خیر در ادغام است

بیشتر پیشنهاد بود. چند وقت پیش یکی از اعضای اتاق بازرگانی ایران، گزارشی را قرائت کرد مبنی بر اینکه تولیدکنندگان متفرقه زیادی در سطح کشور وجود دارند و در شرایطی غیر‌اقتصادی مشغول تولید هستند. آقای وزیر هم در جلسه شورای سیاستگذاری تاکید کرد دلیلی ندارد ما این همه خودروساز با تیراژ اندک داشته باشیم. به نظر من هم نیازی به این همه خودروساز نداریم، چون اصولاً تولید متفرقه و به اصطلاح «هر کس برای خودش»، به هیچ وجه اقتصادی نیست. تولیدی که به ساخت داخل با عمق بالا ختم نشود، صرفه اقتصادی ندارد و به نفع کشور نیست. ما الان حدود 20 خودروساز مختلف در کشور داریم، اما در بین آنها فقط سه شرکت (ایران خودرو و سایپا و پارس خودرو) دارای تیراژ مناسبی هستند و باقی آنها تولید بسیار پایینی دارند.

منظور وزیر صنعت از خودروسازان کوچک، همین شرکت‌های بخش خصوصی بود، نه؟

دقیقاً؛ خودروسازان بخش خصوصی در حال حاضر بیشتر مونتاژ‌کار به حساب می‌آیند، چون تیراژ اندک‌شان این انگیزه را که به سمت داخلی‌سازی قطعات بروند، به آنها نمی‌دهد. خودروساز باید حداقل 50 هزار دستگاه تیراژ داشته باشد نه اینکه در طول سال دو سه هزار دستگاه محصول تولید کند. وقتی تیراژ شرکتی حداقل 50 هزار دستگاه باشد، این انگیزه در مدیران آن به وجود می‌آید که به دنبال داخلی‌سازی قطعات بروند و اینجاست که «تولید» توجیه اقتصادی پیدا می‌کند. ما وقتی در ساخت داخل قوی باشیم و تحقیق و توسعه انجام بدهیم و قدرت رقابت‌مان را بالا ببریم، آنگاه می‌توانیم با خودروسازان بزرگ دنیا وارد همکاری شویم، اما اگر قرار باشد جزیره‌ای و به صورت کوچک کوچک کار کنیم، به جایی نمی‌رسیم و مونتاژکار باقی خواهیم ماند. اصلاً مگر در کشورهای صاحب صنعت خودرو که الان بازارهای بزرگ را در اختیار دارند و حرف اول را می‌زنند، چند شرکت خودروساز وجود دارد؟! شما به آلمان و آمریکا و ژاپن نگاه کنید؛ هر کدام‌شان بیشتر از چهار پنج خودروساز ندارند و بازارهای دنیا را هم در اختیار گرفته‌اند.

منظورتان این است که دنیا هم فهمیده که «با هم کار کردن» بهتر از «تک‌تک کار کردن» است؟

همین طور است؛ وگرنه چه دلیلی دارد رنوی فرانسه با نیسان ژاپن یکی شود یا مثلاً فیات و کرایسلر با هم ادغام شده و فعالیت‌های مشترک انجام دهند. یا مثلاً وقتی پژو برای سایر خودروسازان دنیا هم موتور می‌سازد، این نشان‌دهنده مزایای «کار مشترک» است.

به فرض آنکه خودروسازان کوچک با هم ادغام شدند؛ این موضوع چه تاثیرات ملموسی بر روند کمی و کیفی تولید آنها خواهد گذاشت؟

برای پاسخ به پرسش‌تان، باز هم از تجربه‌های جهانی می‌گویم. خودروسازان بزرگ برای ادغام با یکدیگر، دو دلیل اصلی داشتند؛ اول کاهش هزینه‌های تولید و دوم افزایش رقابت‌پذیری در سطح دنیا. وقتی دو یا چند خودروساز با یکدیگر ادغام می‌شوند، دست‌شان برای انجام کارهای تحقیقاتی در راستای کاهش هزینه‌های تولید، بازاریابی‌های جدید، بالا بردن توان رقابت در برابر رقبا و... بازتر خواهد شد.

فکر می‌کنید در حال حاضر مانع اصلی در ادغام خودروسازان کوچک چیست؟ آیا اصلاً شرایط برای یکی شدن آنها فراهم است؟

به اعتقاد من بزرگ‌ترین مانع، مانع فرهنگی است.

چطور؟

منظورم این است که تولیدکنندگان کشور بیشتر علاقه دارند به صورت جدا جدا و جزیره‌ای کار کنند؛ اصلاً راحت بگویم، هر کس می‌خواهد برای خودش کار کند و خیلی میلی به فعالیت مشترک ندارد. این فرهنگ نادرست نه‌تنها در خودروسازی، بلکه در قطعه‌سازی کشور هم به چشم می‌آید، به نحوی که برای تولید برخی قطعات، چند تولیدکننده وجود دارد و هر کدام هم با تیراژی محدود فعالیت می‌کنند. در مملکت ما فرهنگ «جمع شدن و با هم کار کردن» جا نیفتاده، در حالی که نفع کشور در تجمع است نه تکثر. شرکت‌های اروپایی هم روزگاری در قالب واحدهای تولیدکننده کوچک کار می‌کردند، اما در نهایت فهمیدند نفع و صلاح‌شان در این است که در هم تنیده شده و واحدهای تولیدی بزرگ ایجاد کنند.

در حال حاضر وضع خودروسازان بزرگ و کوچک کشور به چرخ‌دنده می‌ماند، به نحوی که چرخ‌دنده‌های بزرگ، چرخ‌دنده‌های کوچک را خرد می‌کنند و جایی برای مانور آنها نمی‌گذارند. خب در این شرایط نباید انتظار داشته باشیم که رقابتی در بازار خودرو ایران شکل بگیرد.

پس به نظر می‌رسد یکی از اهداف مدنظر وزیر صنعت از ادغام خودروسازان کوچک، افزایش رقابت در بازار کشور است.

بله؛ چون با ادغام خودروسازان کوچک، امکان انجام تحقیق و توسعه بیشتر و افزایش توان رقابت ایجاد می‌شود و تیراژ هم بالا می‌رود. من از شما می‌پرسم؛ وقتی ما 50 خودروساز با 40 هزار دستگاه تیراژ داشته باشیم بهتر است، یا پنج خودروساز با 100 هزار دستگاه تولید؟

خب قطعاً تیراژ بالا یک مزیت است؛ اما شاید خودروسازان کوچک تمایلی به ادغام نداشته باشند و بخواهند جداگانه و با همین تیراژهای اندک کار کنند.

ما وقتی می گوییم ادغام، لزوماً به این معنا نیست که خودروسازان کاملاً در هم فرو بروند؛ بلکه می‌توانند در قالب یک کنسرسیوم فعالیت کرده و حتی مدیران مخصوص به خود داشته باشند. در این شرایط هم می‌توان کار اقتصادی انجام داد، به نحوی که در عوض تولید مثلاً 10 مدل خودرو با تیراژ پایین، دو سه مدل با حجم تولید بالا خواهیم داشت. این باعث می‌شود نوآوری در خودروسازان خصوصی شکل گرفته و توان فنی‌شان نیز افزایش خواهد یافت. از طرفی، ادغام سبب می‌شود اتفاقی که برای زاگرس خودرو (شرکتی که روزگاری از بزرگان بخش خصوصی بود، اما در نهایت به دلیل ضعف مادی و معنوی تعطیل شد) افتاد، برای باقی خودروسازان رخ ندهد.

این نسخه‌ای که برای خودروسازان کوچک پیچیده شده، ممکن است برای بزرگان جاده مخصوص (ایران‌خودرو و سایپا) نیز شفابخش باشد؟

ایران خودرو و سایپا به خودی خود بزرگ هستند و نسخه شفا بخش‌شان، خصوصی شدن است. اگر هم قرار باشد روزی آنها را ادغام کنیم، باید ابتدا فرآیند خصوصی‌سازی واقعی در این دو شرکت انجام شود و سپس به سراغ یکی کردن‌شان برویم.

حالا با همه اینها، آیا وزارت صنعت در ادغام خودروسازان کوچک جدی است؟

باید منتظر جلسات بعدی شورای سیاستگذاری خودرو بمانیم و پیگیری‌های لازم را از وزارت صنعت انجام بدهیم، تا مشخص شود بحث ادغام به کجا خواهد کشید. من باز هم تاکید می‌کنم که در حال حاضر قدم اول در راستای اصلاح ساختار صنعت خودرو کشور، خصوصی کردن این صنعت است و این کار باید در ایران خودرو و سایپا انجام شود؛ هرچند ادغام خودروسازان کوچک بخش خصوصی نیز به نفع خودروسازی کشور است. اگر خودروسازان کوچک را یکی کنیم، آنگاه در کنار ایران خودرو و سایپا، یک خودروساز بزرگ دیگر هم خواهیم داشت و با این شرایط، دستیابی به اهداف سند خودروسازی (از جمله رسیدن به تیراژ سه میلیون دستگاهی در سال 1404) محتمل‌تر خواهد بود.