بررسی عملکرد سازمان هواپیمایی کشور در شش ماه نخست امسال
اتفاقات مثبت و منفی هوایی
در مردادماه ۱۳۲۵ اداره‌ای تحت عنوان اداره کل هواپیمایی کشوری توسط دولت تشکیل شد و با تصویب قانون هواپیمایی کشوری در تاریخ ۲۸ تیرماه ۱۳۲۸ در مجلس وقت اداره کل هواپیمایی کشوری زیر نظر وزارت راه قرار گرفت.
مقصود اسعدی سامانی/دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی
در مردادماه 1325 اداره‌ای تحت عنوان اداره کل هواپیمایی کشوری توسط دولت تشکیل شد و با تصویب قانون هواپیمایی کشوری در تاریخ 28 تیرماه 1328 در مجلس وقت اداره کل هواپیمایی کشوری زیر نظر وزارت راه قرار گرفت. در سال 1355 سازمان زیر نظر وزارت جنگ و در 6 اسفند 1357 با تصویب شورای انقلاب مجدداً به وزارت راه و ترابری ملحق شد. این سازمان در سال 1374 با جدا شدن امور عملیاتی اداره و نگهداری فرودگاه‌ها از آن و واگذاری بخش عمده‌ای از امور تصدی‌گری سازمان به شرکت فرودگاه‌های کشور دچار تحول اساسی شد.
در این میان حمل و نقل هوایی کشور از ابتدای ورود هواپیما به ایران و تشکیل سازمان هواپیمایی کشوری فراز و نشیب زیادی را طی کرده است. در این سال‌ها حمل و نقل یکی از پایه‌های اساسی توسعه متوازن و پایدار کشورهاست و شبکه‌های حمل و نقل با مولفه‌های مهمی چون امنیت و اقتصاد ارتباط راهبردی یافته‌اند.
با مروری به فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها، همبستگی مستقیم میان توسعه حمل و نقل و افزایش نرخ رشد اقتصادی به وضوح قابل رصد است، به عبارتی ارزش افزوده بخش حمل و نقل یا تولید ناخالص داخلی رابطه مستقیم دارند و این همان دلیلی است که توسعه اقتصادی را به توسعه بخش حمل و نقل وابسته می‌کند و از آن به عنوان فعالیت‌های زیربنایی رشد و تحول اقتصادی یاد می‌کند. در همین میان در اهمیت نظام حمل و نقل کارآمد همین بس که آن را به نیروی محرکه توسعه تعبیر می‌کنند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه‌ساز توسعه پایدار و عدالت‌محور می‌دانند. عملکرد و آثار سودمند صنعت حمل و نقل هوایی نسبت به سایر روش‌های حمل و نقل قطعاً فراتر از تنها ارائه خدمات جابه‌جایی و نقل و انتقال است؛ چرا که حمل و نقل هوایی در ساماندهی فرآیندهای سیاسی، اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و فناوری به‌شدت موثر است. برای کارایی و اثربخشی صنعت حمل و نقل هوایی وجود یک سازمان هواپیمایی پویا و کارآمد و هدایتگر و ناظر خوب امری اجتناب‌ناپذیر است. سازمان هواپیمایی کشوری در آستانه آغاز سومین سال خدمت دولت تدبیر و امید شاهد تصمیم مناسب وزیر محترم راه و شهرسازی برای انتصاب مدیری
از بدنه صنعت حمل و نقل هوایی به عنوان رئیس بود. تصمیمی که در صورت حمایت دولت محترم و مجلس شورای اسلامی و شاغلان صنعت می‌تواند بخشی از مشکلات انباشته حمل و نقل هوایی کشور را برطرف کند. اگرچه ریاست جدید سازمان با رشد پلکانی در این صنعت به خوبی بر معضلات و کاستی‌ها آگاهی کامل دارد ولیکن در این فرصت به برخی از موارد پرداخته می‌شود. تحول جدایی شرکت فرودگاه‌های کشور از سازمان هواپیمایی کشوری سرآغاز کاهش اقتدار سازمان در صنعت حمل و نقل هوایی شده است. سازمانی که از سال 1328 تا سال 1357 فقط پنج رئیس به خود دیده است، از سال 1384 تاکنون 10 رئیس را تجربه کرده است و طبعاً این تغییرات پی‌در‌پی رئیس سازمان اجازه تدوین استراتژی بلندمدت را از روسای آن سلب کرده و این در حالی است که به لحاظ ارتباط جهانی و لزوم هماهنگی با سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری(ایکائو) تدوین استراتژی بلندمدت منطبق با برنامه‌ریزی‌های ایکائو در این سازمان امری اجتناب‌ناپذیر است. تصمیم‌گیران جداسازی سازمان اگرچه به دنبال کوچک‌سازی و چابک کردن آن برای اعمال نظارت و حاکمیت در صنعت بودند ولیکن پیش‌بینی پشتیبانی مالی یک سازمان مقتدر و حاکمیتی را که بتواند
با جذب نخبگان و متخصصان صنعت حمل و نقل هوایی و هوانوردی کشور را منطبق با استانداردهای جهانی مدیریت و هدایت و نظارت کند، نداشتند و این تفکیک منجر به تخلیه بخش اعظم نیروهای خبره و کارشناس سازمان در حوزه‌های معاونت هوانوردی و امور بین‌الملل و برنامه‌ریزی و پشتیبانی سازمان به شرکت فرودگاه‌های کشور شده و سازمان از وجود نیروهای زبده در این بخش به‌کلی محروم شد. اگرچه با تلاش‌هایی تعدادی از نیروهای شرکت فرودگاه‌ها مجدداً به‌صورت مامور با سازمان همکاری خود را شروع کردند ولیکن محدودیت‌های منابع و مقررات استخدام کشوری و بعد از آن قانون مدیریت خدمات کشوری اجازه جذب و به کارگیری نیروهای خبره را از سازمان سلب کرده است.
در نیمه اول امسال نیز یکی از اقدامات صورت‌گرفته پیش از نتیجه توافق هسته‌ای، سفر وزیر راه و شهرسازی به کشور فرانسه بود که در این دیدار به ورود 400 فروند هواپیما اشاره شد. آنچه از نتایج سفر اخیر جناب آخوندی به فرانسه و رایزنی ایشان با مسوول اجرایی شرکت هواپیماسازی ایرباس و سایر بازرگانان اروپایی بر‌می‌آید اشتیاق این شرکت‌ها به حضور در بازار ایران است و به نظر می‌رسد در خط شروع مسابقه برای آغاز یا ادامه فعالیت در ایران صف کشیده‌اند و هرگونه اقدامی را به امضای توافق و رفع موانع موجود موکول کرده‌اند البته شرکت‌های هواپیمایی ایرانی ترجیح می‌دهند شرکای تجاری خود را از میان کسانی انتخاب کنند که شرایط کار و بازار ایران را می‌شناسند و در شرایط تحریم همکاری خوبی با کشورمان داشته‌اند یا در آینده در فضای رقابتی قیمت و کیفیت بهتر و شرایط همکاری مناسب‌تری ارائه کنند. پژوهش‌های انجام‌شده نشان می‌دهد جمهوری اسلامی ایران در افق 1404 و سند چشم‌انداز به بیش از 400 فروند هواپیما در ظرفیت‌های مختلف نیاز دارد. صرف‌نظر از تفاوت تعداد هواپیمای مورد نیاز باید تلاش و تدبیر گسترده‌ای برای تحقق نیاز کشور صورت گیرد تا خواست بحق مردم
برای استفاده از هواپیماهای باکیفیت و خوب تحقق یابد و با توجه به اعتبار کلان مورد نیاز برای خرید هواپیما، کمک دولت در تسهیل شرایط پرداخت تسهیلات صندوق توسعه ملی به شرکت‌های هواپیمایی خصوصی و اجرای قانون برنامه پنجم توسعه و مصوبه شورای‌عالی هواپیمایی در آزادسازی نرخ بلیت شرایط و انگیزه را در شرکت‌های هواپیمایی برای تحقق این خواسته فراهم می‌کند، ضمن اینکه عملیاتی کردن این تعداد هواپیما در کشور الزامات دیگری از جمله به روز کردن تجهیزات کمک ناوبری فرودگاه‌های کشور، آموزش و تربیت نیروهای متخصص و بالا بردن استانداردهای آموزشی، اصلاح ساختار سازمان هواپیمایی کشوری، تصویب طرح جامع حمل و نقل هوایی کشور، ایجاد بانک توسعه حمل و نقل هوایی، ایجاد زیرساخت‌های مناسب در فرودگاه‌ها به‌ویژه در فرودگاه‌های بین‌المللی، تمرکز سیاستگذاری‌ها و تصمیم‌گیری‌ها در سازمان هواپیمایی کشوری و اصلاح قوانین و مقررات مرتبط با صنعت را نیاز دارد که امید است با مساعدت همه‌جانبه دولت و همکاری مجلس شورای اسلامی و سایر دستگاه‌های ذی‌ربط و با استفاده از توانمندی‌های بخش خصوصی در این صنعت تحقق یابد. بر اساس مطالعات و پژوهش‌های صورت‌گرفته نیاز کشور
