پیچ تند

چالوس راه مال‌روی پیچ‌در‌پیچی که از کوه‌های سخت و جنگل‌های انبوه بلندمازو گذشته و در گذر تاریخ به قلب مردم ایران رسیده، اکنون دیگر فقط مایه لذت از طبیعت زیبای کوهستان جنگلی البرز نیست. جاده‌ای که از قدیم و از شدت سخت بودن مسیر، حتی برای مردم مازندران هم پرمخاطره بود، با چالش ریزش کوه، سیل، انباشت زباله و ساخت‌وساز غیرقانونی مواجه است.

راه شاهی که البته راه مرکبات هم نامیده می‌شد. جاده مواصلاتی که برنج و مرکبات شمال را با قاطر و الاغ به پایتخت می‌آورد. جاده تاریخی با کارکردی تجاری که مسیر اصلی دسترسی ناصرالدین‌شاه به کاخ ییلاقی‌اش در شهرستانک بود. صنیع‌الملک، نقاش‌باشی دربار ناصرالدین‌شاه قاجار درباره وضعیت راه چالوس و هزارچم در گزارشی نوشته است: «راه چالوس و هزارچم از راه‌های سخت کجور بود. به حدی که اهالی مازندران که بلد آن راه بودند سواره یا پیاده نمی‌توانستند از آن راه عبور و مرور کنند... [شاه] محض آسودگی مردم و تسهیل عبور و مرور و نزدیکی آن راه به دارالخلافه و کنار دریا در سال قبل قستقر مهندس نمساوی را با اسباب و لوازم تعمیرات راه مامور فرموده بودند...» در خاطرات و سفرنامه‌های مازندران ناصرالدین‌شاه از جاده چالوس هم در راه رفت به مازندران و هم در راه برگشت به تهران از این راه مالرو نام برده شده است: «امروز باید برویم اوشان. امروز باید برویم به شهرستانک. امروز باید برویم گچسر... هرچه راندیم، جای ناهار افتادن نداشتیم. تا رسیدیم به نسا و سرِنسا و ملک‌والی؛ آنجاها هم جای خوب نبود. بالای گردنه ‌کندوان هم مِه گرفته است؛ بادِ مِه سردی از جلو می‌زد. امروز باید برویم آن طرفِ گردنه، به کندوان. آمدیم تا رسیدیم به آزادبر. امروز باید برویم زیر گردنه سیاه‌بیشه، ان‌شاءالله تعالی باید رفت به آن طرفِ هزارچم و به مُکارود.»

لوکشین سینمایی چالوس

جاده چالوس که از دوره زمامداری ناصرالدین‌شاه مورد استفاده دربار و تجار و مردمی بود که از شمال ایران به تهران پایتخت قجری می‌آمدند، در دوره پهلوی به شکل جدی‌تری مورد بهره‌برداری قرار گرفت و در دوازدهم آذرماه 1312 جاده چالوس، با نام رسمی جاده ۵۹، افتتاح شد.

این جاده خاطره‌انگیز در طول زمان چون رودخانه پیچ‌درپیچی آرام‌آرام در ذهن ایرانیان ته‌نشین و به یک جاذبه تاریخی و گردشگری ملی تبدیل شد. در دهه‌های 40 و 50 شمسی جاده چالوس خرامان، با صخره‌های سترگ و دره‌های عمیق و جنگل‌های سبز به لوکیشنی دیدنی در قاب تصویر سینماگران ایرانی ژانر جاده راه یافت و آثار بسیاری ولو برای جذابیت و هیجان در این مسیر تهیه شد. فیلم همسفر درام عاشقانه مسعود اسداللهی با بازی ستارگان بزرگ آن زمان سینمای ایران یعنی بهروز وثوقی و گوگوش شاید به‌یادماندنی‌ترین خاطره سینمایی از جاده چالوس است. جاده تاریخی چالوس که بنای ایجاد آن به شکل امروزی در دوران ناصرالدین‌شاه گذاشته شد، در دوره پهلوی اول یعنی به دستور رضاشاه، تعریض و مسیرهای سخت آن تراشیده شد و با حفر تونل بزرگ و بی‌سابقه‌ای به راهی پرتردد و زیبا شناخته شد تا در نهایت این جاده، یکی از مهم‌ترین جاده‌ها برای دسترسی به شمال ایران برای مردم تهران و کرج باشد که از میان شهر کرج شروع و به شهر چالوس در مازندران وصل می‌شود. بعد از ساخت این جاده بود که یکی از مهم‌ترین و تاریخی‌ترین پروژه‌های عمرانی ایران با نام تونل کندوان به سرانجام رسید. چرا که با این تونل ۱۳ کیلومتر از مسیر مرکز کرج به چالوس کاسته شد.

