایام به این طریق به پرونده‌های مختلف ورود کرده که به‌محض تشخیص انحصار و اعلام دولت، به بازاری ورود و آن را بررسی کرده است. شکل کار نیز به این طریق بوده که یک قیمت پایه و یک سال پایه برای خودرو و بازار در نظر گرفته شده و سپس با احتساب تورم بخشی و شاخص‌های سالانه قیمتی مثل تورم را در نظر می‌گرفت. البته میزانی از بهره‌وری سالانه و کیفیت نیز برای پروسه قیمت در نظر گرفته می‌شود. کاری که انجام آن به شدت دردسرساز است. این کار که از آن به عنوان تشکیل کلینیک یاد می‌شود، به این شکل است که مثلاً 15 نفر از بازار خودرو، کارشناس خودرو، کارشناس صنعت و... مامور بررسی خودرو می‌شوند. این پروسه برای محصولاتی که خودروساز داخلی در آن بخش وارد نشده بودند و با عنوان بازه بالاتر از 40 میلیون تومان از آن یاد می‌شد، در دوره‌ای کنار گذاشته شد. این شیوه نیز مدتی امتحان شد. اما تصور می‌کنم هیچ‌یک از روش‌های بالا روش بهینه نیست. نقدهای بسیاری به قیمت‌گذاری خودرو وارد است. اولاً درآوردن قیمت واقعی یک خودرو کار بسیار سختی است. از هر راهی که تصور کنید اعم از کلینیک خودرو، استخراج هزینه تولید یا روش‌های دیگر، برای بازار ایران امکان‌پذیر نیست که قیمت دقیق یک خودرو تعیین شود. در شرایطی که رقیبی برای خودروساز وجود ندارد، انگیزه‌ای نیز برای کاهش هزینه وجود ندارد. یعنی خودروسازان داخلی تعداد زیادی واحد تولید دارند که آمار تولید آنها مشخص است. این برای ایران‌خودرو و سایپا صدق می‌کند. خب در چنین وضعیتی اساساً تولید اقتصادی نیست. هرچقدر هم که من تلاش کنم هزینه تولید این خودروسازان را دربیاورم تا مادامی که میلی به کاهش قیمت در صنعتگر نیست این کار من هیچ ارزشی ندارد. استخراج هزینه تولید صنعتگری که بهره‌وری پایینی دارد، گره از کار ما باز نمی‌کند. حتی اگر در روزهای خوب اقتصاد ایران این شیوه کار کند، تورم به طرفه‌العینی آن را بر باد می‌دهد. در واقع حتی اگر در دوره‌ای این شیوه کار کند به لطف تورمی بوده که چندان بالا نیست. با متلاطم شدن بازار پول و ظهور تورم چندرقمی که ماهانه تا 10 درصد رشد می‌کرد و گاه هم منفی می‌شد کل بازار به هم ریخت. محدودیت‌های ارزی هم شرایط بسیار متفاوتی را رقم زد. خب این یعنی شرایط برای قایقی که در نسیم در حال حرکت کردن است، یکباره طوفانی می‌شود. با اولین تندباد این قایق درهم شکسته می‌شود. از روز اولی که تورم حتی تک‌رقمی شده بود من در شورای رقابت به دوستان یادآوری کردم که الان همه در حال رای‌گیری هستید اما بنده منتظر طوفانی هستم که با فوران تورم که در نتیجه سیاستگذاری پولی، تحریم‌ها و... رخ داده، ظهور کند و قایق ما را با خود ببرد. این اتفاق هم افتاد.