به ناوگان هوایی مشخص شده است و حتماً وزیر راه و شهرسازی برنامه‌ای در سر دارد و باید منتظر بود تا این برنامه‌ها تدوین و اجرایی شود. سازمان هواپیمایی کشوری در شرایط فعلی و با مسوولیت خطیر نظارت و اعمال حاکمیت برای تامین ایمنی پروازها در صنعت حمل و نقل هوایی و صنعت هوانوردی کشور فاقد توان و امکانات اعمال نظارت در حوزه مسوولیتی خود است. اگرچه قانون این سازمان که در سال 1328 به تصویب رسیده و با تغییرات ایجاد‌شده که در آن کماکان قابلیت اعمال حاکمیت را برای سازمان فراهم می‌کند، برخی از مواد این قانون به مرحله اجرا در‌نیامده است. طبق قانون اصلاح ماده5 قانون سازمان هواپیمایی کشوری مصوب 1367 سازمان ملزم به تهیه و طی مراحل استصوابی اساسنامه سازمان بوده که تاکنون اقدامی در این رابطه صورت نگرفته است و این در حالی است که اساسنامه سازمان در صورت تهیه و تصویب می‌توانست بسیاری از مشکلات سازمان را برطرف کند. به همین منظور برخی از امور در اختیار سازمان کماکان جنبه تصدی‌گری دارد و می‌تواند به شرکت فرودگاه‌های کشور و حتی بخش خصوصی واگذار شود. نگهداری هواپیمای فلایت چک و چک دستگاه‌های کمک ناوبری فرودگاه‌های کشور که با سقوط
تاسف‌برانگیز هواپیمای فلایت چک در ابرهای جزیره کیش منجر به از دست رفتن سه تن از بهترین نیروهای سازمان شد و مدت‌ها فرودگاه‌های کشور را با چالش به روز نبودن دستگاه‌های کمک ناوبری مواجه کرد نهایتاً با پیگیری‌های مراجع و نهادهای عالی‌رتبه امنیتی و با استفاده از هواپیماهای اجاره‌ای تا حدود زیادی مشکل مذکور برطرف شده است.
همچنین نظارت بر آژانس‌های خدمات مسافرتی و صدور مجوز آنها با توجه به اینکه آژانس‌ها کارگزار شرکت‌های هواپیمایی هستند برای فروش بلیت و ارائه خدمات مسافرتی باید از سازمان هواپیمایی کشوری منفک و به شرکت‌های هواپیمایی یا تشکل‌های صنفی واگذار شوند. حال با توجه به پیشرفت فناوری اطلاعات و نقش بی‌بدیل اینترنت و سامانه‌های اطلاعاتی و نرم‌افزار در خدمات متنوع حمل و نقل هوایی سازمان نیازمند کمک و تحول اساسی در این زمینه است و به نظر می‌رسد سازمان در صورت استفاده از قابلیت‌های نرم‌افزاری بسیاری از نظارت‌های خود را می‌تواند افزایش دهد. اما سازمان هواپیمایی کشوری در زمینه ارتباط با سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) به دلیل تحریم و مسائل ناشی از آن و همچنین مقررات اداری و مالی حاکم بر سازمان به‌شدت تضعیف شده است و نیازمند بازنگری اساسی در شرایط پس از تحریم است. در این میان نیز باید مقررات اداری و مالی سازمان در اسرع وقت از شمول قانون خدمات کشوری خارج و تحت قانون خاص درآید تا بتواند هم زمینه سلامت اداری را در سازمان تامین و هم امکان جذب منابع و امکانات و نیروهای با‌تجربه و متخصص را در سازمان فراهم کند. همچنین تعدد
مراکز تصمیم‌گیری و اتخاذ تصمیمات صنعت حمل و نقل هوایی کشور در خارج از سازمان هواپیمایی کشوری به‌شدت این سازمان را آسیب‌پذیر و ضعیف ساخته است لذا سازمان هواپیمایی کشوری برای اعمال حاکمیت و وظایف قانونی خود نیازمند استقلال واقعی و خارج شدن از چرخه تصمیم‌گیری وزارت راه و شهرسازی است.
