امیرحسن کاکایی از زیر و بم حضور خودروهای الکتریکی و هیبریدی در ایران می‌گوید
بازاری در حد حرف و حدیث
امیرحسن کاکایی، عضو هیات‌علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران می‌گوید: هم‌اکنون در ایران چند عدد خودرو هیبریدی آن هم با انواع لطایف‌الحیل(تخفیفات و تبلیغات) وارد شده است و نمی‌توان گفت بازاری در این خصوص وجود دارد. او با اشاره به مسائل و مشکلاتی که حضور این خودروها برای مصرف‌کنندگان به دنبال دارد، گفت: دردسرهای خودروهای الکتریکی برای مردم بسیار بیشتر از خودروهای هیبریدی خواهد بود و حداقل تا پنج سال آینده اصلاً نمی‌توان به آن فکر کرد.
مدت‌هاست که برای حل معضل آلودگی و حفاظت از محیط زیست، صحبت از حضور خودروهای برقی و هیبریدی به بازار ایران شده است. در این زمینه بسیاری از مسوولان و کارشناسان معتقدند وجود این خودروها برای معضل یادشده مناسب هستند و حتی برخی از خودروسازان در این رابطه فعالیت‌هایی را انجام داده‌اند، در حالی که بعضی دیگر عقیده دارند که وجود این خودروها در ایران به صرفه نیست. در حال حاضر هم، به دلیل نبود زیرساخت‌ها، همچنان این نمونه از خودروها در کشور تولید نشده‌اند و با قیمت‌های گرانی که دارند، واردات آنها محدود و تاکنون به میزان اندک انجام شده است و به نظر می‌رسد مسائلی از این قبیل باعث شده‌اند که این محصولات در کشور توسعه پیدا نکنند. از همین رو، با امیرحسن کاکایی، عضو هیات‌علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران به گفت‌وگو پرداخته‌ایم. او می‌گوید: هم‌اکنون در ایران چند عدد خودرو هیبریدی آن هم با انواع لطایف‌الحیل (تخفیفات و تبلیغات) وارد شده است و نمی‌توان گفت بازاری در این خصوص وجود دارد. او با اشاره به مسائل و مشکلاتی که حضور این خودروها برای مصرف‌کنندگان به دنبال دارد، گفت: دردسرهای خودروهای الکتریکی برای
مردم بسیار بیشتر از خودروهای هیبریدی خواهد بود و حداقل تا پنج سال آینده اصلاً نمی‌توان به آن فکر کرد.
در حال حاضر بازار خودروهای هیبریدی در جهان چگونه است و در مقایسه با ایران این بازار در چه وضعیتی قرار دارد؟
در حال حاضر بر اساس آمارهای سه چهار سال اخیر، حدود سه درصد خودروهای تولیدی دنیا از نوع هیبریدی و یک درصد از نوع الکتریکی است. در آمریکا این عدد حدود سه درصد (در کالیفرنیا حدود 6 درصد)، در ژاپن حدود 20 درصد و در اروپا حدود 5 /1 درصد است. البته در این آمارها نوع ایست-حرکت (Stop-start) به عنوان خودرو هیبریدی در نظر گرفته نمی‌شود و عملاً به عنوان یک آپشن خودرو معمولی محسوب می‌شود. خودروهای هیبریدی کامل در حال حاضر در محل حدود 25 تا 30 درصد کاهش مصرف سوخت می‌دهند. اما قیمت‌شان بین 2500 تا 3500 دلار افزایش می‌یابد. اما در خودروهای هیبریدی از نوع میانی (Mild) در حالی که کاهش مصرف سوخت کمتر است، قیمت‌ها نیز، رقابتی‌تر هستند. در مورد خودرو پریوس تویوتا افزایش 10درصدی مصرف سوخت با کاهش قیمت و افزایش حجم خودرو همراه بوده است. همچنین باید اشاره کرد که از سال 2000 (آغاز ارائه خودروهای هیبریدی به طور گسترده در آمریکا) تا سال 2013 به‌طور تقریباً مستمر سالانه پنج درصد از هزینه‌ها کاسته شده
است. برنامه‌های فعلی خودروسازان روی کاهش تا نصف قیمت، همراه با کاهش مصرف سوخت تا نصف و حتی کمتر در برنامه خودروسازان تا سال 2020 قرار دارد. اما واقعیت این است که در حال حاضر اکثر خودروهای هیبریدی در دنیا، از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نیستند. البته وقتی در مورد صرفه اقتصادی صحبت می‌کنیم، باید به کل عمر خودرو توجه کنیم. هزینه‌های خودرو شامل هزینه اولیه، هزینه سوخت و روغن، هزینه نگهداری، تعمیرات و نهایتاً بازیافت است. فعلاً اکثر خودروهای هیبریدی در فضای بین‌المللی دارای صرفه اقتصادی برای مصرف‌کننده نیستند. همچنین باید توجه کنیم که درست است که یک خودرو هیبریدی در حالت نو و در شرایط ایده‌آل مصرف انرژی را پایین می‌آورد، اما اگر در کل چرخه عمر خودرو و آثار کلی آن بر طبیعت را بررسی کنیم، لزوماً مصرف انرژی پایین نمی‌آید. هم‌اکنون در ایران چند عدد خودرو هیبریدی آن هم با انواع لطایف‌الحیل (تخفیفات و تبلیغات) وارد شده است و نمی‌توان گفت بازاری در این خصوص وجود دارد.
