شناسه خبر : 4440 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

نصیحت ریش‌سفید کابینه به خودروسازان کوچک

یکی شوید

معروف است که می‌گویند «روزی پیرمردی رو به قبله و در حال احتضار، پسرانش را فرا می‌خواند تا برایشان وصیت کند. پیرمرد از پسرانش می‌خواهد یک تکه چوب را در دست‌شان بگیرند و بشکنند و پسران نیز چنین می‌کنند و تکه چوب‌های خشک با فشاری اندک شکسته می‌شوند. پیرمرد رو به مرگ، این بار از پسرانش می‌خواهد که چند چوب را در کنار هم قرار داده و به قصد شکستن، فشار بدهند و پسران هم به گوش جان می‌پذیرند، اما هرچه تلاش می‌کنند، چوب‌ها نه شکسته شده و نه حتی ترک برمی‌دارند.

حمیدرضا بهداد
معروف است که می‌گویند «روزی پیرمردی رو به قبله و در حال احتضار، پسرانش را فرا می‌خواند تا برایشان وصیت کند. پیرمرد از پسرانش می‌خواهد یک تکه چوب را در دست‌شان بگیرند و بشکنند و پسران نیز چنین می‌کنند و تکه چوب‌های خشک با فشاری اندک شکسته می‌شوند. پیرمرد رو به مرگ، این بار از پسرانش می‌خواهد که چند چوب را در کنار هم قرار داده و به قصد شکستن، فشار بدهند و پسران هم به گوش جان می‌پذیرند، اما هرچه تلاش می‌کنند، چوب‌ها نه شکسته شده و نه حتی ترک برمی‌دارند. اینجاست که پیرمرد در واپسین لحظات زندگی‌اش، آخرین درس را به پسرانش می‌دهد و به آنها می‌فهماند که اگر با هم باشند، کمرشان خم نخواهد شد و نخواهند شکست.»

توصیه به ادغام
وزیر «صنعت، معدن و تجارت» در حالی از خودروسازان کوچک -بخوانید خودروسازان بخش خصوصی- خواسته با یکدیگر ادغام شوند که پیشتر نیز پیشنهاد «یکی‌شدن خودروسازها» مطرح شده بود، اما با مخالفت‌های زیاد روبه‌رو شد و در نهایت به جایی نرسید.
حدود هفت سال پیش بود که مهرداد بذرپاش مدیرعامل وقت پارس‌خودرو و یکی از سیاسی‌ترین و پرنفوذترین مدیران خودروسازی ایران، پیشنهاد ادغام ایران‌خودرو و سایپا را مطرح کرد. اگرچه خیلی‌ها گمان می‌کردند به واسطه نزدیکی بذرپاش به محمود احمدی‌نژاد رئیس دولت وقت، پیشنهاد ادغام به اصطلاح رای می‌آورد و دو غول بزرگ جاده مخصوص، یکی می‌شوند، اما از همان ابتدای طرح این پیشنهاد، بسیاری از کارشناسان و نمایندگان مجلس شورای اسلامی با آن مخالفت کرده و ادغام را خلاف مصلحت صنعت خودرو کشور دانستند.
بذرپاش اما دست‌بردار نبود و تا جایی که شد و از پشت هر تریبونی، از لزوم ادغام خودروسازان بزرگ کشور گفت و تاکید کرد که تنها راه نجات خودروسازی ایران، ادغام است و بس. تلاش‌های بذرپاش برای به کرسی نشاندن حرفش همچنان ادامه داشت، تا اینکه علی‌اکبر محرابیان وزیر صنایع وقت، آب پاکی را روی دستش ریخت و طی مراسمی در ایران‌خودرو و در فضایی که بیشتر مدیران وزارت صنایع و خودروسازی کشور حضور داشتند، صراحتاً به وی اعلام کرد که باید پیشنهاد ادغامش را فراموش کند. بذرپاش نیز به نشانه قهر، مراسم را ترک کرد و دیگر کسی از زبان وی بحثی در مورد ادغام خودروسازان بزرگ کشور نشنید تا پروژه یکی شدن ایران‌خودرو و سایپا، ناکام بماند.
حالا با گذشت حدود هفت سال از آن پیشنهاد معروف، این بار وزیر «صنعت، معدن و تجارت» دولت یازدهم به نوعی فرمان ادغام خودروسازان را البته در اشلی بسیار کوچک‌تر از آنچه بذرپاش جوان پیشنهاد داده بود، صادر کرده است.
آن طور که محمدرضا نعمت‌زاده در جلسه شورای سیاستگذاری خودرو عنوان کرده، تعداد زیاد خودروسازی در کشور به صلاح نبوده و باید برای اقتصادی کردن تولیدات این صنعت به سمت ادغام حرکت کنیم. به گفته وی، افزایش تعداد خودروسازان با تیراژ کم و پایین، کشور را به سمت خودروساز شدن سوق نخواهد داد، بنابراین باید به واسطه ادغام شرکت‌های خودروساز کوچک، تولید آنها را اقتصادی کنیم.
هرچند وزیر صنعت صراحتاً نگفته منظورش از «خودروسازان کوچک» چیست، اما با توجه به وجود تعداد زیادی خودروساز در بخش خصوصی و همچنین تیراژ بسیار کم آنها، مشخص می‌شود که اشاره وی به خودروسازان خصوصی کشور بوده است.
اما وی در شرایطی خواستار ادغام خودروسازان کوچک شده که فعلاً خبری از مخالفت‌های جدی کارشناسان و نمایندگان مجلس شورای اسلامی با این موضوع نیست، درست عکس آنچه در مورد پیشنهاد بذرپاش برای ادغام خودروسازان بزرگ رخ داد. آن طور که کارشناسان می‌گویند، به نظر می‌رسد تفاوت واکنش‌ها به «ایده ادغام»، در بزرگی و کوچکی خودروسازان است. به گفته آنها، ایراد بزرگ پیشنهاد ادغام بذرپاش این بود که وی دست روی ایران‌خودرو و سایپا گذاشته و می‌خواست این دو غول جاده مخصوص را در هم فرو ببرد، آن هم در شرایطی که این دو هنوز هم در مالکیت دولت قرار داشتند (و دارند) و از طرفی، شباهتی در اهداف و استراتژی‌شان به چشم نمی‌آمد.
به عبارت بهتر، حرف کارشناسان این بود و هست که چون ایران‌خودرو و سایپا به خودی خود بزرگ هستند و اداره هر کدام‌شان بسیار مشکل و پرحاشیه است، ادغام نمی‌تواند نتیجه قابل قبولی در پی داشته باشد و قطعاً اداره کردن آنها به چالشی بزرگ تبدیل خواهد شد. احتمالاً وزیر صنعت نیز با درک همین چالش‌ها، حرفی از یکی شدن خودروسازان بزرگ کشور نزده و ادغام را تا سطح شرکت‌های کوچک پایین آورده است و از همین رو مخالفتی جدی را (البته فعلاً)، در مقابل خود نمی‌بیند.