برنامه جامع حمل و نقل هوایی کشور نیازمند توجه و تصمیم‌گیری در مراجع بالادستی و تعیین تکلیف آن در کنار سایر شقوق حمل و نقل کشور است. بر این اساس تدوین مقررات ملی هوانوردی در کشور کماکان دستخوش تغییر مدیریت‌ها و سلیقه‌های مختلف است و در این زمان است که اجرای مقررات EASA عزم ملی و همگرایی کارشناسان ذی‌ربط در سازمان را می‌طلبد. با نگاهی به فعالیت چندماهه این سازمان، نظام عرضه و تقاضا در اقتصاد حمل و نقل هوایی کشور تاکنون در سازمان پذیرفته نشده است و حاکمیت نظام غیراقتصادی تکلیفی مشکلات متعددی را برای سازمان و شرکت‌های هواپیمایی ایجاد کرده است و هرگونه پویایی و تحرک را از صنعت سلب و بازار ناسالمی را برای رشد و تقویت برخی از آژانس‌های خدمات مسافرتی در قالب پروازهای چارتری ایجاد کرده است، به طوری که در شرایط فعلی برخی از آژانس‌های مسافرتی صندلی‌های پرواز روزانه در اختیار آنان با تعداد صندلی ناوگان چند شرکت هواپیمایی برابری می‌کند و سود این بازار آشفته بیشتر از آنکه نصیب شرکت‌های هواپیمایی شود، به جیب تعداد معدودی آژانس می‌رود. به نظر من عدم هماهنگی و یکپارچگی مدیریت در صنعت مشکلات و چالش‌هایی را برای فعالان صنعت
ایجاد کرده و متاسفانه آثار و تبعات سوء ناشی از عدم هماهنگی موجود در بسیاری از موارد متوجه ذی‌نفعان صنعت و مسافران می‌شود. اکنون نیز با توجه به سیاست ابلاغی مقام معظم رهبری برای اقتصاد مقاومتی تقویت دفتر طراحی و ساخت قطعات و تجهیزات هواپیما با رعایت تمام استانداردها و آیین‌نامه‌های مربوطه باید مورد توجه و اقدام عملی قرار گیرد.
ضعف‌های موجود در قوانین و مقررات و عدم توجه به نظرات فعالان صنعت و تشکل‌های مردم‌نهاد به‌رغم تاکید قانون بهبود محیط کسب و کار موجب بروز چالش‌هایی برای سازمان و فعالان صنعت می‌شود.
دستورالعمل‌های تدوین و ارائه‌شده سازمان طی یک سال گذشته عملاً فضای کسب و کار در این صنعت را به‌شدت انقباضی و غیرممکن ساخته است. دستورالعمل نحوه صدور مجوز فعالیت شرکت‌های هواپیمایی ورود سرمایه‌گذاران جدید را به‌شدت محدود و دستورالعمل حقوق مسافران به لحاظ عدم توجه به اقدامات مشابه بین‌المللی و نظرات انجمن شرکت‌های هواپیمایی مشکلات و زیان‌های هنگفت مالی برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد کرده است. از این‌رو عدم برخورداری از استراتژی جامع و فراگیر در نحوه توسعه فرودگاه‌ها و شرکت‌های هواپیمایی و رقابتی نبودن فضای کسب و کار و فعالیت در صنعت حمل و نقل هوایی کشور و همچنین شفاف نبودن هزینه‌ها و قیمت خدمات در صنعت از نکات دیگری است که سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان متولی صنعت باید به آن بپردازد.
آموزش و پژوهش و لزوم توجه بیشتر به آموزش ضمن خدمت، توانمندسازی نیروی انسانی صنعت و ارائه تسهیلات لازم جهت تشویق سرمایه‌گذاری و فعالیت در زمینه ایجاد تسهیلات برای مشارکت هرچه بیشتر بخش خصوصی و تعاونی و تربیت نیروی انسانی مورد نیاز و گسترش آموزش‌های عالی و فنی و حرفه‌ای به‌عنوان یک نیاز اساسی در شرایط پس از تحریم بایستی مورد توجه و اقدام قرار گیرد. حال علاوه بر موارد مذکور سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان متولی صنعت حمل و نقل هوایی کشور باید با اجرای برخی از تکالیف قانونی و اعمال سیاست‌های حمایتی مشکلات و چالش‌های پیش روی فعالان صنعت را برای ارتقای کیفیت خدمات در این رشته برطرف کند که در اینجا به برخی از آنها اشاره می‌شود.