اصولاً با توجه به منابع عظیم سوخت‌های فسیلی، آیا توسعه بازار خودرو هیبریدی در ایران به صرفه است؟
اصولاً خودرو هیبریدی از چند منظر در ایران به‌صرفه نیست. اولاً هزینه سوخت در کشور نسبت به دیگر هزینه‌ها پایین است. همچنین هزینه‌های خرید این نوع خودروها حتی بدون گمرک بالا خواهد بود. از آن مهم‌تر مساله تعمیر و نگهداری است. واقعیت این است که مردم حتی در مورد خودروهایی با گیربکس اتوماتیک، خیلی محتاطانه عمل می‌کنند. چرا که به درستی همه نگران مساله تعمیرات، هزینه‌ها و دردسرهای آن هستند. خودروهای هیبریدی از این نظر بسیار پرریسک‌تر از خودروها با گیربکس اتوماتیک هستند. لذا در یک نگاه خیلی ساده و مردمی، اصولاً راه افتادن بازاری به نام خودروهای هیبریدی در سه تا چهار سال آینده عملاً یک حرف است. البته امکان دارد، همانند کالیفرنیای آمریکا، عده‌ای ثروتمند برای فخرفروشی به سمت این نوع خودروها رو بیاورند. اما در حال حاضر نه برای مردم به‌صرفه است که خودرو هیبریدی تهیه کنند و نه در کوتاه‌مدت برای دولت جمهوری اسلامی ایران به صلاح است.
تمایل مشتریان ایرانی به این خودروها چقدر است؟
طبیعی است که با این اوصاف تمایل مشتریان به این نوع خودروها و حتی خودروهای الکتریکی در حد صفر است. همین‌جا اشاره کنم که دردسرهای خودروهای الکتریکی برای مردم بسیار بیشتر از خودروهای هیبریدی خواهد بود و حداقل تا پنج سال آینده اصلاً نمی‌توان به آن فکر کرد. چرا که خودروهای الکتریکی نه‌تنها از نظر اقتصادی، توجیه ندارند، بلکه موضوع شارژ کردن و دردسرهای یک حرکت پیوسته را در کشور، به مشتریان خود تحمیل می‌کنند. تنها خاصیت یک خودرو الکتریکی شاید از نظر مردم مرفه جامعه، کاهش ظاهری آلایندگی در محل باشد. اما در مجموع وقتی به نیازمندی‌های ساختاری برای تولید و انتقال برق در کشور توجه کنیم و هزینه‌ها و آلایندگی‌های کلی را در نظر بگیریم، این نوع خودروها هم نمی‌توانند صرفه‌جویی ادعا شده را برآورده کنند.
آیا مشوق‌هایی چون تعرفه صفر یا طرح ترافیک رایگان می‌تواند برای توسعه بازار خودروهای برقی کافی باشد؟
حذف تعرفه‌ها یا طرح ترافیک در مورد خودروهای هیبریدی شاید جواب دهد، اما در مورد خودروهای الکتریکی قطعاً نمی‌تواند جواب دهد. ضمن اینکه اصولاً در کوتاه‌مدت به‌هیچ عنوان توصیه نمی‌کنم که دولت در این زمینه با یارانه خاص به مصرف‌کننده بازارسازی کند.