روزگار خودروسازان کوچک
اما وزیر «صنعت، معدن و تجارت» در حالی خواستار ادغام خودروسازان کوچک (خودروسازان بخش خصوصی) شده که اگر فرض را شرکت‌های سواری‌ساز بگذاریم، در حال حاضر تنها پنج شرکت «خودروسازان راین»، «خودروسازان بم»، «گروه بهمن»، «کرمان موتور» و «مرتب»، همچنان سرپا مانده و کم و بیش به تولید مشغولند. این در حالی است که دیگر نامی از خودروسازانی مانند «زاگرس‌خودرو» و «سنابادخودرو» و «خودروسازی پارس» به چشم نمی‌آید و مدت‌هاست درشان به اصطلاح تخته شده است.
در این بین شاید سرنوشت «زاگرس‌خودرو» از همه تلخ‌تر باشد، چه آنکه این شرکت روزگاری در بخش خصوصی خودروسازی ایران آقایی می‌کرد اما ناگهان از اوج عزت فروافتاد و حال دیگر کمتر کسی یادش می‌آید که اصلاً زمانی خودروسازی به این نام وجود داشته است. زاگرس خودرو شریک ایرانی پروتون مالزی به شمار می‌رفت و روزگار خوشی را در بازار ایران می‌گذراند، اما از آنجا که مانند دیگر شرکت‌های خصوصی در ایران، پشتش به جایی گرم نبود، نتوانست زندگی‌اش را سرپا نگه دارد و در آتش هوس سایپا سوخت. ماجرا از این قرار بود که مسوولان وقت سایپا در سال 88، قراردادی با شرکت پروتون مالزی امضا کردند و با این کار، عملاً زاگرس‌خودرو را از عرصه خودروسازی کشور کنار گذاشتند.
برخی کارشناسان معتقدند، شاید اگر زاگرس‌خودرو در آن دوران تیراژ بالایی داشت و می‌توانست بدین واسطه بر سهم بازار خود تکیه کند، به این راحتی‌ها از عرصه خودروسازی کشور به در نمی‌شد و حالا غول خودروسازی بخش خصوصی ایران به شمار می‌رفت. هر چه بود، زاگرس‌خودرو رفت و دیگر هم راهی به خودروسازی کشور نیافت، اما در عوض به عبرتی برای هم‌صنفان خود تبدیل شد و به آنها هشدار داد که اگر پایه‌هایشان را قوی نکنند و تیراژ و سهم بازارشان به سطح محکم و قابل قبولی نرسد، سرنوشتی مشابه این شرکت خواهند داشت.
به تاریخ پیوستن زاگرس‌خودرو اما درس بزرگ‌تری هم داشت و آن «با هم بودن خودروسازان کوچک» بود؛ درست مانند درسی که پیرمرد داستان ابتدای گزارش، به پسرانش داد و به آنها گفت اگر با هم باشند و پشت به پشت هم بدهند، مقاومت‌شان بالا می‌رود و کسی نمی‌تواند کمرشان را به راحتی خم کند.
گویا پیرمرد خیابان سمیه نیز حالا در نقش همان پدر ظاهر شده و برای بقای خودروسازان کوچک است که خواستار ادغام و یکی ‌شدن‌شان شده، تا بدین واسطه بخش خصوصی صنعت خودرو ایران رو به نابودی نرود. به عبارت بهتر، خودروسازان کوچک کشور هم‌اکنون به مثابه تکه چوب‌هایی خشک هستند که اگر فشاری حتی اندک به آنها وارد شود، احتمال شکسته‌شدن‌شان بعید نیست و از همین رو وزیر صنعت به آنها توصیه کرده تا یکی شوند.
خودروسازان کوچک کشور در حال حاضر تیراژ بالایی ندارند و سهم بسیار اندکی از صنعت و بازار خودرو کشور در اختیارشان است و با این شرایط نه‌تنها امیدی به رقابت آنها با خودروسازان بزرگ نیست، بلکه هر لحظه بیم از بین‌ رفتن‌شان می‌رود. ظاهراً وزیر صنعت نیز با درک همین خطر، خواستار ادغام خودروسازان کوچک شده و می‌خواهد با در هم تنیدن نخ‌های بخش خصوصی خودروسازی ایران، آنها (خودروسازان کوچک) را به طنابی محکم تبدیل کند تا با اندک فشاری پاره نشوند.