زاوه: در استانداردهای صنعت خودرو، برگزاری کلینیک برای کشف قیمت شیوه‌ای مرسوم است. با استفاده از همین چارچوب و روش‌های دیگری که علمی است، می‌توان سطح فروش را متناسب با قدرت خرید تخمین زد. به‌شخصه جز خود بازار قائل به کشف قیمت از طرق دیگر نیستم. چراکه این روش نه دقیق است، نه کمکی به حل قضیه می‌کند. بازار به شکل خودکار به اعداد دقیقی برای قیمت و سطح تقاضا می‌رسد. بماند که این روش به عرضه و ابعاد آن نیز بی‌توجه است. فرق یک بنز سی کلاس با تویوتا کرولا در چیست؟ به‌رغم وجود برخی تفاوت‌های فنی، تویوتا کرولا هم ارزان‌تر است، هم محصول بسیار بهتری است چراکه کلاً خودرو کم‌دردسری است و همه اینها در شرایطی است که قیمتش نصف یک بنز سی کلاس است. این تناقض چطور در کلینیک شورای رقابت حل می‌شود؟ این به تیراژ دو خودرو برمی‌گردد. هدف‌گذاری تویوتا برای کرولا به تیراژی ختم می‌شود که کاملاً با تیراژ مدنظر مرسدس بنز برای سی کلاس متفاوت است. به همین دلیل است که دو قیمت متفاوت برای دو فضای متفاوت در بازار رقم می‌خورد. در ایران اما وقتی هنوز از تیراژ 206 آگاهی ندارید اما آن را کلینیک می‌کنید، اتفاقی که می‌افتد نسبتی با واقعیات ندارد و نتیجه غلطی از آن بیرون می‌آید. مطمئن باشید اگر قرار باشد 206 را به تیراژ 400 هزار دستگاهی برسانید، قیمتی که برای 206 درمی‌آید کمتر از عدد کنونی اعلام‌شده از سوی شورای رقابت است اما اگر مبنا تیراژ 50 هزار دستگاهی باشد، عدد به‌دست‌آمده قطعاً بالاتر از نرخ کنونی 206 در بازار خواهد بود. بنابراین نقش قدرت خرید افراد در تقاضا برای تعداد مشخصی کالا را نباید از نظر دور داشت. وقتی تقاضایی به میزان 100 هزار دستگاه برای 206 در قیمت 200 میلیون تومان وجود دارد، اگر شورای رقابت این قیمت را 100 میلیون اعلام کند، تقاضای جدیدی در بازار ایجاد کرده که امکان پاسخگویی به آن وجود ندارد. در عین حال بخش بزرگی از هزینه‌هایی که خودروساز دارد ناشی از انحصار نیست. سرمایه‌گذاری اشتباه در خارج از کشور یا داخل مرزهای ایران یا خرید تودرتوی سهام مسائلی حاکمیتی ناشی از مداخله دولت در بنگاه اقتصادی بوده و نباید آن را با نفوذ خودروساز اشتباه گرفت. این نفوذ دولت و مجلس در خودروسازی برگرفته از ایده‌های تیول‌داری سوسیالیستی است. بی‌توجهی به این نکات از سوی آقای دکتر فاطمی و شورای رقابت زحمت آنها را زیر سوال می‌برد و زمینه‌ساز فضایی می‌شود که بسیاری خواستار حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری می‌شوند.