زیرساخت‌ها چقدر فراهم است؟
مشکل اصلی در مصرف خودروهای هیبریدی و الکتریکی زیرساخت‌های لازم است که تماماً به کشورهای خاصی از دنیا وابسته است و اگر بنا به دلایل احساسی کشور وارد این بازی شود، عملاً درگیر یک وابستگی بسیار شدید و خطرناک به کشورهای خاص خواهد شد. هم خودروهای الکتریکی و هم خودروهای هیبریدی (با درصدی کمتر) به شدت وابسته به فناوری‌های پیشرفته در دنیا و کشورهای خاص هستند. همچنین هنوز این فناوری‌ها در دنیا در حال توسعه هستند و خیلی قابل اطمینان نیستند. حال اگر کشور در سمت تقاضا تحریک ایجاد کند، عملاً به ورود خودروها منجر می‌شود. در این حالت کسی به فکر زیرساخت‌های تعمیر، نگهداری و قطعات یدکی نخواهد بود. همچنین در مورد خودروهای الکتریکی مساله شارژ و زیرساخت‌های آن هم مطرح است. باید توجه کنیم که این نوع خودروها از برقی استفاده می‌کنند که در نیروگاه‌ها تولید می‌شود و با یک تلفات زیاد (حدود 30 درصد) به شهرها می‌رسد. یادآوری می‌کنم که بازده حرارتی یک نیروگاه برقی از بازده حرارتی یک موتور بنزینی و دیزلی کمتر است. اگر مجموع مصرف انرژی (تولید برق در نیروگاه، تلفات انتقال و تلفات در خودرو)
را محاسبه کنید، از مصرف یک خودرو بنزینی یا دیزلی به‌روز‌شده، بیشتر خواهد بود. از طرفی همان‌طور که می‌دانید، ما هم‌اکنون تولید و مصرف برقمان در کشور سر‌به‌سر است. پس ورود خودروهای الکتریکی مستلزم ایجاد نیروگاه‌های بیشتر و سرمایه‌گذاری‌های کلان در این زمینه است تا از بروز مشکلی مشابه CNG و کمبود گاز در سال‌های گذشته، در مورد برق جلوگیری شود. همچنین با توجه به شرایط جغرافیایی ما، لزوماً این نوع حرکت برای کاهش آلایندگی در شهرها، منجر به کاهش آلایندگی در کل کشور نخواهد شد. بحث بعدی وابستگی به قطعات یدکی و به خصوص باتری و ژنراتورهاست که با تحریک تقاضا، بازار بزرگ و به شدت وابسته‌ای به کشورهای خاص غربی ایجاد می‌کند و البته کشور را از این نظر به‌شدت شکننده خواهد کرد. توجه کنید خودرو مانند برخی قطعات مصرفی مثل تلویزیون نیست که اگر روزی همه تلویزیون‌های ما یک جا کار نکرد، در کشور مشکلی پیش نیابد. خودرو ابزار اصلی حمل و نقل در کشور و به خصوص شهرهای ماست. اگر وابستگی ما در کشور در حدی باشد که با یک تحریم، در مدت زمانی کوتاه از کار بیفتند، عملاً بخشی از کشور مختل خواهد شد و در نتیجه از دیدگاه پدافند غیرعامل در مورد
سرمایه‌گذاری روی زیرساخت‌های مذکور باید مطالعات کامل و جامعی انجام شود. اما اگر هم بخواهیم زیرساخت‌های مذکور را ایجاد کنیم، که هم‌اکنون در کشور تقریباً در حد صفر است، نیازمند میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری هستیم.
