راهکارهایی برای رشد سهم ریل در حمل بار معدنی
مهرداد تقی‌زاده از چالش‌های پیش روی حمل بار در بخش ریلی می‌گوید
حمل ریلی جزو الزامات توسعه هر کشوری در دنیا محسوب شده و اغلب کشورهای پیشرفته، توسعه حمل ریلی را در دستور کار خود قرار داده‌اند.
حمل ریلی جزو الزامات توسعه هر کشوری در دنیا محسوب شده و اغلب کشورهای پیشرفته، توسعه حمل ریلی را در دستور کار خود قرار داده‌اند. بر این اساس هر کشور هدفگذاری‌های مشخصی را بسته به مساحت و شرایط جغرافیایی خود، در حوزه حملونقل ریلی تعیین کرده و سال‌هاست که با برنامه‌ریزی‌های مشخص از سوی دولت و نهادهای غیردولتی خود، به توسعه این بخش پرداخته است. در این میان، به دلیل مقیاس تولید بسیار بالا در برخی بخش‌های اقتصادی از جمله معدن، صنایع معدنی و فلزی از جمله فولاد، اهمیت حمل ریلی دوچندان می‌شود و این درست در کشوری همچون ایران که کشوری غنی به لحاظ منابع و ذخیره‌های معدنی است، از اهمیت بیش از پیشی برخوردار است. این اهمیت اگرچه تا حدودی مورد توجه قرار گرفته است، اما باید اذعان داشت که در ایران، از موضوع حملونقل ریلی تا حدودی غفلت شده و سهم حمل ریلی بار در کشور نسبتاً پایین بوده و همین امر هم موجب افزایش هزینه‌های حمل‌ونقلی شده است. از آنجا که همواره راه‌آهن و زیرساخت‌های ریلی از طریق دولت پیگیری می‌شده، همین امر بر کندی توسعه افزوده است و در نتیجه راهکار کارشناسی این است که کنسرسیوم‌هایی شکل گیرند تا خلأ توسعه حمل ریلی را در کشور پر کنند. مهرداد تقی‌زاده، دبیر انجمن حملونقل ریلی در این رابطه بر این باور است که باید مجموعه تدابیری را به کار بست تا بتوان سهم حملونقل ریلی را در حمل بار برون‌شهری بیش از گذشته افزایش داد.
***
بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته به‌خصوص آن دسته از کشورهایی که در حوزه حملونقل بار برون‌شهری فعال هستند، از صنعت ریلی به عنوان یکی از صنایع پاک و مقرون‌به‌صرفه در حمل بار خود بهره می‌گیرند و هر سال، برنامه‌های متعددی را برای افزایش پلکانی این سهم ترسیم می‌کنند. اگر بخواهیم نمایی کلی از وضعیت سهم حملونقل ریلی در حمل بار به‌خصوص در بخش‌هایی همچون صنایع معدنی و فولاد داشته باشیم، چه اعداد و ارقامی خودنمایی می‌کند؟
همان‌طور که می‌دانید در حال حاضر بخشی از بار صنایع معدنی از جمله فولاد و سایر بخش‌های صنعتی کشور، از طریق بخش ریلی جابه‌جا می‌شود؛ ولی سهم آن به هیچ وجه سهم مناسبی نیست. این در حالی است که با توجه به موقعیت جغرافیایی و وضعیت و وسعت کشور و شرایط و اولویت‌هایی که در حملونقل باید بر صنعت ریلی متمرکز باشد، این توسعه و افزایش سهم به هیچ عنوان رخ نداده و در حقیقت، این سهم همچنان نسبت به بسیاری از کشورهای دنیا، اندک و ناچیز است. حدود 10 تا 11 درصد از تن - کیلومتر حمل بار از طریق ریل انجام می‌شود که این رقم چه در صنعت و چه در بارهای غیرصنعتی متمرکز بوده و البته بیشترین حجم آن، مختص به جابه‌جایی بار فولاد و صنایع معدنی است. البته بخشی از این رقم هم بارهای متفرقه غیرمعدنی است.
اما این رقم اگرچه هنوز هم متناسب با ظرفیت‌ها و نیازهای حمل بار در بخش ریلی نیست، اما به هر حال نسبت به سال‌های دهه قبل نیز کاهش داشته است؛ به این معنا که این سهم حدود 10 سال پیش یعنی در سال 86، حدود 5/12 درصد بوده است که ظرف حدود یک دهه، نه‌تنها این ظرفیت افزایش نیافته، بلکه نسبت به سال گذشته نیز کاهش نشان می‌دهد. البته طی سال‌های اخیر، این رقم رشد داشته؛ ولی به دلیل اینکه در فاصله سال‌های 90 و 91 افت داشته‌ایم، این رشد، بخشی از کاهش را جبران کرده اما هنوز در مقایسه با سال 86، رقم کلی از کاهش برخوردار است بنابراین از 10 سال قبل، عقب‌تر هستیم. حال این عدد 11درصدی را در ذهن داشته باشید؛ چراکه باید اشاره کرد این عدد در برخی نقاط دنیا مثل کشورهای اروپایی، دو برابر است و حدود 18 تا 19 درصد را نشان می‌دهد.
بنابراین سهم ریل در کل جابه‌جایی حمل بار برون‌شهری 18 تا 19 درصد است که البته این رقم مختص برخی کشورهای اروپایی است که معمولاً کشورهای کوچکی هستند و هر کشور ممکن است به اندازه یک استان ایران مساحت داشته باشد؛ ضمن اینکه هرچه کشور بزرگ‌تر باشد، توجیه حمل ریلی بار در آن بیشتر می‌شود و این یک منطق در دنیا به شمار می‌رود؛ به این معنا که حتی استانداردهای بین‌المللی می‌گویند بارها در مسیر طولانی با ریل باید جابه‌جا شود و حمل بار در مسیرهای کوتاه را باید با جاده و کامیون انجام داد و این یک قاعده است که بار در مسافت‌های کوتاه باید به شکل مویرگی در جاده‌ها توزیع شود؛ بنابراین هرچه کشور بزرگ‌تر باشد، توجیه ریل در آن بیشتر است. حتی روی دیگر سکه آن است که وقتی سراغ برخی کشورهای دیگر مثل روسیه که مساحت بیشتری دارند می‌رویم، در این سهم به عدد بالاتری می‌رسیم که سهم ریل در جابه‌جایی بار در آن به 85 تا 90 درصد هم می‌رسد، اما حتی در چین، این رقم 40 تا 50 درصد بوده و در این فواصل رقمی متغیر است. یعنی بین این دو رقم نوسان می‌کند. حال این عدد را با 11 درصد سهم ریلی در حملونقل بار برون‌شهری در ایران مقایسه کنید؛ بنابراین خیلی اتفاقات باید در کشور رخ دهد تا اینکه سهم حمل ریلی بار افزایش یابد.
بیشترین سهم را باید از آن کدام گروه دانست؛ دولت یا بخش خصوصی؟
در اینجا معمولاً نقش بیشتر را دولت‌ها بر عهده دارند. راه‌آهن‌ها بیشتر از کمک‌ها و سرمایه‌گذاری دولتی بهره می‌گیرند؛ چراکه دولت باید زیرساخت را فراهم کرده و ناوگان را کمک کند تا شرایط توسعه را فراهم کند. صنعت داخلی ریل نیز البته باید رشد یابد که این امر هم، نیاز به تسهیلات و وام بانکی دارد که باید از سوی بانک‌ها و با حمایت‌های دولتی تامین شود. دولت از جنبه‌های دیگری نیز باید در وارد حمایت شود.
به این معنا که به بخش ریلی سوبسید ارائه دهد تا بتواند رشد سریع‌تری داشته باشد. این در حالی است که بخش ریلی، یک بخش سبز حملونقل است و سوخت و آلایندگی در آن کاملاً بهینه بوده و مصرف سوخت کم و تعداد سوانح آن هم کمتر است.
این امر منجر به کاهش تعداد سوانح جاده‌ای شده و حمل بار در راه‌آهن، جاده‌ها را هم خلوت‌تر می‌کند. این کمک به کاهش سوانح بر روی سایر بخش‌ها هم اثرگذار است و البته موضوعی مطالعه‌شده هم هست. این مزیت‌ها سبب می‌شود که دولت‌ها به حملونقل ریلی یارانه بدهند و از آن حمایت تمام و کمال داشته باشند. در این میان سهمی هم بر عهده بخش خصوصی و البته شرکت راه‌آهن است؛ به این معنا که راه‌آهن هم باید به کمک شرکت‌های خصوصی و با همراهی انجمن ریلی، کار را هدایت کرده و در واقع این شرکت، به عنوان یک رگولاتور بخش ریلی، باید بتواند خدمات خوبی ارائه دهد؛ پس هر سه بخش دولت، راه‌آهن و بخش خصوصی باید با هم بتوانند هماهنگی کرده و همراه با هم کمک کنند که اگر مشکلاتی در بخش ریلی وجود دارد، این مشکلات حل شود تا صاحبان بار بتوانند راحت‌تر، مطمئن‌تر و با صرف هزینه کمتر، بار و وسایل خود را جابه‌جا کنند. به هر حال در سایر کشورهای دنیا کار به نحوی پیش رفته که این سهم بسیار بالاست و از پتانسیل آن به خوبی استفاده شده است.
مانع اصلی توسعه سهم حملونقل ریلی در حمل بار بخش صنعتی به‌خصوص صنایع معدنی و فولادی چیست؟
همان‌طور که اشاره کردم، مشکلات پیش روی توسعه این بخش، چند نوع است. یکی از این مشکلات آن است که بخش ریلی کشور، باید بتواند به لحاظ زمان کوتاه و به لحاظ هزینه، پایین باشد، ضمن اینکه ایمنی هم مهم‌ترین نقطه کار است که بخش ریلی در مقایسه با بخش جاده‌ای دارد؛ اما به لحاظ زمان و هزینه هم باید بتواند رقابت کند و در مسافت طولانی هم این رقابت شکل گیرد؛ چراکه در مسافت کوتاه، استفاده از حمل بار به صورت جاده‌ای بسیار معقول‌تر از حمل بار به صورت ریلی است.
به همین دلیل بسیاری از کشورها ترجیح می‌دهند که حملونقل از طریق جاده انجام شود تا به سمت ریل هدایت شود که این بر اساس الگوهای جهانی است؛ به این معنا که در کشورهای دیگر، سیاست این است که در مسافت‌های کوتاه، حمل بار از طریق جاده صورت گیرد و در مسافت‌های طولانی، کار به راه‌آهن سپرده شود و حمل از طریق ریل انجام گیرد. حتی برخی از کشورها حملونقل جاده‌ای-ریلی را به صورت ترکیبی در دستور کار قرار داده‌اند.
یعنی در ابتدا و انتهای حمل بار، از جاده کمک می‌گیرند و حتی در برخی کشورها نیز، کامیون‌ها و تریلی‌های حمل بار، قطعات و باری را که حمل می‌کنند با خود سوار بر قطار کرده و بخشی از مسافت را با حمل بار به صورت ریلی پیش می‌برند و تریلی با بار خود، بر قطار سوار می‌شود و 150 کیلومتر مسافت را طی می‌کند و دو هزار کیلومتر را طی می‌کند و زمان تخلیه و بارگیری هم از بین رفته و زمان صرف نمی‌شود. در این کشورها، جاده و ریل نقش مکمل را بازی می‌کنند.
چرا در برخی کشورها چنین سیستم و مکانیسم درستی در نظر گرفته شده ولی در ایران هنوز هم به‌رغم تمام مزیت‌هایی که وجود دارد، باز هم در مقابل استفاده از مکانیسم ریلی مقاومت می‌شود؟
در برخی کشورها این اتفاق رخ می‌دهد؛ چراکه هزینه حملونقل جاده‌ای، قیمت سوخت و عوارض به حدی بالاست که کسی که بار را با کامیون حمل می‌کند، صرفه ندارد که دو هزار کیلومتر را با کامیون جابه‌جا کند بنابراین ترجیح می‌دهد بخشی را با قطار پیش رود که هزینه سوخت کمتری دارد. اما در کشور ما یکی از مشکلات همین پایین بودن نرخ سوخت است که این موضوع، رقابت‌پذیری را برای بخش ریلی سخت می‌کند.
موارد دیگری هم هست که از جمله آن، بودجه‌هایی است که باید به این بخش اختصاص داده شود. البته بسیاری از کشورهایی که سهم بالایی را به این بخش اختصاص داده‌اند، صنعت ریلی پیشرفته دارند و دولت‌ها کمک کرده‌اند که بخش ریلی را به عنوان یک کار اقتصادی نگاه نمی‌کنند؛ بلکه یک کار ملی است که به خاطر کاهش مصرف سوخت، بالا بردن ایمنی، حفظ بیشتر محیط زیست و مواردی از این دست مورد توجه دولت‌ها قرار می‌گیرد.
بنابراین ارزش اصلی آن به دلیل آثار مثبت اجتماعی است که مورد تاکید دولت‌هاست از این‌رو اگر بخواهیم هزینه بالای واقعی کردن نرخ سوخت در انواع حملونقل از جمله ریلی را از مردم نگیریم و قیمت را بالا نبریم، دولت باید این یارانه را به صنعت ریلی بپردازد تا این صنایع رشد کنند. این‌طور است که در کشور ما معمولاً اعدادی که دولت به بخش ریلی کمک می‌کند، بسیار پایین است و بیشتر بابت ساخت زیربنای راه‌آهن انجام می‌شود؛ ضمن اینکه بخشی نیز به عوامل داخلی برمی‌گردد که بخش ریلی نیز باید توانمندتر از آنچه باشد که هم‌اکنون هست.
در نهایت، آخرین اشکال در بخش ریلی به بخش خصوصی و شرکت راه‌آهن برمی‌گردد که مجموعه این پکیج مشکلات حملونقل در بخش خصوصی و دولتی در صنعت ریلی اجازه نمی‌دهد که این صنعت سریع، قوی و چابک عمل کرده؛ بار بیشتری جذب کند و در زمان‌بندی مشخصی، آن را به مقصد برساند. در حالی که حمل بار در جاده تقریباً با زمان‌بندی مشخص‌تری انجام می‌گیرد و بار به موقع تحویل داده می‌شود و تعداد تاخیرها بسیار کمتر است؛ پس نسبت به بخش جاده‌ای، در این حوزه از بخش ریلی نیز، نسبت به سایر بخش‌ها عقب هستیم که با مدیریت داخلی بین بخش دولتی راه‌آهن و خصوصی آن -که شرکت‌های خصوصی وابسته به انجمن هستند-باید هماهنگی بیشتری صورت گیرد. این همراهی باید با هم شکل گیرد و نمود بیشتری پیدا کند تا در نهایت بتوان امیدوار بود که کار به شکل متحد پیش رود و اشکالاتی را که در پیش رو وجود دارد برطرف کرد.
این موضوع نیازمند یک کار متحد است و اشکالاتی که در آن وجود دارد باید برطرف شود تا اینکه بتوان قوی کار کرد؛ ولی همه اینها باید همزمان با هم شکل گیرد؛ به این معنا که اگر کمک دولتی هم نباشد، ولی ما در بخش غیردولتی و انجمن قوی باشیم، اتفاقی نمی‌افتد و برعکس هم همین‌طور است. همه عوامل باید دست‌به‌دست هم دهند تا کار به خوبی پیش رود. البته ما جلسه‌ای را هم به زودی خواهیم داشت تا بتوانیم به تحلیل این موضوع بپردازیم؛ اگرچه بارها به تفکیک به این موضوعات پرداخته شده است.
به هر حال برای بخش خصوصی چه جذابیتی دارد که در این حوزه وارد شده و سرمایه‌گذاری کند؟
کمک‌های مختلف بخش خصوصی وقتی به میان می‌آید که در این بخش چابکی وجود داشته باشد و تعدادی از بخش خصوصی سرمایه‌گذاری کنند و واگن بیاورند.
این واگن‌ها باید به صورت دائم در چرخه باشند و کار به خوبی برای بخش خصوصی پیش رود. واگن در برخی کشورها هزار کیلومتر در روز حرکت می‌کند که این جابه‌جایی در مقیاس بالا، بهره‌وری را بالا می‌برد. این رقم برای کشور ما در جابه‌جایی تعداد واگن‌ها در روز حدود 100 کیلومتر است، بنابراین اگر رقم افزایش نیابد، به طور قطع سرمایه‌گذاری جذاب نخواهد بود؛ این در حالی است که باید در این زمینه سرمایه‌گذاری کرد و زمینه جذابیت را به وجود آورد و نباید کاری کرد که مدت زیادی بار خواب داشته باشد و واگن‌ها به حرکت درنیایند، چراکه این موضوع قطعاً برای بخش خصوصی که واگن وارد کرده و می‌خواهد از سرمایه خود، در گردش استفاده کند، جذابیت نخواهد داشت و قطعاً ضرر دارد.
بنابراین باید یا یارانه بدهیم یا مکانیسم‌هایی را فعال کنیم که جذب بار و گردش آن به خوبی صورت گیرد. به هر حال باید کمک‌های دولتی در نظر گرفته شود تا بخش ریلی بتواند بار جذب و آن را حمل کند و واگن‌هایش در گردش باشند و درآمدزایی کنند.
در شرایط کنونی، در ایران این شرایط سخت است و سرمایه‌گذاری را مشکل می‌کند؛ به این معنا که وقتی می‌خواهیم واگن را از خارج بیاوریم؛ علاوه بر شرایطی که باید برای گردش مناسب آنها در مسیر فراهم کرد، انتظار است که دولت حمایت کرده و سریع مجوزهای ترخیص را بدهد؛ نه اینکه همچون شرایط کنونی، کار به کندی پیش رود و موانعی وجود داشته باشد.
اکنون به گواه معاونت ناوگان شرکت راه‌آهن، چند هزار واگن در نوبت مجوز برای ترخیص است که از سوی بخش خصوصی ساماندهی شده است ولی به راحتی اجازه ورود نداشته‌اند.
