گرایش به توسعه سخت‌افزاری پایتخت

ترافیک کلانشهر تهران همچنان به عنوان یکی از چالش‌های زیست‌محیطی و عامل اصلی آلودگی شهر تهران مطرح است. اگرچه طی دهه‌های گذشته شهرداران، شوراهای شهر و مجموعه مدیریت شهری این کلانشهر، بر اساس اولویت‌های متفاوت خویش، تلاش‌هایی را در جهت رفع این مساله به کار بسته‌اند، اما این معضل نه‌تنها برطرف نشده یا دست کم رو به بهبود نگذاشته بلکه شواهد نشان می‌دهد فراگیرتر هم شده است. در 10 سال گذشته، شهرداری تهران اعتبارات قابل توجهی از محل بارگذاری‌های گسترده در شهر تهران به دست آورد که رقم این درآمدها، بیش از 110 هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود؛ حال آنکه بخش عمده‌ای از این منابع، در حوزه‌های سخت‌افزاری و شبکه بزرگراهی شهر تهران، نظیر احداث پل طبقاتی صدر، بزرگراه امام علی، تونل نیایش و نظیر آن هزینه شد. بسیاری، از جمله مدیران شهری، بر این باور بودند که با احداث چنین زیرساخت‌هایی، مشکل ترافیک حل شده یا به گونه محسوسی کاهش می‌یابد. اما از آنجا که اغلب تصمیم‌سازی‌ها و تصمیم‌گیری‌ها در کشور مبتنی بر پیوست‌های مطالعاتی علمی و ریشه‌ای و نیز مبتنی بر تجارب موفق سایر کشورها در حوزه‌های مورد نظر نیست، مشاهده می‌شود نه‌تنها شبکه‌های گسترده زیرساختی مشکل ترافیک تهران را حل نکرد، بلکه به حجم آن نیز افزود. اساساً هر بزرگراه جدیدی که در کلانشهری نظیر تهران احداث می‌شود، در واقع اعلان و دعوتی است از شهروندان برای استفاده بیش از پیش از خودروهای شخصی. می‌توان گفت با توسعه بیشتر بزرگراه‌ها، گره ترافیکی کورتر خواهد شد. مانند توسعه گسترده بزرگراه‌ها در برخی دیگر از کشورها که به منظور حل معضل ترافیک صورت گرفته و نتیجه معکوس داده است. در واقع پیشتر نیز این آزمون و خطاها صورت گرفته و چنین تجاربی در دنیا در دسترس بوده است. حال آنکه شایسته بود، عمده تمرکز و توجه مدیریت شهری بر حمل‌ونقل عمومی پاک معطوف شود؛ نظیر حمل و نقل ریلی، نوسازی و توسعه ناوگان اتوبوسرانی، و مواردی از این دست که انگیزه برای استفاده از خودرو شخصی را به حداقل برساند. اگرچه در این حوزه اقداماتی صورت گرفته اما این اقدامات با چالش‌های موجود متناسب نبوده است. اکنون مشاهده می‌شود که شهروندان تهران، استقبال بی‌نظیری از مترو زیرزمینی داشته‌اند و عموماً تعداد استفاده‌کنندگان متجاوز از ظرفیت این شبکه حمل و نقل است. افزون بر این خطوط اتوبوسرانی نیز همواره مملو از جمعیت بوده و این شبکه نیز مورد استقبال قرار گرفته است.

اگرچه، باید پذیرفت که بسیاری از تصمیمات و اقداماتی که در مدیریت شهری کلانشهری نظیر تهران صورت می‌گیرد، تحت تاثیر برخی نگاه‌های سیاسی و مبتنی بر کسب منافع کوتاه‌مدت نیز بوده است. اساساً مقام شهردار تهران، از جایگاه ویژه و بسیار تاثیرگذاری در ساختار حاکمیتی کشور برخوردار است. از طرفی همواره اعتبارات اختصاص‌یافته به این نهاد عمومی بسیار کلان بوده است. چنان‌که معادل 8 /17 هزار میلیارد تومان اعتبار در بودجه سال 1395 به شهرداری تهران تخصیص داده شده بود که با مجموع اعتبارات دیگر به حدود 25 هزار میلیارد تومان می‌رسد که با اعتبارات تخصیص‌یافته دولت در حوزه عمرانی کل کشور برابری می‌کند. در واقع این میزان قابل توجه منابع، جایگاهی را برای شهرداری و مدیریت شهری تهران تعریف می‌کند که در تصمیم‌گیری‌ها، نگاه ویژه را به خود جلب می‌کند.

