چرا چین؟

ورود خودروسازان چینی به بازار ایران و همکاری آنها با خودروسازان کشور موضوعی است که این روزها در محافل مختلف کارشناسی و عمومی شنیده می‌شود. تحریم‌های بین‌المللی و عدم وقع نهادن بنگاه‌های چینی به این تحریم‌ها همواره یکی از عوامل موثر در رویکرد نگاه به چین در خودروسازان کشور بوده است که با نگاه عمیق‌تر به تحولات اقتصادی و تغییرات گسترده در دو حوزه بازار و اقتصاد کلان در اقتصاد ایران طی چهار سال گذشته نشانه‌هایی بروز می‌یابد که اگر حتی تحریم‌های بین‌المللی نیز وضع نشده بود باز هم اقبال به خودروسازان چینی اتفاق می‌افتاد ولی با شتاب کمتر. در حوزه تقاضا طی چهار سال گذشته افزایش بیش از 180‌درصدی در سطح قیمت خودروهای پرتیراژ را شاهد بوده‌ایم که بر اساس منحنی تقاضا و در صورت عدم رشد سطح درآمدی حداقل به همین میزان، طبعاً تقاضا نیز به شدت کاهش پیدا خواهد کرد و همین اتفاق نیز پس از نوسانات شدید ارزی و رشد بی‌سابقه قیمت‌ها اتفاق افتاده و بازار خودرو بیش از یک میلیون و 200 هزار دستگاهی به حدود 600 هزار دستگاه افت پیدا کرد. حال پس از حدود یک سال و نیم از آرامش قیمت ارز و ثبات نسبی در قیمت‌های خودرو مشاهده می‌کنیم که هدف‌گذاری تولید یک میلیون دستگاه تولید خودرو در کشور برای سال 1393 انجام یافته لیکن تمامی خودروسازان اذعان دارند امکان فروش این تعداد خودرو تا پایان سال وجود ندارد و بر اساس آخرین آمار جمع تولید خودرو سواری در کشور طی شش ماه اول سال 442 هزار دستگاه بوده که با احتساب خودروهای تولیدشده موجود در کارخانه‌ها حداکثر بازاری حدود 850 تا 900 هزار دستگاه را امسال تجربه خواهیم کرد که بیش از 35 درصد این بازار یعنی بیش از 300 هزار دستگاه آن فقط در اختیار گروه خودروهای خانواده پراید و تیبا با قیمت حدود 21 الی 27 میلیون تومان و 45 درصد دیگر آن در اختیار خانواده 405 و سمند با قیمت از 29 میلیون تا 37 میلیون تومان است. به عبارت دیگر 80 درصد بازار در بازه قیمتی 6500 تا 12 هزار دلار خواهد بود در حالی که قبل از نوسانات ارزی قیمت پراید 9 هزار دلار و قیمت یک دستگاه پژو 405 حدود 17 هزار دلار بوده و امکان خرید آن برای افراد با سطح درآمدی آن زمان بیشتر بود. بدیهی است مهم‌ترین عامل برای تشویق تولیدکننده داخلی و بنگاه‌های خودروساز بین‌المللی برای شراکت و همکاری در انتقال دانش فنی و فناوری یا حتی تولید به صورت صرفاً قطعات منفصله وجود بازار مناسب و فروش در مقیاس بالاست. لذا برای نیل به این هدف باید خودرو یا خودروهایی مورد تفاهم قرار گیرند که بتوانند با قیمتی کمتر از 40 میلیون تومان در بازار عرضه شوند.

در حوزه اقتصاد کلان نیز آمارهای رسمی، تورم حداقل 30 درصد و حداکثر 45 درصد را در سال‌های 1390 تا 1392 نشان می‌دهد. به عبارت دیگر افزایش سطح قیمت‌ها طی سه سال مذکور حدود 160 درصد بوده است لیکن سطح درآمدها از این رشد برخوردار نبوده است. این بدان معناست که قدرت خرید طبقه متوسط به شدت کاهش پیدا کرده و در عین حال شاهد هستیم که طبقه ثروتمند حداقل در این صنعت با رشد درآمد و تقاضا مواجه بوده است. این موضوع از رشد شدید آمار واردات خودروهای لوکس که ارزان‌ترین آن حدود 5/1 میلیارد ریال قیمت دارد قابل درک است. لذا مادامی که دولت تورم افسارگسیخته را به زیر 15 درصد برساند و همزمان تقویت رشد اقتصادی به منظور افزایش سطح درآمدی افراد را محقق نکند انتظار انتقال تقاضای خودرو از خودروهای ارزان‌تر به خودروهای با کیفیت بالاتر و قیمت بیشتر مثلاً بازه قیمتی 60 تا 70 میلیون تومان را نباید متصور بود.

در چنین شرایطی خودروسازان بخش خصوصی که نسبت به سیگنال‌های اقتصادی بسیار سریع‌تر از بخش دولتی واکنش نشان می‌دهند این خلاء عرضه در بازار را برای خودروهای بخش ارزان‌تر اما با نما و فناوری روز هرچند کپی‌برداری شده درک کرده و با همکاری خودروسازان چینی هر روز بخش بزرگ‌تری از بازار را در اختیار می‌گیرند. اگرچه عملکرد مدیران صنعت خودرو طی 30 سال گذشته در حوزه فراگیری و کسب یا انتقال دانش فنی خودروسازی در همکاری با شرکای خارجی قابل دفاع نیست لیکن اگر مدیران صنعت خودرو کشور در این رهگذر حتی بتوانند فناوری خودروهای چینی یا هنر کپی‌کاری را نیز از خودروسازان چینی فرا بگیرند این خود یک گام به جلو بوده و می‌تواند به غنای صنعت خودرو کشور بیفزاید.