در گزارش رسانه‌ها که نقل‌قول‌های شفاهی از مردم قدیم، کارگران و مهندسان را دربر دارد آمده است: «مردم برای کندن تونل کندوان در دل کوه، بدون تجهیزات آنچنانی، با یک سکه پنج‌ریالی که در آن زمان ارزشمند بود، تشویق می‌شدند و گفته می‌شود به ازای هر کلنگ پول داده می‌شد.» ساخت تونل کندوان از اردیبهشت‌ماه سال ۱۳۱۴ آغاز شد و در تاریخ ۲۷ اردیبهشت ۱۳۱۷ به پایان رسید، طول تونل 88 /1 کیلومتر و عرض آن پنج تا هفت و ارتفاع آن شش متر است.

آنچه امروز جاده چالوس را بعد از یک قرن جلوه‌گری و دلبری از مسافران به کانون توجه رسانه‌ها کشانده، دیگر نه جاذبه‌های توریستی و زیبایی‌های طبیعی این مار خوش خط و خال کوهستان‌های البرز، بلکه میزان تخریب جنگل و خاک و زباله‌های گسترده‌ای است که در حاشیه این جاده زیبا انباشته شده است. در آخرین بارش تابستانه باران امسال اما همین تخریب، فرسایش خاک را به دنبال داشت و در نهایت موجب رانش زمین و سیلاب گسترده و در نهایت مرگ چندین مسافر شد. مسافران جاده زیبایی که سیل آنها را با خودروهایشان به اعماق دره‌ها فرستاد و زیر خروارها خاک مدفون کرد.

جاده چالوس چگونه ساخته شد؟

دو عامل اصلی یعنی گذر جاده از پایتخت به کاخ شهرستانک برای عبور و مرور ناصرالدین‌شاه قاجار و دیگری انتقال کالا و بار و ادوات نظامی از شمال به پایتخت، سبب شد جاده چالوس ابتدا از یک راه مال‌رو به یک مسیر عبور و مرور بزرگ‌تر تبدیل شود. بعد هم که در دوره پهلوی این مسیر رسماً به یک جاده آسفالته با تونلی بزرگ به نام کندوان تبدیل شد که شهروندان زیادی را از شمال به مرکز ایران منتقل می‌کرد و به موازات راه‌آهن سراسری این جاده به فهرست جاده‌های باارزش ایران اضافه شد.

آن‌طور که از گزارش‌های رسانه‌ها که خود از متون سفرنامه‌ها و دست‌نوشته‌های عهد قجر استخراج شده‌اند، برمی‌آید؛ «همه راه‌های دوران قاجاریه مالرو بودند». اما در دوره بعد «بر اساس اسناد آرشیو ملی ایران طرح و مطالعات و ساخت جاده کرج-چالوس طی سال 1309 به وسیله مهندس چرنتلسکی طراحی و نقشه‌برداری شد. نقشه راه چالوس با مقیاس یک دوهزارم به تاریخ 23 بهمن سال 1309 با امضای چرنتلسکی در این مرکز موجود است. عملیات اجرایی راه کرج-چالوس از محل اعتبار عایدات قند و شکر و چای در اواسط اردیبهشت سال 1310 آغاز شد و در 10 آذر سال 1312 افتتاح و مورد بهره‌برداری قرار گرفت».