مصداق بارز این موضوع نیز در دوران دولت نهم و دهم، به وضوح قابل مشاهده بود. رئیس دولت قبل و شهردار کنونی تهران در سال 1384 به عنوان دو رقیب در کارزار انتخابات ریاست‌جمهوری شرکت کردند و در این جریان رودرروی یکدیگر قرار گرفتند. اما گویی این تقابل پس از انتخابات هم ادامه پیدا کرد و این بار میان رئیس‌جمهور وقت و شهردار تهران باقی ماند. سخن به گزاف نیست اگر بگوییم کلانشهر تهران از قبال این سیاست‌زدگی، لطمات قابل توجهی به خود دید. اگرچه مسوولان دولت‌های نهم و دهم، بیشترین منابع تاریخ اقتصاد را از محل صادرات نفت به دست آوردند، اما بر اساس وظایف و تعهدات خود، هیچ‌گونه کمک یا اعتباری به شهرداری تهران تخصیص ندادند و از آن سو، شهرداری تهران نیز در مطالبه این منابع چندان جدیتی به خرج نداد. در حال حاضر اما شهرداری این اعتبارات را از دولت یازدهم طلب می‌کند؛ دولتی که تمامی چالش‌های دولت نهم و دهم را به ارث برد، خزانه را خالی تحویل گرفت، و با تحریم‌ها، انزوای جهانی و کاهش چشمگیر درآمدهای ارزی حاصل از صادرات نفت مواجه شد. در چنین شرایطی، شهرداری تهران با بهره‌گیری از رسانه‌های وابسته به خود و سایر تریبون‌ها، دستگاه دولت را به عدم ایفای تعهدات خود در قبال حمل و نقل ریلی متهم می‌کند؛ دولتی که با محدودیت منابع مواجه است و باید به کل کشور و شهرهایی که نسبت به تهران از امکانات و زیرساخت‌های کمتری دارند نیز توجه کند. جالب اینکه به‌رغم مناقشاتی که میان دولت‌های نهم و دهم و شهرداری تهران وجود داشت، این دو نهاد در مقطعی و در مورد طرح تفصیلی شهر تهران به توافقاتی دست یافتند. از آنجا که لازم بود این طرح -که در شهرداری و با مشورت با شورای شهر وقت مورد تدوین قرار گرفته بود- مورد تصویب هیات دولت نیز قرار گیرد، رئیس‌جمهور وقت، در ماه‌های پایانی سال 1390، شخصاً در شورای عالی شهرسازی و معماری حضور پیدا کرد و با تاکید دولت بر رشد جمعیت تهران، طی همان جلسه مقرر شد بیش از دو میلیون نفر به جمعیت شهر افزوده شود و مجوز افزایش بارگذاری‌های عمرانی داده شد. در این جلسه همچنین این تصمیم گرفته شد که اراضی متعلق به وزارت راه و شهرسازی در شهر تهران که صرفاً برای احداث سرانه‌ها مسکوت باقی‌مانده بودند نیز شامل بارگذاری‌های تجاری و مسکونی شود. با این بارگذاری جدید، از یک‌سو، شهرداری تهران از طریق صدور پروانه ساخت و اخذ عوارض بیشتر، منتفع می‌شد و از طرف دیگر، دولت نیز با توسعه بارگذاری‌ها می‌توانست، شرایط مساعدتری را جهت پیشبرد طرح مسکن مهر فراهم کند. بنابراین هر دو ذی‌نفع بودند و به طور استثنا، این بار پای میز مذاکره نشستند. به جرات می‌توان گفت این افزایش در بارگذاری و به تبع آن رشد جمعیتی شهر تهران که رئیس‌جمهور وقت به دنبال آن بود، یکی از دلایل قابل توجه بروز چالش‌هایی نظیر ترافیک امروز تهران است. این جریان تنها یکی از مصادیقی است که نشان می‌دهد رویکردهای سیاسی -که محدود به یک یا دو دوره نبوده- در سرنوشت شهر تهران تا چه حد دخالت داشته و از این حیث، این کلانشهر با خسران‌هایی همراه بوده است و بازندگان این تصمیمات، پایتخت‌نشینان بوده‌اند. از طرفی شهرهای کوچک و روستاهایی که در اطراف تهران بودند، اکنون به شهرهای بزرگ تبدیل شده‌اند و جمعیت آنها رشد قابل توجهی پیدا کرده است. اما باید به این نکته نیز توجه داشت که شهرداری تهران هیچ‌گاه در زمینه تامین منابع با مشکل جدی مواجه نبوده است و اغلب بیش از درآمدهای پیش‌بینی‌شده در بودجه سالانه این نهاد، درآمد حاصل شده است؟ چرا که طی سال‌های اخیر به دلیل عدم تحقق سند آمایش سرزمینی و در نتیجه عدم توزیع عادلانه ثروت و امکانات در اقصی نقاط کشور، عمده سرمایه‌گذاری‌ها به ویژه در حوزه عمران و ساختمان در کلانشهر تهران متمرکز شده است. اما به چه دلیل این‌گونه عنوان می‌شود که تهران از نظر تامین سیستم حمل و نقل عمومی در تنگنا قرار دارد؟ به این دلیل که این اعتبارات کلان، کمتر در حوزه نرم‌افزاری شهر هزینه شده است. در واقع، از دلایل پیچیدگی معضلی مانند ترافیک، عدم توسعه نرم‌افزاری شهر تهران است.

به طور کلی شهرداری‌ها علاقه‌مند هستند که اعتبارات را در حوزه‌های سخت‌افزاری هزینه کنند تا برای شهروندان ملموس باشد. بسیاری، شهرداری را به مثابه سکوی پرشی برای جایگاه سیاسی خود قلمداد می‌کنند و بر این اساس عمدتاً سرمایه‌گذاری در توسعه سخت‌افزاری را بدون توجه به پیوست‌های مطالعاتی و تجارب سایر شهرها و کشورها، مورد توجه قرار می‌دهند. بدیهی است که نتیجه این نوع نگاه سیاسی به مقوله مدیریت شهری، چیزی جز پیچیده‌تر‌شدن چالش‌های شهر تهران نخواهد بود.