آیا قیمت بالا، تنها مانع توسعه این بازار است؟
با توجه به توضیحات فوق، قیمت تنها مانع نخواهد بود. البته با فرض توسعه تمامی زیرساخت‌ها و مسائل اقتصادی ظاهری در کشور، باز هم مشکلات همچنان باقی است. برای اقبال عمومی مردم به فناوری‌های جدید ضمن صرفه اقتصادی، نیاز به یک حداقل موجودی در بازار است. برای توضیح این مطلب به یک مثال توجه کنید. سال‌هاست که گیربکس‌های اتوماتیک در دنیا وجود دارند، اما مردم ایران از آن استقبال نکرده‌اند. وجود یک حداقل موجودی در کشور تضمین‌کننده ارائه خدمات پس از فروش و کاهش ریسک‌های استفاده است. در مورد خودروهای هیبریدی و الکتریکی که حتی در کشورهای صنعتی ریسک کاربری بالایی دارند طبیعی است که حداقل سه تا چهار سال (پس از تامین زیرساخت‌های لازم در کشور) سرمایه‌گذاری در بازارسازی لازم است. مشابه این موضوع را در مورد CNG مشاهده کردیم. در آنجا حتی پس از اجبار دولت در مقطع خاص برای تولید صددرصدی خودروها با این نوع موتورها، پس از مدت کوتاهی از رفع این اجبارها، عملاً مردم از آن روی‌گردان شدند و امروزه بخش کوچکی از جامعه از این نوع تولیدات استفاده می‌کنند. آن هم در شرایطی که از
نظر اقتصادی برایشان به‌صرفه است.
امکان تولید ارزان‌تر خودروهای هیبریدی در داخل وجود دارد؟
در حال حاضر به هیچ‌وجه ما امکان تولید اقتصادی خودروهای الکتریکی و هیبریدی را نداریم. متاسفانه ما از نظر تولید موتور و ژنراتورهای مخصوص این نوع خودروها نیازمند میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری هستیم. ما حتی در مورد باتری هم همچنان دچار مشکل هستیم و نمی‌توانیم باتری‌هایی مناسب (با بازدهی بالا و عمر طولانی) به بازار عرضه کنیم. همان‌طور که عرض کردم در دنیا هم روی این موضوع در حال هزینه‌کردن هستند و راه زیادی در پیش است. واقعیت این است که قبل از تمرکز روی تولید ما باید تحقیقات کاربردی را در این زمینه زیاد کنیم و روی آنها هزینه کنیم. بدون داشتن دانش و فناوری‌های لازم، ورود به این دسته از فناوری‌ها، وابستگی‌های ما را افزایش می‌دهد. حتی به نظر من ما باید تحقیقات عمیقی انجام دهیم که آیا باید روی خودرو هیبریدی سرمایه‌گذاری کنیم یا برقی. خودروهای آینده قطعاً از نوع برقی خواهند بود و امروزه خودرو هیبریدی به عنوان یک راه میانی و کوتاه در این صنعت دیده می‌شود.
تاکنون چند بار از خودروهای هیبریدی تولید داخل رونمایی شده، ولی به جایی نرسیده، چرا؟
استفاده از عبارت تولید داخل غلط است. ما تولید داخلی نداشته‌ایم. نمونه‌های اتوبوس و خودرو سواری نشان داده‌شده، در حد نمونه بوده‌اند. ضمن اینکه همان‌طور که عرض کردم، خودرو ایست-حرکت خودرو هیبریدی محسوب نمی‌شود و تعجب است که چرا هنوز این فناوری پیش پا افتاده هم در کشور جاری نشده است. خودروسازان بزرگ، برخی افراد و دانشگاه‌ها حتی نمونه خودرو برقی هم طراحی کرده‌اند و ساخته‌اند. واقعیت این است که این روزها در فضای مجازی هم ادعاهایی مبنی بر طراحی خودروهای هیبریدی و الکتریکی می‌شود. اینها برای منِ دانشگاهی خیلی جالب است و باید وجود داشته باشد. اما واقعیت این است همان‌طور که در مورد روبات انواع مسابقات در ایران برگزار می‌شود، ولی ما در صنعت، روبات را از خارج از کشور وارد می‌کنیم، در مورد خودروهای جدید هم مسابقات برگزار می‌شود و دانشجویان و مهندسان ما قابلیت انجام این بازی و فعالیت نوآورانه را دارند. اما تمام قطعات آن وابسته به کشورهای خاص و البته در حد اسباب‌بازی بزرگ‌ترها و پولدارهاست و نمی‌توان به آن خودرو
تولیدی اطلاق کرد. خودرو برخلاف موشک و حتی هواپیما، یک وسیله با تولید انبوه برای استفاده همگانی در مکان‌های مختلف در شرایط آب و هوایی متنوع است. برای درک بهتر این موضوع یک لپ‌تاپ همگانی را با یک لپ‌تاپ صنعتی مقایسه کنید. بعضی از اوقات قیمت‌ها بیش از 10 برابر می‌شود. چرا که نوع صنعتی آن باید کاملاً قابل اطمینان در تمام شرایط مد نظر آماده به کار باشد و در هیچ شرایطی در عملکرد آن خللی ایجاد نشود. البته این را هم باید متذکر شد که بازی‌های تحقیقاتی در چارچوب مسابقات یک پیش‌شرط برای نوآوری و اختراع است و فضای خیلی خوبی را برای رشد و توسعه ایجاد می‌کند، اما نتیجه آن مستقیماً تولیدی شدن نیست. ما نیازمند زیرساخت‌های متعددی برای این موضوع، به‌طور خاص در مورد موتور الکتریکی، ژنراتور و باتری هستیم. البته کنترلرها و حسگرها هم مهم هستند.