جاده چالوس از کرج در ارتفاع 1400متری از سطح دریا به سوی شمال آغاز می‌شود و در مسیر، در نقطه گچسر 66کیلومتری راه به ارتفاع 2251متری ارتفاع از سطح دریا و تا ارتفاع 3200متری به بالای «قله کندوان» رسیده و به طرف مازندران ارتفاع کم کرده در دونا در 95کیلومتری راه به ارتفاع 2468متری در مکارود 126کیلومتری راه به ارتفاع 760متری و در شهر چالوس در ارتفاع 75متری از سطح دریا ختم می‌شود. جاده کرج-چالوس به طول 168 کیلومتر عرض معمولی راه هشت متر و در بعضی نقاط 10 تا 12 متر افزایش می‌یابد. شیب جاده حداکثر شش درصد بوده و عبور و مرور با وسایل نقلیه آن روزگار کاملاً عملی بوده است. پل‌ها و کانال‌های آب‌رو به طول 2443 متر عمدتاً با سنگ و آهک و بتن ساخته شده است. عملیات کوه‌بری خاکی و سنگی مخلوط به حجم 1.650.000مترمکعب و کوه‌بری سنگی خالص 2.360.000 مترمکعب انجام گرفته است. بر اساس اسناد در مسیر کرج - دوآب- شهرستانک به طول 53 کیلومتر جاده جدید ساخته شده است. از نیمه اردیبهشت تا چهارم خرداد 3193 نفر که از این میان 820 نفر کوه‌بر، 120 نفر استادکار و 2253 نفر عمله خاکی (کارگر ساده) بودند مشغول به کار بوده‌اند. بعد از اینکه راه مخصوص در سال 1312 افتتاح شد و مورد بهره‌برداری قرار گرفت، بیش از پنج ماه از سال، گذر از این جاده در قله کندوان در ارتفاعات 3200متری عملاً غیرممکن بود. به همین منظور در اردیبهشت سال 1314 عملیات ساخت تونل کندوان آغاز شد. با کندن تونل کندوان در ارتفاع دو هزارمتری از سطح دریا به جای اینکه دور کوه را با خودرو بگردند و تا ارتفاع 3200متری صعود کنند با عبور از تونل کندوان ۱۳ کیلومتر از مشکل‌ترین قسمت این جاده که حدوداً پنج ماه در سال در آن دوران به علت ریزش برف و شرایط جوی با توجه به خودروهای آن روزگار، عملاً عبور و مرور از آن را غیرممکن می‌کرد از راه کرج به چالوس کاسته شده و دشواری رفت‌وآمد در زمستان از میان برداشته شد. تونل کندوان ۱۸۸۷ متر طول دارد، عرض تونل هفت متر و ارتفاع آن شش متر است. عملیات ساخت تونل کندوان در اردیبهشت سال 1314 آغاز شده بود و در تاریخ 27 اردیبهشت سال 1317 طی سه سال افتتاح شده و مورد بهره‌برداری قرار گرفت. طی این عملیات  90 هزار مترمکعب سنگ و خاک کنده‌شده و از تونل خارج شده است. در قسمت‌های سنگی در حدود 46400 کیلوگرم دینامیت مصرف شد. طاق تونل به استثنای قسمتی که به‌صورت طبیعی سنگی است در بیشتر قسمت‌های آن از سنگ و ملات ساخته شده است و به این منظور 22700 مترمکعب سنگ و 5850 تن سیمان به‌کار رفته است. چون این قسمت کوه از طبقات مختلف گچی تشکیل شده و مقدار زیادی آب در آن جمع می‌شود ساختمان تونل در آن دچار اشکال خاصی بود ولی به‌وسیله زهکشی و مجرای مخصوص که از دو طرف ساخته شده بود اکنون آب‌های اصلی از دو دهانه شمالی و جنوبی تونل خارج می‌شود. جمع هزینه ساخت تونل 24853400 ریال معادل دو میلیون و 485 هزار و 340 تومان شد.

نقش معلمان دارالفنون در جاده چالوس

در واقع جاده چالوس را یکی از معلمان اتریشی مدرسه دارالفنون به نام آلبرت ژوزف گاستیگر ساخت. او به اندازه‌ای در ایران معروف شد که به او گاستیگرخان هم می‌گفتند. گاستیگر افسر رسمی مهندسی توپخانه هم بود و پیشتر جاده قدیمی شمیران را به عنوان اولین کار خود در ایران ساخت. جاده‌ای که بعدها خیابان کوروش کبیر و بعد هم خیابان شریعتی نامگذاری شد. او بسیار مورد علاقه ناصرالدین‌شاه بود. او کمک می‌کند تا شاه به سهولت بتواند به کاخ شهرستانک برود. به قول صنیع‌الملک، گاستیگرخان بارها مورد نوازش ملوکانه قرار گرفت. ناصرالدین‌شاه لقب خان و منصب میرپنجی (معادل ژنرال) را به گاستیگر اعطا کرد. آلبرت ژوزف گاستیگر از سال ۱۸۶۰ تا ۱۸۸۸ مدیریت پروژه‌های ساختمانی دولت ایران را بر عهده داشت. در مسیر جاده یکسری پناهگاه ساخته شد که امروزه به آن راه‌دارخانه گفته می‌شود. همچنین 27 پل در طول مسیر طراحی و اجرا شد. پل‌های ساروجی که با آهک ساخته می‌شد از نشانه‌های سلطنت قاجار و ناصرالدین‌شاه است.

همچنین تونل معروف جاده چالوس یا همان تونل کندوان در همین مسیر است که بعدها در دوره پهلوی و در سال 1317 افتتاح شد. نام تونل کندوان برگرفته‌شده از قله کندوان یا گردنه کندوان در جاده چالوس است که این تونل در پایین این گردنه حفاری شده است. البته جاده‌ای که در زمان قاجار ساخته شده بود با اولین برف و بهمن در زمستان و ماه‌های سرد سال غیرقابل استفاده بود. ناصرالدین‌شاه در سفرنامه‌های مازندران خود در عبور از این جاده از کندوان و گردنه کندوان نام برده است. «گدوک کندوان. نام محلی کنار راه طهران به چالوس میان گچسر و دونا و گدوک جایی از کوه که در زمستان برف در آن جمع شود و مانع عبور و مرور گردد؛ گردنه کوه.» در نهایت آن چیزی که ما به اسم جاده چالوس می‌شناسیم شاکله‌اش در آذر 1312 گذاشته شد.

ضرورت ثبت ملی جاده چالوس

جاده چالوس به واسطه جاذبه‌های طبیعی و مهم‌تر از آن تاریخچه‌ای که در طول زمان استفاده از دوره‌های تاریخی پیش از قاجار، قاجار و پهلوی دارد و به واسطه نحوه استفاده از آن، ظرفیت ثبت ملی دارد. جاده‌ای که اکنون یک میراث طبیعی-تاریخی برای ایرانیان محسوب می‌شود. با این حال در سال‌های اخیر به واسطه زیاد شدن رفت‌وآمد گردشگران با خودروهای خود و همچنین تخریب جنگل و انباشت زباله در طول مسیر از یک‌سو و خرید و فروش ملک و ویلاسازی در مسیر آن از سوی دیگر، با مخاطره بسیار جدی روبه‌رو است.

آخرین حادثه تلخ در مسیر جاده چالوس به وقوع سیل در خرداد 1402 برمی‌گردد. بر اساس گزارش رسانه‌ها در پی شدت گرفتن بارندگی و جاری شدن سیل در مسیر جاده چالوس حدفاصل «حسنک در» به سمت روستای «گرماب» با طغیان رودخانه، یک رستوران به‌طور کامل تخریب و جاده از سنگ‌های بزرگ پوشیده شد. فردی ادعا می‌کند صاحب رستورانی است که سیل آن را ویران کرده است. او در حالی به کشته شدن چند کارگر و مشتری رستورانش اشاره می‌کند که منابع رسمی آماری از تلفات انسانی در سیل جاده چالوس منتشر نکرده‌اند. حجم سیلاب رخ‌داده طوری گزارش شده که حتی یک خانواده نتوانسته‌اند هیچ اثری از عزیزان ازدست‌رفته خود پیدا کنند. حتی تصاویر عجیب ناپدید شدن جاده چالوس و بالا آمدن نخاله تا سقف یک تونل در سیل دوم خرداد 1402 مخاطبان رسانه‌ها را شوکه کرد. خبرگزاری‌های حادثه‌ای نوشتند؛ جنازه زن و شوهری که در حادثه سیل گرفتار شده بودند، هرگز پیدا نشد.

حجم انبوه ترافیک در مسیر جاده چالوس در دهه اخیر خود به یک معضل بزرگ این جاده دامن زده است. مسیری سه تا چهارساعته در روزهای پرترافیک تا 15 ساعت وقت مسافران را هدر می‌دهد. مسیر خوش‌ آب‌ورنگ چالوس باعث شده میلیون‌ها خودرو و مسافر در طول سال از این مسیر برای رسیدن به شمال استفاده کنند. همین مساله بار زیادی روی پیکر و طبیعت این منطقه می‌گذارد. تصادفات جاده‌ای و مرگ شهروندان از یک طرف، زباله‌های انبوه مسافران از سوی دیگر بر چالش جاده چالوس افزوده و این پرسش را مطرح می‌کند که چرا این مسیر به درستی مدیریت نمی‌شود.

یکی از نخستین پیشنهادها و درخواست‌ها از سوی فعالان میراث تاریخی ایران و فعالان محیط ‌زیست مطرح شده که باید جاده چالوس به ثبت ملی برسد تا از حجم خسارتی که به این جاده تاریخی و طبیعت آن وارد شده، کاسته شود. با این حال آنطور که رسانه‌ها گزارش کرده‌اند؛ همه دغدغه‌های مطرح‌شده پیرامون وضعیت جاده چالوس در حالی است که یکی از طرح‌هایی که در چند سال اخیر مطرح شده و هنوز به سرانجام مشخصی نرسیده، ثبت ملی جاده چالوس است. بسیاری از مردم و مسوولان استان البرز، اهمیت ملی و کلان این جاده را مهم‌ترین دلیل برای ثبت ملی جاده چالوس می‌دانند و منتظر تحقق آن هستند.

با این حال یکی از مدیران کل میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع‌دستی استان البرز از تهیه برنامه جامع و پیگیری ثبت ملی جاده چالوس خبر داده و پیشتر به روزنامه همشهری گفته است: مناظر طبیعی، روستاهای دارای بافت تاریخی، معماری ادوار مختلف، غذاهای محلی، رودخانه کرج، سد امیرکبیر، تونل‌های متعدد، پل‌ها و ابنیه تاریخی، پیست اسکی، باغ‌ها و تاسیسات گردشگری در طول مسیر یکی از شگفت‌انگیزترین جاده‌های ایران و حتی جهان را به‌وجود آورده است، به‌گونه‌ای که سالانه گردشگران داخلی و خارجی بسیاری از این مسیر بازدید می‌کنند. ثبت این اثر در فهرست آثار ملی علاوه بر اینکه بر ارزش آن می‌افزاید، زمینه لازم برای معرفی بهتر، ساماندهی و ایجاد تاسیسات گردشگری مناسب را فراهم می‌آورد.

البته به باور مسوولان با توجه به اینکه جاده کن مسیر اصلی دسترسی به شمال کشور است، جاده چالوس دیگر به‌عنوان جاده تردد حساب نمی‌شود، بلکه یک مقصد گردشگری است. بنابراین نخستین اقدام برای این مقصد گردشگری، ثبت ملی آن است تا از تخریب و تعرض به آن جلوگیری شود. در صورت ثبت ملی جاده چالوس، مقرراتی برای آن وضع می‌شود و فعالیت‌ها در این جاده سروسامان مشخصی می‌گیرد.