ذوب در چینی‌ها
اما نگاهی بیندازیم به حال و روز این روزهای خودروسازان بخش خصوصی کشور و ببینیم در حال حاضر اوضاع کمی و کیفی‌شان به چه شکل است. همان طور که در بالا اشاره شد، با فاکتور گرفتن از شرکت‌های تجاری‌ساز بخش خصوصی (خودروسازانی که به تولید کامیون و اتوبوس و وانت و امثال اینها مشغول هستند و تیراژ بسیار اندکی نیز دارند)، در حال حاضر تنها پنج شرکت ‌«خودروسازان راین»، «خودروسازان بم»، «گروه بهمن»، «کرمان‌موتور» و «مرتب» به تولید انواع خودروهای سواری مشغولند و این در حالی است که مجموع تیراژ هشت ماه امسال آنها حتی به ۶۰ هزار دستگاه نیز نمی‌رسد. خودروسازان بزرگ کشور هم اکنون روزانه حدود چهار هزار و ۵۰۰ دستگاه محصول سواری به تولید می‌رسانند و با این حساب، تیراژ دو هفته آنها با کل تولید هشت‌ماهه خودروسازان کوچک برابری می‌کند.
این آمار خود به تنهایی گویای شدت ضعف خودروسازان خصوصی در برابر بزرگان «جاده مخصوص» است و معنایی جز ناتوانی آنها در عرصه تیراژ و رقابت ندارد. هر چند کوچک‌ها توانسته‌اند در مقایسه با هشت ماه سال گذشته تیراژ خود را افزایشی چشمگیر بدهند، اما همچنان دنده‌سنگین حرکت می‌کنند و قطعاً تیراژ حدوداً 59 هزار دستگاهی‌شان در بازه زمانی موردنظر، نمی‌تواند آمار مناسب و دلگرم‌کننده‌ای برای آنها باشد.
مساله دیگر در مورد خودروسازان کوچک، چینیزاسیون آنهاست، چه آنکه چینی‌ها در حال حاضر محور بخش خصوصی صنعت خودرو ایران به حساب می‌آیند و «کوچک‌ها» را بدون آنها امکان زندگی نیست. نکته مهم اینجاست که خودروسازان خصوصی تا همین چند سال پیش با بزرگان خودروسازی آسیا و جهان از جمله فولکس‌واگن آلمان و هیوندایی کره و مزدای ژاپن کار می‌کردند اما حالا شراکت خود را تا سطح چینی‌ها پایین آورده و به مدد آنهاست که هنوز نفس می‌کشند.
هر چند خیلی‌ها امید داشتند که حضور «بخش خصوصی» در صنعت خودرو ایران بتواند زمینه‌ساز رقابت در بازار خودرو داخل شده و خودروسازان بزرگ را تکانی بدهد، اما قطع ارتباط با شرکت‌های معتبر دنیا و شراکت با چینی‌ها، این امید را ناامید کرد. اگر پای صحبت خودروسازان کوچک بنشینیم، آنها «تحریم‌های بین‌المللی» را دلیل اصلی قطع ارتباط با شرکت‌های معتبر و رفتن به سمت چینی‌ها، عنوان کرده و تاکید می‌کنند که برای زنده ماندن، راهی جز این نداشته‌اند. به عبارت بهتر، این «تحریم» بوده که سبب شده امثال فولکس‌واگن و هیوندایی بار سفر از ایران ببندند و خودروسازان کوچک کشور را تنها بگذارند و جا را برای عرض اندام چینی‌ها باز کنند. اگر به سال 1390 (سال اوج تولید خودرو در ایران) برگردیم سهم خودروهای چینی از محصولات بخش خصوصی کمتر از 70 درصد بود، اما حالا دیگر 100 درصد خصوصی‌های سواری‌ساز، چینی شده‌اند. در اینکه تحریم‌های بین‌المللی سبب شدند شرکای معتبر خارجی بخش خصوصی خودروسازی ایران، یک به یک بروند، شکی نیست و شاید هم نتوان مسوولان شرکت‌های خصوصی را بابت چینی ‌شدن‌شان چندان سرزنش کرد، اما به هر حال با شرایط فعلی نمی‌توان آینده‌ای روشن را برای ‌«خودروسازان کوچک» متصور شد.

