ضرورت استقرار سیستم‌های مدیریتی

سال ۱۳۹۳ با تمام فراز و نشیب‌هایش برای صنعت هوانوردی رو به پایان است و هواپیما و پرواز هوایی کماکان ایمن‌ترین وسیله و نوع مسافرت در دنیا به شمار می‌آید. ده‌ها هزار هواپیما صدها میلیون پرواز در سال انجام می‌دهند و سهم کشور ما از این تعداد هواپیما و پرواز بسیار ناچیز است. سانحه ایران ۱۴۰ و کشته شدن تعدادی از هموطنان شیرینی تلاش همه دست‌اندرکاران صنعت هوانوردی را به کام‌شان تلخ کرد و خروج ده‌ها فروند پرنده فعال زحمات ورود هواپیماهای جدید را برای گسترش ناوگان بی‌اثر کرد. هواپیمای ایران ۱۴۰ زمینگیر شد و تعدادی از مسوولان وقت که در ورود این پرنده به خطوط مسافری نقش داشتند از وجود فشار برای ورود این هواپیما به خطوط هوایی دم زدند؛ عذری بدتر از گناه، البته اگر گناهی در بین باشد. شاید بهتر بود ایران ۱۴۰ ابتدا در گارد و گشت دریایی و باربری استفاده شود تا بتوانیم ایرادهای آن را به عنوان سازنده آن مرتفع کرده و هواپیمایی بهتر و ایمن‌تر به خطوط هوایی ارائه کنیم. از کلمه ایمن‌تر استفاده می‌کنم چون هواپیمای ناایمن اصولاً تعریفی ندارد و هواپیمایی که آماده پرواز است، ایمن است. ایمنی در هواپیما صفر و یک است یعنی هواپیما یا ایمن است و پرواز می‌کند یا ناایمن است و زمینگیر می‌ماند. خرید هواپیمای نو با توجه به تحریم‌های غیرانسانی در این زمینه عملاً ممکن نیست و جوان کردن هواپیماها در بهترین وضعیت نمی‌تواند از حدی که در قانون داماتو آورده شده کمتر شود که این نیز خود غیر‌ممکن است. سال‌هاست سیستم مدیریت ایمنی بر اساس مستندات مرجع نظیر مستند ۹۸۵۹ ایکائو به صنعت هوانوردی ارائه شده است اما در راستای استقرار آن گامی بر نداشتیم تا آنجا که استقرار داوطلبانه آن در حال تغییر به استقرار اجباری می‌شود اما باز هم اقدامی صورت نمی‌گیرد؛ نه از سوی سازمان هواپیمایی کشوری و نه از سوی شرکت مادر تخصصی فرودگاه‌های کشور، و تمام این موارد در حالی روی می‌دهد که همه می‌دانیم در گسترش و نوسازی سیستم سخت‌افزاری صنعت هوانوردی با چالشی جدی مواجه هستم اما در گسترش موثر سیستم‌های مدیریتی این محدودیت وجود ندارد. در حادثه ایران ۱۴۰ قبل از هر اقدام تیم بررسی‌کننده حادثه صحنه حادثه دستکاری می‌شود و اینجاست که امکان از دست دادن شواهدی که می‌تواند از وقوع مجدد حوادث در آینده ممانعت به عمل آورد، وجود دارد. تیم بررسی‌کننده حوادث در سازمان هواپیمایی کشوری مستقر است که خود ذی‌نفع صنعت هوانوردی است. سازمانی که خود اجازه پرواز به هواپیماها می‌دهد و کاملاً غیرمستقل است. اینجاست که در سوانح هوانوردی هر کدام از قوا تیمی را برای بررسی سوانح تشکیل می‌دهند. آیا حادثه توپولف قزوین سبب شده تغییری در برنامه‌های تعمیراتی داده شود یا سبب پاک کردن صورت مساله و خروج توپولف از ناوگان هوایی کشور شد؟ در حالی خروج توپولف به عنوان یک تصمیم مدیریتی بی‌نظیرو کارا مطرح می‌شود که در کنار این تصمیم به ایران ۱۴۰ یا همان آنتونف ۱۴۰ مجوز پرواز مسافری داده شده است. ما در استقرار سیستم‌های مدیریتی موثر نیز مشکل داریم و همه چیز را تا حد مستنداتی بی‌مصرف تنزل درجه می‌دهیم. انکس ۱۴ توسط ایکائو به عنوان مستند مرجع ابلاغ می‌شود و هر کدام از کشورهای عضو باید این مستند را بر اساس شرایط خود در صنعت هوانوردی کشور کاربردی کنند. اینجاست که قانونگذار داخلی دست به کار می‌شود و ICAS114 را ابلاغ می‌کند. در مطالعه این مستند در جاهایی اسم کشور مرجعی که مستند اشاره‌شده از آنجا کپی شده حذف نشده و اینجاست که شرایط ایرانی با مستند استرالیایی سر ناسازگاری می‌گذارد و جالب اینجاست که اجرای این مستند الزامی و اجباری است. با اصل موضوع مشکلی ندارم اما بحثی تحت عنوان Teyloring یا به قولی توجه به تن‌خور استاندارد بر تن صنعت کشور مربوطه کجا دیده شده است؟ سیستم‌های مدیریتی در راستای روان کردن امور و کاهش گلوگاه‌ها طراحی، تدوین و اجرا می‌شوند اما در کشور ما سازمان هواپیمایی کشوری آنقدر این قوانین را سختگیرانه و نفسگیر می‌کند که شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌ها از خیر استقرار سیستم‌های مدیریتی می‌گذرند.