البته براساس مصوبه شورای عالی امنیت ملی، هرگونه ساخت‌وساز در حریم رودخانه کرج و جاده چالوس ممنوع است و با توجه به همین مصوبه، وزارت راه و شهرسازی در حال انجام مطالعاتی درباره حریم جاده است که تعیین می‌کند در کدام بخش از جاده می‌توان ساخت‌وساز انجام داد.

بی‌اعتنایی به تاریخ

برخلاف اظهارات مقامات میراث فرهنگی، کنشگران این عرصه بر این باور هستند که هیچ برنامه و طرح قابل راستی‌آزمایی برای ثبت ملی جاده چالوس وجود ندارد. آنها بر این باور هستند که هیچ نگاه حفاظتی نه‌تنها به جاده‌ای مثل جاده چالوس نیست بلکه نگاه جدی به آثار و ابنیه‌ تاریخی ثبت ملی و ثبت جهانی ایران مثل نقش‌جهان اصفهان یا تخت جمشید از سوی مسوولان کشور وجود ندارد. چرا که آنها به دلیل فقدان سیاستگذاری درست فهمی از ارزش مادی و معنوی این آثار تاریخی و باستانی ندارند؛ اگر نخواهیم بدبینانه قضاوت کنیم که آنها به تاریخ ایران بی‌اعتنا هستند. برای فهم بهتر این بی‌اعتنایی در نظر بگیرید که در عید 1402 در یک ساعت مشخص نزدیک به دو هزار بازدیدکننده وارد کاخ عالی‌قاپو شده بود. ابنیه‌ای باارزش که از نظر استحکام سازه، توانایی تحمل این وزن و مخاطرات تخریبی و وندالیستی بعضی از گردشگران را ندارد و ممکن است به خسارت غیرقابل جبران مالی و جانی منجر شود. نگرش مدیریت میراث در ایران به شکلی است که هیچ حساب و کتابی پشت حفاظت و ورود و خروج گردشگر وجود ندارد. جاده چالوس نیز از این قاعده مستثنی نیست. نه‌تنها هیچ حفاظتی از این جاده نمی‌شود که بارگذاری بیش از اندازه به تخریب طبیعت، پل‌ها و جاده منجر شده و سالانه خسارات جانی و مادی به دنبال دارد.

یکی از مهم‌ترین بناهایی که در مسیر جاده چالوس در سال‌های گذشته تخریب شد، هتل واریان در محدوده سد کرج بود. روستای زیبای واریان در نزدیکی سد کرج واقع است که برای رفتن به آنجا باید با قایق طی مسیر کرد چرا که جاده ندارد. آنجا هتلی به نام واریان در اواخر دهه 40 شمسی ساخته شده بود. سازندگان سد کرج در دهه 30 آمریکایی بودند. بعد از آبگیری سد و رونق آن منطقه در دهه 40 این منطقه به یک مکان توریستی و تفریحی تبدیل شد که در محدوده آن یکسری هتل و رستوران ساخته شد و مورد اقبال مردم در آن زمان بود. با این حال ویلاسازی در محدوده این منطقه وجود نداشت و فقط چند هتل و رستوران طراحی و اجرا شد که پاسخگوی نیاز شهروندان بود. اما در سال‌های بعد و با تغییرات شدید سیاسی و مدیریتی نگرش‌ها عوض شد و عملاً رستوران‌ها و هتل‌ها از بین رفت و جای خود را به ساخت‌وساز ویلاهای شخصی داد. چیزی که امروزه شبیه یک هیولا دارد جنگل، آب و زمین را در شمال ایران و در محدوده جاده چالوس می‌بلعد.