کدام محصولات خارجی می‌توانند به بازار ایران بیایند؟
به نظر من با توجه به موارد فوق هیچ محصول هیبریدی به‌صرفه نیست و در شرایط فعلی ایجاد بازار تقریباً غیرممکن است. در مورد خودرو الکتریکی هم که زیرساخت‌های کاربری فراهم نیست. به دولت توصیه نمی‌کنم که چنین بازارسازی را حداقل تا چهار پنج سال آینده انجام دهد. البته شاید بتوان همانند بازار کالیفرنیا، روی افراد پولدار جامعه حساب باز کرد و برای شروع یک آزمایش ملی، برخی از خودروهای گران‌قیمت را وارد بازار ایران کرد. اگر بخواهیم در این سطح بازار ایجاد کنیم، می‌توان گفت حتماً یکی از کاندیداهای مهم شرکت تویوتا و محصولات موفقش مانند پریوس و کمری هستند، که مهم‌ترین بازیگر بین‌المللی با محصولاتی جهانی در این زمینه است.
اشاره به دولت کردید. چرا به نظر شما دولت نباید فعلاً طرف تقاضا را تحریک کند؟
به هر حال ما در کشور جمهوری اسلامی ایران زندگی می‌کنیم که حدود 37 سال در حال تحریم، به زندگی شرافتمندانه و مستقل خود ادامه داده است. هم‌اکنون هم با توجه به جایگاه خاص ما در منطقه و جهان، به نظر نمی‌رسد که خصومت‌های آمریکا و انگلیس نسبت به ما رو به کاهش باشد. به هر حال استقلال‌طلبی در این دنیا خرج دارد. در این حالت ما باید همیشه آگاه و هوشیار باشیم و هر نوع برنامه توسعه صنعتی را با این فرض آغاز کنیم که امکان دارد یک روز ناگهان دوباره تحریم‌ها به اوج برسد. حال در مورد خودروهای الکتریکی و هیبریدی که در حال حاضر موضوع روز دنیاست و به شدت وابسته به کشورهای خاص، نباید طرف تقاضا را بدون در نظر گرفتن تمهیدات طرف عرضه مستقل و قابل اطمینان، تحریک کرد. ضمن اینکه باید توجه کنیم که در واقعیت و عمل هنوز اثبات نشده است که خودروهای مذکور می‌توانند از نظر اقتصادی با خودروهای روز بنزینی و دیزلی رقابت کنند. حتی جالب اینجاست که ما مطمئن نیستیم که این نوع خودروها در مجموع آلودگی و مصرف انرژی را در کشور کاهش می‌دهند یا خیر. ما در
بهترین شرایط، در حال حاضر بهتر است روی افزایش قابل توجه بازده موتورهای بنزینی و دیزلی تمرکز کنیم. همچنین با توجه اساسی به حمل و نقل عمومی و به‌طور خاص مترو و راه‌آهن، مساله آلودگی در شهرها را تحت کنترل در بیاوریم. البته به طور موازی در وضعیت فعلی دنیا، باید در دانشگاه‌ها، مراکز تحقیقاتی و صنعتی، فناوری‌ها و دانش را مورد رصد قرار دهیم و حتی آنها را توسعه دهیم و در موقعیتی مناسب که مسائل علمی و فناوری در حال حل شدن قرار گرفت، بتوانیم وارد این عرصه بشویم. البته شخصاً فکر می‌کنم که در آینده خودرو هیبریدی عملاً از دور رقابت‌ها خارج شود و خودروهای تمام الکتریکی جایگزین خودروهای احتراق داخلی شوند. همان‌طور که می‌دانید چین در برنامه‌های توسعه خودرو، خودرو هیبریدی را نگنجانده است و یک راست سراغ خودرو الکتریکی رفته است و هزینه‌های بسیاری صرف تحقیقات در این زمینه داشته است. ما با توجه به اولویت‌های اقتصادی و سیاسی خود نباید سرمایه‌های محدود و ارزشمند خود را بدون مطالعه دقیق و همه‌جانبه صرف ایده‌آل‌های غیراقتصادی در عرصه فناوری کنیم.