بر اساس قانون برنامه پنجم توسعه آزادسازی نرخ بلیت از تکالیف دولت بوده است که سازمان هواپیمایی کشوری در اجرای این تکلیف قانونی آزادسازی نرخ بلیت را به تصویب شورای‌عالی هواپیمایی رسانده ولیکن در اجرا به‌رغم اینکه مصوبه شورا سقفی را برای افزایش نرخ تعیین نکرده است، سازمان هواپیمایی کشوری بدون ابلاغ رسمی، شرکت‌ها را موظف به افزایش نرخ تا سقف 30 درصد کرده است. لذا شرکت‌های هواپیمایی درخواست دارند مصوبه شورای‌عالی هواپیمایی کشوری به مورد اجرا گذاشته شود. در این رابطه انجمن شرکت‌های هواپیمایی با تشکیل کمیته اقتصادی با مشارکت معاونان بازرگانی کلیه شرکت‌های هواپیمایی آمادگی هرگونه همراهی و همکاری با سازمان را دارد و به سازمان در اجرای مصوبه شورای‌عالی هواپیمایی و رفع دغدغه‌های احتمالی سازمان کمک خواهد کرد. بهره‌گیری از قانون بهبود کسب و کار و واگذاری نقش بیشتری به انجمن‌های صنفی و مردم‌نهاد بسیاری از فشارهای غیر‌لازم و بیهوده را از سازمان کم خواهد کرد.
اکنون نیز به نظر می‌رسد کمبود شدید منابع و اعتبارات مالی امکان تامین تجهیزات و ناوگان مدرن را از صنعت سلب کرده است و استفاده از منابع صندوق توسعه ملی به دلیل مقررات سختگیرانه صندوق از جمله گشایش اعتبار اسنادی، بازپرداخت ارزی وام، دوره تنفس کوتاه شش‌ماهه و مدت بازپرداخت، اصل و فرع وام در سه سال و الزام به سهم 25 درصد آورده متقاضی و اقدام سلیقه‌ای بانک‌ها در خصوص به وثیقه گرفتن هواپیماها تاکنون عملی نشده است. همچنین وضع پنج درصد عوارض شهرداری بر اساس ماده 47 قانون مالیات بر ارزش افزوده با توجه به اینکه شهرداری‌ها خدماتی به صنعت حمل و نقل هوایی ارائه نمی‌کنند و به دلیل شناور بودن نرخ بلیت هزینه‌های اخذ و پرداخت این عوارض را به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل می‌کند.
در ارتباط با حمل بار هوایی و صنایع هلی‌کوپتری میزان افزایش نرخ سوخت هوایی (22500 ریال هر لیتر) تعیین شده است که شرایط حادی را برای کاهش صادرات بار و زمین‌گیری قریب‌الوقوع ناوگان هلی‌کوپتری که بیشترین خدمات خود را به صنایع نفت و گاز ارائه می‌کند، به وجود آورده است و پیامد قطعی این امر کاهش درآمدهای صادرات و در صنایع هلی‌کوپتری ایجاد فرصت برای شرکت‌های خارجی است که ماحصل این امر مغایرت کامل با فرآیند اقتصاد مقاومتی دارد.
از این‌رو با افزایش روزافزون هزینه‌های گمرکی که بدون توجه به چارچوب‌های تخصصی و بین‌المللی وضع شده‌اند در این زمینه گفتنی است، به‌رغم معافیت هواپیما، کماکان قطعات فنی و موتور آن مشمول عوارض مزبور است. همچنین به‌رغم معافیت قانونی ورود هواپیماهای باری و مسافری بر اساس بند ظ ماده 119 قانون گمرک کشور که بر اساس تعاریف گمرک شامل هرگونه عوارض است هشت درصد مالیات بر ارزش افزوده هنگام ورود هواپیما اخذ می‌شود که این امر انگیزه ورود هواپیمای جدید به کشور را کاهش می‌دهد. به همین منظور امید است ریاست جدید سازمان هواپیمایی کشوری با کمک تمامی ذی‌نفعان و بهره‌برداران و با درک مناسب خود از صنعت و در شرایطی که با تلاش مذاکره‌کنندگان کشورمان با کشورهای 1+5 تحریم‌های ظالمانه استکبار جهانی از روی صنعت حمل و نقل هوایی و هواپیمایی کشور برداشته می‌شود، بتواند با استفاده از تمامی ظرفیت‌های این صنعت حساس انتظارات مردم را برای استفاده از یک حمل و نقل هوایی ایمن و باکیفیت و شایسته ملت فهیم و با‌فرهنگ کشورمان تامین کند و دغدغه‌های فعالان و سرمایه‌گذاران این صنعت را برای ایجاد زمینه بیشتر رونق و توسعه صنعت کاهش دهد و در آینده نزدیک
شاهد کسب جایگاه واقعی و بالای هواپیمایی کشورمان در رتبه‌بندی‌های جهانی باشیم.
دیدگاه تان را بنویسید