به باور فعالان میراث و تاریخ‌پژوهان، بخش‌هایی از جاده چالوس به دلایل متعددی ارزش ثبت ملی دارد. همان‌طور که سه سال پیش کشور ما توانست با همراهی چند کارشناس کاربلد و دلسوز، راه‌آهن سراسری کشور را که یکی از مهم‌ترین میراث‌های صنعتی و تاریخی ایران است، به ثبت جهانی یونسکو برساند. راه‌آهن ایران دومین پروژه مهندسی تاریخ دانمارک به حساب می‌آید. چرا که طراحان و مجریان پروژه اهل دانمارک بودند. دانمارک در زمینه راهسازی، پل‌سازی و کارهای عمرانی، کشور پیشرویی است. بد نیست بدانیم که اولین پیمانکار راه‌آهن ایران کنسرسیومی ایرانی-آمریکایی بود که خیلی کند کار می‌کردند. رضاشاه از این روند راضی نبود چرا که در رقابت‌های منطقه‌ای راه‌آهن ترکیه تقریباً تمام شده بود. به دلیل عدم رضایت رضاشاه دولت پیشنهاد کمپانی کام‌ساکس را مطرح می‌کند که مدیرعامل این کمپانی دانمارکی به ایران می‌آید و پروژه را می‌پذیرد. اگرچه بعدها ابراز پشیمانی می‌کند که پروژه را بدون ارزیابی کامل پذیرفته‌اند چرا که مدتی بعد متوجه شدند که برخلاف راه‌آهن سراسری ترکیه که مسیر ساده‌ای داشت، بسیار مسیر پیچیده و سختی است. در گذر از البرز و زاگرس نیروهای زیادی از این شرکت و کارکنان و کارگران آنها از دانمارک و دیگر کشورهای شریک مثل ایتالیایی‌ها از بین رفتند و مقبره بسیاری از آنها در ایران است. با این حال راه‌آهن سراسری ایران را شش ماه زودتر از موعد مقرر به ایران تحویل دادند. ارزیابی مخاطرات از سوی دانمارکی‌ها نشان می‌دهد که حالا چند دهه بعد از ساخت راه‌آهن چه شاهکار مهندسی صنعتی در ایران به یادگار گذاشته شده که ارزش ثبت جهانی دارد. بنابراین باید این نکته را اضافه کرد که بخش‌هایی از جاده چالوس بی‌شک اگر ارزش جهانی نداشته باشد به‌طور قطع ارزش ثبت ملی دارد.

معیارهای یونسکو برای ثبت یک اثر در فهرست جهانی و بشری بسیار سخت‌گیرانه‌ است. بنابراین ثبت یک مسیر ریلی از شمال به جنوب ایران با تمام مستحدثات از جمله پل‌های درخشان ورسک همه با هم نشان‌دهنده یک پروژه درخشان است که می‌تواند در بعد ملی برای جاده چالوس تکرار شود. چرا که ثبت ملی جاده چالوس می‌تواند این جاده با ارزش طبیعی تاریخی را برای همیشه محافظت و به شکل هدفمندی آن را به کانون توجه گردشگری پایدار بدل کند. جاده چالوس از نظر ارزش‌های حفاظتی و ثبتی شاید با خطوط ریلی سراسری ایران قابل مقایسه نباشد اگرچه بخش‌هایی مثل کندوان واقعاً ارزش ثبت دارد؛ اما کل مسیر جاده چالوس به دلایل تاریخی و طبیعی باید ثبت ملی شود. البته باید در نظر داشت که برخی از مدیران و مشاوران دل‌ خوشی از ثبت آثار ملی و بین‌المللی ایران ندارند چون به نظر می‌رسد آنها ارزش‌های ملی ایرانیان را به رخدادهای سیاسی و دوره‌های تاریخی تقلیل می‌دهند. مثلاً مخالفان ثبت جهانی راه‌آهن یا جاده چالوس بر این باور هستند که این آثار صنعت راه در ایران به دستور رضاشاه بوده در حالی که این نگرش کاملاً اشتباه است و آنچه پایدار و ابدی می‌ماند، ایران است نه حکمرانان و سیاستمداران.

جاده‌های خطرناک

جاده‌های بسیاری در دنیا هستند که در موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فردی ساخته شده‌اند. راه‌های ارتباطی که از مناظر شگفت و چشم‌اندازهای بکر جهان می‌گذرند و به واسطه همین موقعیت طبیعی تبدیل به خاطره‌های جمعی می‌شوند. البته شاید بتوان در کنار یکی از زیباترین جاده‌های جهان، چالوس را جزو خطرناک‌ترین جاده‌ها هم جا داد؛ اگرچه امروزه جاده‌هایی شبیه به جاده چالوس از استاندارد بالایی برای حفاظت برخوردار هستند تا بتوانند مسیری برای گردشگری هیجان‌انگیز و البته پایدار باقی بمانند. برای نمونه به برخی از خطرناک‌ترین و بکرترین مناظری اشاره می‌کنیم که از میان آنها جاده‌ای گذر کرده است.

«پاسو د لس لیبرتادورس» جاده‌ای در امتداد مرز شیلی و آرژانتین است که یکی از دیدنی‌ترین مناظر جهان را می‌توان در آن تجربه کرد. اما راننده اصلاً نمی‌تواند منظره را ببیند. بلکه برای ایمنی او و سایر مسافران در ماشین و جاده بسیار مهم است که چشمان او همیشه به جاده چسبیده باشد. این جاده بیش از 10 هزار فوت بالا می‌رود و از میان رشته‌کوه‌های آند می‌پیچد. بخشی از جاده که بسیار خطرناک است Los Caracoles نامیده می‌شود که به معنای «حلزون‌ها» است. دلیل نامگذاری آن این است که دارای 20 پیچ مو است.

«کوه پری» جاده عجیبی در پاکستان است. کشوری خیره‌کننده با تنوع فوق‌العاده و باشکوهی از مناظر، از جمله پنج قله از بلندترین قله‌های جهان است. جاده کوهستانی پری یک جاده شنی بدون تعمیر است که به کوه نانگاپاربات منتهی می‌شود. فریب نام پرزرق‌وبرق جاده را نخورید. جاده در انتها آنقدر باریک می‌شود که باید بقیه راه را پیاده بروید یا دوچرخه‌سواری کنید.

«گولیانگ» یک جاده تونلی در استان هنان چین است. جاده در کنار کوه کشیده شده است. تونل، روستای گولیانگ را از طریق کوه‌های تای هانگ به بیرون متصل می‌کند. این جاده در سال 1977 به‌وسیله 13 نفر که در روستای مجاور زندگی می‌کردند، ساخته شد و برای ساخت آن بیشتر از چکش و اسکنه استفاده شد. این جاده روستایی یک جاذبه گردشگری است و از آن به عنوان لوکیشن فیلم نیز استفاده شده است. جاده بدون نرده است و بسیار ترسناک به نظر می‌رسد. علاوه بر خطرات ناشی از ساخته شدن در کنار کوه، خود تونل فقط 15 فوت عرض و 12 فوت ارتفاع دارد که تجربه‌ای کاملاً ناراحت‌کننده را ایجاد و فقط فکر کردن به آن آدم را وحشت‌زده می‌کند. «جاده یونگا» برای مدت طولانی، به خطرناک‌ترین جاده جهان شهرت داشت. چیزی بین 200 تا 300 نفر در این مسیر کوهستانی بین لاپاز، بولیوی، و کورویکو، در 43مایلی، جان خود را از دست داده‌اند. جای تعجب نیست که این جاده را جاده مرگ نیز می‌نامند. جاده‌ای که گاردریل ندارد و آسفالت نیست. بیشتر جاده دارای یک خط است و از صخره تا ارتفاع دو هزار فوتی فرو می‌رود. این جاده به ویژه در فصل بارندگی از نوامبر تا مارس که باران و مه می‌تواند دید را مختل کند و روان‌آب جاده را گل‌آلود می‌کند خطرناک است.