پیشنهاد شما برای کاهش آلایندگی خودروها در کشور، که هدف اصلی توجه به خودروهای هیبریدی و الکتریکی است، در حال حاضر چیست؟
همان‌طور که در سال‌های قبل مشاهده کردید، تقریباً هیچ‌کدام از طرح‌های دولت در زمینه گازسوز کردن خودروها (LPG و CNG) در زمینه کاهش آلایندگی پاسخگو نبودند. حتی اجرای این برنامه‌ها هزینه‌های گزافی را بر دوش دولت و ملت گذاشتند. در مورد سایر بخش‌ها مانند صنعت و مصارف خانگی هم، عملاً طرح‌های کاهش مصرف انرژی و آلایندگی پاسخ جدی ندادند و ما امروز همچنان جزو کشورهای پرمصرف جهان هستیم. در مورد خودرو واقعیت این است که تنها دو کار جاافتاده باعث کاهش آلایندگی و مصرف انرژی در خودرو شد: انژکتوری کردن خودروها و استفاده از کاتالیست. این دو دسته فناوری، فناوری‌های جاافتاده‌ای بودند و عملاً در مدت زمان کوتاهی در کشور جاری شدند و امروزه دیگر ما نمی‌توانیم خودرو سواری بدون این دو عنصر پیدا کنیم. واقعیت این است که ما به اندازه کافی روی توسعه موتورهای بنزینی و از آن مهم‌تر دیزلی (که هم‌اکنون 50 درصد مصرف اروپا را شامل می‌شود)، کار جدی جدیدی انجام ندادیم. امروزه موتورهای پیشرفته بنزینی با
استفاده از مفاهیم دیزلی (مانند فناوری تزریق مستقیم GDI)، به سرعت در حال فتح بازارها هستند و عملاً ما کمترین کاری در این زمینه نکرده‌ایم. نکته بعدی این است که اصولاً ما باید تمرکز خود را از روی خودرو به سمت سیستم حمل و نقل ببریم و یک توسعه پایدار را طراحی کنیم. استفاده از اتوبوس، سامانه‌های حمل و نقل عمومی مانند BRT، مترو و تراموا در شهر و قطار حومه‌ای و قطار سریع‌السیر بین‌شهری، مفاهیمی هستند که می‌توانند به‌طور زیرساختی کل تولید آلایندگی را متحول کنند. متاسفانه همان‌طور که شاهد هستید از آنجا که تولید و فروش خودرو سواری مستقیماً برای دولت سود دارد و تولید خودروهای همگانی عملاً زیان (البته در کوتاه‌مدت)، تولید این نوع خودروها در ایران به حد صفر رسیده است. دولت به جای تحریک تقاضا در خودروهای سواری هیبریدی و برقی، باید تقاضا برای سرمایه‌گذاری در حمل و نقل عمومی را تحریک کند و به خودروسازان و صنعتگران اجازه دهد توانمندی‌های خود را در این زمینه دوباره بروز دهند. حتی در این زمینه توصیه می‌کنم که تحقیقات روی خودروهای هیبریدی و برقی همگانی متمرکز شود. همچنین با سرمایه‌گذاری روی حمل‌ونقل ریلی می‌توان همزمان هم
انواع آلایندگی شیمیایی و صوتی را کاهش داد، هم مصرف سوخت را به‌طور معنی‌دار پایین آورد و هم بسیاری از مشکلات ترافیکی را از بین برد. همچنین با توجه به مساله تصادف در ایران، می‌توان سالانه میلیاردها تومان خسارت انسانی و تجهیزاتی را کاهش داد.
دیدگاه تان را بنویسید