پازل کرمان‌خودرو
اما در بین خودروسازان بخش خصوصی، «کرمان‌خودرو» داستان عجیبی دارد، شرکتی که البته دیگر عملاً وجود ندارد و به نوعی تجزیه شده است. گروه صنعتی کرمان‌خودرو در سال ۱۳۶۹ با نام صنایع خودروسازی کرمان و به منظور واردات مدل‌های مختلف خودروهای دوو تاسیس شد، اما سه سال بعد، روی به مونتاژ خودروها آورد و از سال ۷۲ عملاً به خودروسازی بزرگ در بخش خصوصی کشور تبدیل شد.
کرمان‌خودرو در سال‌های ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۱ با واردات و مونتاژ خودروهای شرکت کره‌ای دوو به سود کلانی رسید، اما در سال ۱۳۸۱ پس از خرید دوو توسط شرکت آمریکایی جنرال‌موتورز و قطع همکاری «جنرال‌موتورز دوو» با کرمان‌خودرو به دلیل تحریم‌های آمریکا علیه ایران، این شرکت با ایجاد سه شرکت دیگر راین‌خودرو، بم‌خودرو و مدیران‌خودرو، در پی مونتاژ و واردات خودروهای شرکت آلمانی فولکس‌واگن، شرکت کره‌ای هیوندای و خودروهای ارزان‌قیمت چینی شرکت لیفان برآمد. با این حساب اگر قرار به ادغام خودروسازان کوچک باشد، به نوعی پازل کرمان‌خودرو تکمیل و شرکت‌های «مدیران خودرو» و «بم خودرو» و «راین خودرو» با هم یکی خواهند شد.