فاطمی: سعی بر حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری، جانشین کردن سازمان تعزیرات با شورای رقابت، وارد کردن سازمان حمایت به مساله قیمت و حتی سپردن قیمت‌گذاری به بورس کالا هیچ‌یک مساله لزوم دمیدن رقابت در صنعت خودرو را مهیا نمی‌کند. من تعجب می‌کنم از کسانی که برای رسیدن به قیمت مناسب در صنعت خودرو دست روی پیشنهادهایی مثل بورس کالا می‌گذارند. بورس کالا یک مکانیسم برای تبعیض قیمت است. این مکانیسم چطور می‌تواند هدف ما را برای کاهش قیمت خودرو مهیا کند. خودروساز با ابزار بورس کالا در شرایطی که به‌طور کامل بازار را در انحصار دارد از اهرم بورس کالا استفاده می‌کند تا مسیر را به سمت کسب درآمد بیشتر از بخش کوچک‌تری از بازار همگام کند. این شیوه نه‌تنها کمکی به مسائل ما در صنعت خودرو اعم از کمبود تولید یا قیمت بالا نخواهد کرد که کیفیت را که مساله‌ای مهم برای ارتقای تولید است حل نمی‌کند. بنابراین سپردن قیمت خودرو به بورس کالا نه‌تنها مساله ما را حل نخواهد کرد که قدرت بازاری انحصارگر را افزایش خواهد داد. کجای دنیا انحصارگری که کنترل قیمت را از طریق اهرم تعیین قیمت در دست دارد، از طریق بورس کالا مهار می‌کنند. واقعیت را بخواهید شورای رقابت باید این کار را از طریق مکانیسم‌هایی مثل افزایش رقابت‌پذیری انجام می‌داد که البته کمتر از حد انتظار انجام داده و ملموس نیست. این شده که ما با دو شرکتی روبه‌رو هستیم که با علم کردن حجم عظیمی از کارگر، شمار زیادی واحد تولیدی و کارخانه و نیز برخی پروپاگانداهایی که از طریق همکاران من و شما (استادان اقتصاد و خبرنگاران) شکل داده می‌شود، سیاستگذار را مجبور به ادامه مسیر می‌کنند. اما باید یک نفر این وسط فریاد بزند که این انکوباتور کار نمی‌کند و برای اینکه ما به اهداف خود برسیم این شیوه باید کنار گذاشته شود.
گفت‌وگو به جای خوبی رسید. الان بحث مهمی در مورد حذف یا بازگشت دوباره شورای رقابت به پروسه قیمت‌گذاری در میان کارشناسان درگرفته است. آقای دکتر فاطمی تصور می‌کنید هر اقدامی از سوی سیاستگذار ایرانی برای حل مسائل خودروسازان از مجرای شورای رقابت باید چه کیفیتی داشته باشد تا موثر واقع شود؟ اصلاً نسخه نجات صنعت خودرو از این آشوب که همه را عذاب می‌دهد، چیست؟
فاطمی: نیم‌قرن است که خودروسازان داخلی به ما می‌گویند بگذارید ما پنج سال دیگر نفس بکشیم، خودرویی در حد بنز به شما تحویل می‌دهیم. سال‌هاست در تلاشیم خودروهایی در تراز جهانی تولید کنیم. اما انکوباتور در این حالت جواب نداد. فرض ما این است که هیچ‌کس در پی منفعت‌جویی نیست. اما این هدف محقق نشده است. چرا؟ چون شدنی نیست. منطق علمی هم تایید می‌کند که شدنی نیست. خودروسازی در هیچ کشوری جز معدودی از کشورها توان تبدیل شدن به صنعتی رقابتی در فضای داخلی آن کشور را ندارد. ما باید چند سال هزینه بدهیم تا ثابت شود این شیوه از سیاستگذاری خودرو کار نمی‌کند. دلیل این موضوع هم سطح تکنولوژی نیست بلکه اندازه بازار است. از دهه 40 از زمانی که خیامی‌ها شروع به‌کار کرده‌اند، تا امروز که همه از صنعت خودرو ناراضی هستند، خودروسازان پیوسته وعده تولید محصولاتی در حد بنز و تویوتا یا در حد کیفیت جهانی داده‌اند اما این موضوع محقق نشده است. دلیل این موضوع هم به ناتوانی ما برنمی‌گردد. منطق اقتصاد اقتضا نمی‌کند برای این حجم از مصرف صنعت خودرو شکل بگیرد. استاندارد جهانی خودروسازی این موضوع را اثبات می‌کند که تنها در تعداد اندکی از بازارها امکان تولید خودرو با کیفیت مناسب وجود دارد. آمریکا، کل اتحادیه اروپا و البته به شرط تداوم رشد اقتصادی تا حدی چین و هند، آن هم در افق 10 سال بعد. بقیه کشورها امکان ایجاد بازار رقابتی خودرو را ندارند چون بازار بزرگی ندارند. آقای زاوه متخصص این کار هستند. کاش بگویند روی یک پلت‌فورم در هر سال چند دستگاه خودرو باید تولید شود تا پروسه به‌صرفه باشد؟
زاوه: آمار جهانی می‌گوید یک پلت‌فورم باید پنج میلیون دستگاه تیراژ داشته باشد تا تولید آن از نظر اقتصادی به‌صرفه باشد. ادغام فیات-کرایسلر با پژو-سیتروئن هم در راستای رسیدن به مقیاس اقتصادی تولید پلت‌فورم بود.
فاطمی: خب این یعنی سالانه تقریباً باید به اندازه کل تولید ما فقط از یک خودرو تولید شود یعنی یک نوع اس‌یووی یا سدان را در حجم چندصد هزار دستگاه به مدت چند سال تولید کرد تا کار به‌صرفه شود. خب وقتی رویه به این طریق نیست، هیچ راهی جز رقابتی کردن صنعت بر مبنای تصویر جهانی نیست. این تصویر جهانی راهی که پیش روی شما قرار می‌دهد این است که در کنار خودروساز داخلی و واردات و صادرات، به بخشی از زنجیره خودروسازی بین‌المللی تبدیل شوید. ادغام خودروسازان مشهور با بقیه برندها به همین دلیل در سالیان اخیر شدت گرفته است. انگلستان کشوری است که مصداق بارز کنار گذاشتن خودروسازی ملی صددرصدی با برند بومی است. این کشور امروز هیچ برند کاملاً داخلی ندارد و همه خودروسازانش با شرکت‌های دیگر ادغام شده‌اند. اما تولید خودرو در این بخش از جهان کماکان ادامه دارد منتها با مارک نیسان، رنو و... . این منطق در مورد ما هم صدق می‌کند.
زاوه: آقای دکتر به نکته خوبی اشاره کردید. شعار خودکفایی به معنی تولید محصول برای بازار جهانی نیست بلکه از رفع نیاز داخل نشات می‌گیرد. نوع نگاه متاسفانه کلاً غلط بوده و هنوز هم محل انتقاد است. حتی در دوره طلایی صنعت خودرو که کمتر بحث انتقادی درباره آن هست، بازه شروع کار و ورود به چرخه جهانی تولید بوده است. ایران در آن زمان از طریق توسعه زیرساخت‌ها تلاش می‌کرد زمینه را برای رشد تیراژ برای صادرات و تامین نیاز جهانی خودرو آماده کند. تولید مشترک با قطعات مشترک کاری است که به شدت در میان خودروسازان شایع است تا هزینه تولید خودرو به حداقل برسد. همکاری مزدا یا تویوتا با ب‌ام‌و، پژو یا فیات در زمینه‌های مختلف تولید قطعات مصداق بارز این ادعاست. چرخی در فضای صنعت خودرو نشان می‌دهد پلت‌فورم چندین خودرو مختلف از اُپل موکا و بیوک انکور تا فیات 500 و جیپ رنه‌گید یکسان است چون این‌گونه صرفه مقیاس ایجاد می‌شود. مثال‌های دیگری در این موضوع هم می‌شود زد. مثلاً استفاده از قطعات مشترک یک تامین‌کننده در طیف وسیعی از محصولات یک رویه شایع در میان خودروسازان است. به همین دلیل صرفه مقیاس است که پلت‌فورم الکتریکی را در جهان دو یا سه تولیدکننده و گیربکس را چند شرکت محدود برای همه خودروسازان تولید می‌کنند. قطعات پیستون و شاتون هم به وسیله چهار یا پنج تامین‌کننده مشخص تولید می‌شود. این نشان می‌دهد که نه فقط در حوزه خودرو که در حوزه قطعه اگر کسی بخواهد صاحب IP قطعه شود باید جزو 10 شرکت اول جهان باشد. مابقی برندها تنها همکار مجموعه‌های بزرگ‌تر هستند. الان در اتحادیه الاینس، به غیر از رنو و نیسان، شما شاهد حضور اینفینیتی، داچیا، لادا، میتسوبیشی و داتسون هستید که عمدتاً قطعات تولیدات متنوع آنها مشترک و از ساخته‌های کنتیننتال، بوش و زیمنس هستند.
بنابراین نسخه مطلوب شما برای صنعت خودرو که از طریق شورای رقابت در سطح این بخش اجرایی شود، یک مدل جهانی مبتنی بر آموزه‌های تجربی و علمی این حوزه است؟
فاطمی: بله، نسخه‌ای که شورای رقابت باید به سمت اجرای آن در ایران می‌رفت این بود که با انحصار مقابله کند. این شورا باید اعلام می‌کرد دوست دارد رقابت را در این بازار توسعه دهد. توسعه رقابت نیز دو روش دارد؛ یا صادرات یا واردات. اعداد من تقریبی است و چارچوب کلی کار را نشان می‌دهد. هر خودرویی که در داخل کشور تولید می‌شود، اگر بتواند درصد قابل توجهی از ظرفیت خود را صادر کند، باید بتواند مجوز تولید بگیرد. این منوط است به اینکه سازنده در کنار تولید خودرو برای بازار داخلی، بازارهای صادراتی را هم ببیند، یعنی خودروسازان به شکلی عمل کنند که با استفاده از مزیت‌هایی که دارند علاوه بر تامین نیاز مشتریان داخلی مثلاً 40 درصد یا 50 و حتی 60 درصد محصولات خود را صادر کنند، شورای رقابت اجازه می‌دهد حتی 10 درصد گران‌تر از نرخ صادراتی محصولات خود را در داخل به فروش برسانند. در هر کلاس هم که واردات را با تعرفه معقول 10 تا 20 درصد آزاد کردید، قیمت‌گذاری در این کلاس هم آزاد می‌شود. به این طریق می‌توان صنعت و بازار رقابتی شکل داد یا بازار را از انحصاری شدن نجات داد. خودروسازان اما با بلند کردن علم علیه قیمت‌گذاری دستوری، همه این چارچوب را زیر سوال می‌برند با این بهانه که چارچوب بازار زیر سوال می‌رود. اینجاست که باید پرسید کدام بازار؟ بازاری که مدیران عامل دو خودروساز را رئیس سازمان گسترش تغییر می‌دهد و حتی میزان فروش با صحبت مقامات کم و زیاد می‌شود. چنین بازاری رقابتی است؟ وقتی ایران‌خودرو با عرضه کمتر به راحتی می‌تواند قیمت را افزایش دهد، کجای این وضعیت به بازار رقابتی شباهت دارد؟ این بازار نیست. تحریف و دستکاری (manipulate) اقتصاد است. پیش‌نیاز چنین چیزی البته اتصال به جهان و داشتن ارتباطات خارجی است. نمی‌توانید بدون داشتن ارتباط و البته رنج بردن از قیمت‌گذاری دستوری، تعرفه‌های عجیب و... به سمتی حرکت کنید که در کلاس جهانی خودرو بسازید. این موضوع شدنی نیست. بسیاری امتحان کردند و نشد. 50 سال تجربه صنعت خودرو ایران پیش‌روی ماست. بنابراین این بسته پیشنهادی به این معناست که خودروساز در مقیاس جهانی در حال رقابت است. نهاده‌هایی که دریافت می‌کند هم جهانی است و خبری از نرخ 4200 نیست! ثبت سفارش‌ها هم از سوی بانک مرکزی انجام نمی‌گیرد چون الگوی رقابت تویوتا و هیوندای است در نتیجه الزامات آن را هم باید پذیرفت. شما اگر تا 100 سال دیگر هم در حیاط خانه به تمرین فوتبال بپردازید، شانس بازی در زمین چمن آزادی را پیدا نمی‌کنید. ایده خودروسازان ما این است. می‌گویند بگذارید ما اینقدر در حیاط خانه بازی کنیم تا بتوانیم برای بازی در جام جهانی آماده شویم.
زاوه: با این مورد هم موافقم. هیچ خودروسازی در هیچ جای دنیا برای قوانین دولتی پشیزی ارزش قائل نیست مگر اینکه بخواهد از انحصار بازار استفاده کند. بنابراین ما اگر بخواهیم به سمت تولید خودرو با ارزش افزوده بالا برویم، دولت از حیطه مدیریت بنگاه خارج می‌شود. در واقع یکی از رازهای دستیابی به بازارهای صادراتی خروج دولت از حوزه تنظیم‌گری برای فضای درون بنگاه است. تجربه‌ای که در ترکیه، رومانی، چک و کره جنوبی یا چین رخ داده است موید این نکته است. شرکت‌هایی که در چین امروزه در حال فعالیت هستند، عمر چندانی ندارند و عمدتاً یا با خودروسازان ایرانی یا پس از ما به خودروسازی وارد شده‌اند. اما تا 10 سال پیش که مداخله دولت در بنگاهداری نه فقط در سطح مدیرعامل که در مراودات تجاری بنگاه یا قیمت‌گذاری و ثبت سفارش پایان نیافت، جهش در صنعت خودرو چین مشاهده نشد. بنابراین تا زمانی که این وضعیت تغییر نکند، نباید انتظار خاصی برای تحول در بازار خودرو داشت.
پس نظر شما صرف تداوم حیات خودروسازان نیست. یک تعادل بهتر است که در آن صادرات و واردات در کنار تولید دیده شده‌اند؟
فاطمی: بهترین کاری که ما می‌توانیم بکنیم نگاه به تجربه جهانی این بخش و این صنعت است. هندوستان و راهی که رفته، یا راه چین، یا راه آلمان، یا حتی راه آمریکا در صنعت خودرو به چه شکلی بوده است؟ این راه‌ها هرکدام به کجا ختم می‌شوند و راه ما به کجا ختم شده است؟ باید در این باره طرح پرسش کنیم. خیلی بد است که خودمان را از تجربیات اندوخته جهانی در حوزه سیاستگذاری محروم کرده‌ایم. این رویه تنها موجب شده تا بخشی از منابع خود را از دست بدهیم و صرفاً نظاره‌گر حرکت شتابان جهان در این بخش باشیم.
چین که امروز با کپی زدن چهره و مهندسی خودروهای مطرح در حال تلاش برای ورود به کلوپ خودروسازان بزرگ است و توفیقاتی هم در زمینه صادرات به دست آورده، بدون پیوستن به جهان و استفاده از تجربیات جهان امکان تحقق اهداف خود را نداشته است. ما اما تلاش می‌کنیم با تغییر دادن گاه وبیگاه نهادهای سیاستگذار، مسیر را به دلخواه خود تغییر دهیم. منطق اقتصادی کار اما چیزی است که ما آن را فراموش کرده‌ایم. شک نکنید اگر این منطق را مورد توجه قرار ندهیم، من قول می‌دهم 10 سال دیگر، پنج سال دیگر بازهم خودروسازان ساکن جاده مخصوص همین شرایط امروز را دارند و به ما وعده تولید خودروهایی در حد بنز می‌دهند. این شیوه تنها زمانی تغییر می‌کند که ما تلاش کنیم رقابت‌پذیری را به رویه اصلی صنعت خودرو تبدیل کنیم. اگر این اتفاق رخ دهد دیگر فرقی نمی‌کند چه کسی در ایران خودرو بسازد. بستر برای کار فراهم می‌شود و یا یک خودروساز داخلی یا بازیگران خارجی اقدام به تولید خودرو می‌کنند. حتی ممکن است ما خود خودروسازی را به کل تعطیل کنیم اما مسیر را به سمتی حرکت دهیم که قطعه‌سازان داخلی به خوبی بتوانند از مزیت‌های خود استفاده کرده و با قرار گرفتن در زنجیره جهانی تولید خودرو به عنوان کمک و شریک تویوتا یا بنز یا رنو به تولید قطعه بپردازند و با درآمدزایی مناسب، ارز لازم برای واردات خودروهای روز نیز فراهم شود.
زاوه: من اینجا هم با آقای دکتر فاطمی همدل هستم. این نکته بسیار خوبی است. اگر ما شرایط را آزاد کنیم، چه الزامی برای فروش درصد خاصی از محصول در بازار داخلی هست؟ ما در قیمت در بخش نیروی انسانی مزیت داریم هرچند کیفیت نیروی انسانی بسیار پایین است. انرژی ارزان است. برخی از مواد اولیه اعم از آهن و فولاد و چدن را در داخل می‌توان به قیمت پایینی تهیه کرد. اگر ما شرایط را آزاد کنیم، این امکان پیش‌روی ما قرار می‌گیرد که با تحولاتی که در رومانی یا ترکیه تجربه شد، روبه‌رو شویم. ترکیه تقریباً تا 15 سال پیش بازاری بسته داشت که تولیدات صنعت خودرو این کشور بسیار به شرایط امروز ایران شبیه بود. رنو و فیات و چند برند دیگر هم بدون وجود خودروساز دولتی محصولات بسیار بی‌کیفیتی را بی‌ارتباط به ساخته‌های جهانی خود در این بازارها تولید می‌کردند. دولت ترکیه که در را باز کرد، وضعیت تغییر کرد و شرکت‌ها به سمت تولید خودروهای روز خود حرکت کردند منتها بسیاری از این تولیدات به خارج از ترکیه صادر می‌شوند. الان توان توفاژ شریک ترک فیات به حدی رسیده که سری تیژو را برای فیات نه‌تنها طراحی می‌کند که می‌سازد و صادر می‌کند. جالب اینکه پرفروش‌ترین ماشین ترکیه فیات تیپو تولید داخل نیست بلکه ساخته‌ای از فولکس است که تا سال آینده که مگافکتوری خود را در این کشور می‌سازد، هیچ تولیدی در ترکیه ندارد. جالب‌تر اینکه فولکس‌واگن این کارخانه را با هدف تامین بازار ترکیه نمی‌سازد بلکه برای تولید و سپس صادرات این نقطه از جهان را انتخاب کرده است. بنابراین اگر خواستیم جهشی در حوزه خودرو یا قطعه داشته باشیم، باید تجربیات جهانی را حتماً لحاظ کنیم. ایران برای بسیاری از قطعه‌سازان و خودروسازان کشور جذابی برای تولید و سرمایه‌گذاری است. تجربه برجام این نکته را یادآور می‌شود که بسیاری از قطعه‌سازان از جمله بوش، زیمنس و کنتیننتال این میل را دارند که به ایران بیایند. ایران می‌تواند بهشت تولید کالاهای انرژی‌بر مثل لاستیک در جهان باشد. به دلیل دسترسی بسیار خوبی که به منابع گازی داریم. تعداد روزهای خورشیدی بالا که مستقیماً امکان تولید انرژی‌های نو را فراهم کرده دلیل دیگر این جاذبه است. شرط اساسی وقوع این اتفاق اما آزادی در اجرا و سرمایه‌گذاری است. گذاشتن این قید که میشلن الزاماً باید با شرکت فلان یا بهمان کار کند که مدیرعامل آن سیاسی انتخاب شده و به نهاد خاصی متصل است، این اتفاق را غیرممکن می‌کند. همین وضعیت نیز باعث می‌شود تا ایران با داشتن مزیت نسبی در بخش اعظم نهاده‌های تولید لاستیک، لاستیک داخلی را به دو برابر قیمت جهانی به مشتریان بفروشد. حذف دخالت دولت در بسیاری از بخش‌ها گام نخست جهیدن از وضعیت فعلی ظرف کمتر از پنج سال است.