زیر سایه بزرگان
اما اگر به بررسی کارنامه تولید خودروسازان کوچک در هشت ماه امسال بپردازیم، مشخص می‌شود که آنها تا چه حد ذوب در چینی‌ها شده‌اند. در این بین، «مدیران خودرو» که محصولات چری چین را در ایران مونتاژ می‌کند، با افزایشی ۵/۱۴۸‌درصدی در تولید، رکورددار رشد تیراژ در بخش خصوصی کشور به شمار می‌رود. این شرکت که از همان ابتدای تاسیس نیز با چری کار می‌کرد و به اصطلاح هویتی کاملاً چینی دارد، در اواسط دهه ۸۰ و با عرضه خودرویی کوچک به نام ام‌وی‌ام مدل ۱۱۰، فعالیت خود را در بازار ایران جشن گرفت.
«مدیران خودرو» که مشخص بود برنامه‌ای طولانی‌مدت برای بازار ایران دارد، در ادامه مدل‌های دیگری هم عرضه کرد و تا آنجا پیش رفت که حالا به بزرگ‌ترین خودروساز بخش خصوصی کشور تبدیل شده است. این شرکت در حال حاضر محصولاتی مانند ام وی‌ام 315 و X33 را به تولید می‌رساند و در هشت ماه امسال توانسته 28 هزار و 359 دستگاه انواع محصولات سواری را در خطوط تولید خود بسازد.
از مدیران خودرو که بگذریم، کرمان‌موتوری‌ها نیز توانسته‌اند تیراژ خود را طی هشت ماه امسال و در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته افزایش دهند و دومین خودروساز بزرگ بخش خصوصی لقب بگیرند.
این شرکت که خودروهای «جک» و «لیفان» را به تولید می‌رساند، در هشت ماه امسال تیراژی 26 هزار و 588 دستگاهی را از خود به جا گذاشته و این آمار متضمن رشد 2/156درصدی کرمانی‌ها شده است. طبق آمار، بیش از 17 هزار دستگاه از محصولات تولیدی کرمان موتور در هشت ماه امسال، مدل‌های 620 و X60 لیفان بوده‌اند و باقی تولیدات این شرکت را محصولات «جک» به خود اختصاص داده‌اند و این در حالی است که مدل X60 پرتیراژترین خودرو کرمان‌موتوری‌ها به حساب می‌آید.
پس از «کرمان‌موتور» اما این «گروه بهمن» است که توانسته سومین خودروساز بخش خصوصی در تیراژ لقب بگیرد، منتها با تولیدی بسیار کمتر از کرمان موتور و مدیران‌خودرو به عنوان دو رقیب بزرگ. شرکت بهمن که بیشتر با نام «گروه بهمن» شناخته می‌شود، پیشتر به تولید محصولات مزدای ژاپن مشغول بود، اما حالا این شرکت هم چینی شده است. طبق آمار، «گروه بهمن» در هشت ماه امسال تنها یک هزار و ۴۸ دستگاه محصول سواری را به تولید رسانده تا در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، نزدیک به ۱۸۹ درصد رشد تولید را تجربه کند. در حال حاضر محصول سواری اصلی «گروه بهمن» یک خودرو چینی به نام B۵۰ است و این در حالی است که بهمنی‌ها در هشت ماه امسال تنها یک دستگاه مزدا را به تولید رسانده‌اند. البته گفته می‌شود مزدای ژاپن همچنان به همکاری با «گروه بهمن» تمایل دارد، اما سد بزرگ تحریم اجازه این کار را نمی‌دهد و هر دو طرف در انتظار مختومه شدن پرونده هسته‌ای ایران مانده‌اند تا شراکتی دوباره را با یکدیگر آغاز کنند. هرچند «گروه بهمن» تیراژی بسیار پایین‌تر از کرمان‌موتور و مدیران خودرو دارد، اما این شرکت به صورت هلدینگ فعالیت می‌کند و «خودروسازی» یکی از شاخه‌های کاری آن به حساب می‌آید. از همین رو گفته می‌شود این شرکت که ظاهراً به نهادهای نظامی نیز وابسته است، از توان مالی بالایی برخوردار بوده و بعید نیست در صورت جدی شدن ادغام خودروسازان کوچک، برخی از آنها را به زیر سایه خود بیاورد.
«گروه بهمن» را هم رد کنیم و سری به «خودروسازان راین» بزنیم، شرکتی که پیشترها با هیوندایی موتورز کره همکاری داشت و خودروهای آوانته و ورنا را تولید می‌کرد، اما حالا با ولیکس‌های چینی‌اش روزگار می‌گذراند. آن‌طور که آمار می‌گوید، «خودروسازان راین» تنها دو هزار و 561 دستگاه محصول را در هشت‌ماهه امسال تولید کرده‌اند و این رقم در مقایسه با 293 دستگاه سال گذشته از رشد بیش از 774درصدی راینی‌ها حکایت دارد. تمام محصولات فعلی «خودروسازان راین» را «ولیکس» به خود اختصاص داده است، خودرویی که به شرکت چینی «گریت وال» تعلق دارد و در چند مدل به تولید می‌رسد. دیگر خودروساز بخش خصوصی کشور اما «مرتب» نام دارد، شرکتی که اوضاع نامرتبی را به خود می‌بیند و در هشت ماه امسال فقط و فقط 22 دستگاه محصول را به تولید رسانده است. این شرکت در حال حاضر به تولید سواری G5 مشغول است و با توجه به تیراژ بسیار پایینش، عملاً باید آن را خودروسازی محو‌شده در بخش خصوصی کشور دانست. به نظر می‌رسد «مرتب» با اوضاعی که دارد، بیش از سایر خودروسازان کوچک کشور نیازمند ادغام است.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید