تنگنای زیرساخت

وقتی ایران را عضوی از منطقه خاورمیانه می‌نامیم، در واقع داریم از جایگاه ژئوپولیتیک به حضور یک کشور در عرصه بین‌الملل نگاه می‌کنیم. همانند تمامی کشورهای جهان، جایگاه ژئواکونومیک ایران هم در استراتژی‌های اقتصادی قدرت‌های بزرگ در سطوح جهانی و هم در اقتصاد پیرامونی‌اش تاثیرگذار است. جغرافیای اقتصادی شاخه‌ای از جغرافیای انسانی است که از اوایل قرن بیستم به عنوان شاخه‌ای مستقل از جغرافیا وجود داشته است. در آغاز قرن بیست و یکم، دو عامل برخورداری از منابع و موقعیت ارتباطی، نقش اساسی در شکل‌دهی حوزه‌های ژئواکونومیک و ژئواستراتژیک بر عهده داشتند. هنوز که هنوز است، هر کشوری که یکی یا هر دو را در استراتژی‌های اقتصادی دارا باشد، جایگاه ویژه‌ای در میان قدرت‌های جهانی دارد. یکی از ویژگی‌های دوران ژئواکونومیک، اهمیت علم اقتصاد در عرصه جهانی است. ژئواکونومیک به بررسی تاثیر عوامل یا زیرساخت‌های اقتصادی در کشور، محیط منطقه‌ای یا جهانی بر تصمیمات سیاسی و جنگ قدرت و تاثیر این عوامل بر شکل‌گیری ساختار ژئوپولیتیک منطقه‌ای یا جهانی می‌پردازد. فراموش نکنیم که ژئوپولیتیک هر کشور با محوریت مسائل امنیت ملی آن کشور جایگاه ویژه‌ای دارد. مساله قدرت در جمهوری اسلامی ایران، ژئوپولیتیک و به ویژه متغیر انرژی آن از اهمیت راهبردی برخوردار است. در جهت دادن به سرنوشت کشور، ژئوپولیتیک ایران در دو بعد ژئواکونومیک (ظرفیت تبدیل شدن به یکی از شرکای اصلی مصرف‌کنندگان انرژی در جهان) و ژئواستراتژیک (ایفای نقش استراتژیک در منطقه و امنیت انرژی جهانی و سازمان‌های بین‌المللی) مورد توجه قرار می‌گیرد.

این گزارش برای پرداختن به شرایط امروز «کریدورهای ایران»، تلاش می‌کند تا از دریچه تحلیل موقعیت ژئواکونومیک-استراتژیک این کشور، در استراتژی‌های اقتصادی قدرت‌های جهانی به این سوژه ورود کند. برای رسیدن به این هدف می‌توان با این پرسش آغاز کرد که «ایران چه نقش جغرافیایی در اقتصاد سیاسی جهان دارد؟» و در ادامه در گفت‌وگویی با یدالله کرمی‌پور، عضو هیات علمی و استاد دانشگاه خوارزمی تهران به این پرسش پاسخ می‌دهیم که «آیا ایران می‌تواند از نقش ژئواکونومیک خود استفاده کند؟».

ایران چه نقشی در اقتصاد سیاسی جهان دارد؟

«کریدور» به جابه‌جایی بار از مبدأ تا مقصد از طریق عبور از مناطق واسطه مسیری تراتزیت گفته می‌شود. از طرفی کریدور مسیری است که برای حمل‌ونقل استفاده شده و به عنوان محور ترافیک کالا در سطح بین‌المللی، کشوری و منطقه‌ای تلقی می‌شود. در هر کریدور ترانزیتی می‌توان از شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل بار از جمله دریایی، ریلی و جاده‌ای برای جابه‌جایی بار در کمترین هزینه و زمان ممکن استفاده کرد (دکتر محمد تمنایی، استاد دانشگاه صنعتی اصفهان).

انواع کریدورهای حمل‌ونقل را می‌توان در «کریدورهای تجاری داخلی»، «کریدورهای تجاری خارجی»، «کریدورهای ترانزیتی تبادل کالا» و «کریدور بین‌المللی» خلاصه کرد. باید گفت ایران ظرفیت استفاده از تمامی این کریدورها را دارد. در واقع ایران هم دارای منابع هیدروکربنی است و هم موقعیت ارتباطی. کشوری است که در قرون مختلف تاثیر موقعیت ژئواکونومیک خود را بر استراتژی‌های قدرت‌های اقتصادی نشان داده است. فروپاشی شوروی و پایان جنگ سرد، اهمیت ژئوپولیتیک و منطقه‌گرایی را در نظام بین‌الملل دوچندان کرده، به‌طوری که بسیاری از کشورها در سیاست خارجی خود منطقه‌گرایی را به عنوان اصلی ثابت و اساسی جهت تامین منافع و امنیت ملی خود برگزیده‌اند. کریدور بین‌المللی در ساده‌ترین تعریف، مسیری با صرفه اقتصادی بالا برای حمل‌ونقل کالا و افراد است که از قلمرو چند کشور عبور می‌کند. اگرچه تحریم‌های اقتصادی توجه بیشتری را به جایگاه ترانزیتی ایران جلب کرده، موقعیت بی‌نظیر جغرافیای سیاسی و اقتصادی ایران در طول قرن‌های گذشته مورد توجه بوده. جایگاهی که در عمل ایران را به یکی از محورهای مهم تجارت خشکی‌پایه جهان و چهارراه تمدنی تبدیل کرده است.

درباره اهمیت کریدورهای ایران باید گفت؛ حضور محوری و تعیین‌کننده ایران در جاده ابریشم ۱۸۰۰ سال در تجارت بین‌المللی اعتبار دارد. گراهام فولر (Graham E. Fuller) در کتابش با عنوان «قبله عالم؛ ژئوپولیتیک ایران» از ایران به عنوان مرکز ژئوپولیتیک جهان یاد می‌کند. همسایگی با ۱۵ کشور و دسترسی آسان به بازارهای آسیای مرکزی، قفقاز و کشورهای جنوب خلیج‌فارس این اهمیت را بیشتر می‌کند (ایرنا).

همچنین می‌توان یادآور شد که اولاً حضور ایران در منطقه خاورمیانه، کشور را در نقطه تلاقی سه قاره آفریقا، اروپا و آسیا قرار داده است؛ در نتیجه ایران می‌تواند متصل‌کننده شمال، جنوب، شرق و غرب جهان باشد. دوم، ایران در مرکز بیضی استراتژیک انرژی میان دریای خزر و خلیج‌فارس قرار گرفته است؛ در نتیجه به منابع انرژی در شمال و جنوب از یک‌سو و به آب‌های آزاد از سوی دیگر دسترسی دارد. در تئوری اسپایکمن (Nicholas John Spykman) ایران به عنوان محور اتصال خشکی و دریا معرفی شده است. از سوی دیگر، همسایگی با ۱۵ کشور و دسترسی آسان به بازارهای آسیای مرکزی، قفقاز و کشورهای جنوب خلیج‌فارس در اختیار ایران است. به همین دلیل، ایران تحت تاثیر مستقیم تحولات خلیج‌فارس و مدیترانه شرقی از یک‌سو و آسیای جنوبی و آسیای مرکزی و قفقاز از سوی دیگر است. کشورهای آسیای مرکزی که به عقیده تیم مارشال (Timothy John Marshall) در کتاب زندان جغرافیا، به دلیل محصور بودن در خشکی در «بن‌بست استراتژیک» قرار دارند، به واسطه ایران با کمترین هزینه به دریاهای آزاد متصل می‌شوند. و در آخر باید گفت تسلط بر تنگه هرمز به تنهایی ایران را از انزوای ژئوپولیتیک نجات داده و برای ایران وزن سیاسی، اقتصادی و تجاری ایجاد می‌کند. در ادامه، پیش از تشریح نقش ایران در هر کدام از کریدورهای مهم بین‌المللی، به برخی مزایای پیگیری این مساله از سوی ایران اشاره می‌شود (مرکز مطالعات و تحقیقات دانشکده علوم سیاسی دانشگاه تهران).

همان‌طور که گفته شد با توجه به موقعیت ویژه جغرافیایی ایران در منطقه و دسترسی که از سمت غرب و شمال به قاره اروپا، روسیه و کشورهای حاشیه دریای خزر و از جنوب به خلیج‌فارس، دریای عمان، کشورهای حاشیه خلیج‌فارس و آسیای شرقی از جمله چین دارد، می‌توان آن را به عنوان «شاهراه تجارت بین‌المللی» محسوب کرد. از این شاهراه بین‌المللی، کریدورهای بین‌المللی مهمی عبور می‌کنند که به اختصار در زیر به توضیح آنان پرداخته می‌شود.

الف) کریدور شمال به جنوب ایران: این کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی در سال ۲۰۰۰ در شهر سن‌پترزبورگ روسیه از سوی سه کشور ایران، روسیه و هند به منظور گسترش همکاری‌های حمل‌ونقلی بین اعضا تاسیس شد. مبدأ این کریدور فنلاند (اروپای شمالی) و مقصد آن کشورهای آسیای جنوب شرقی، خلیج‌فارس و دریای عرب است. در این کریدور می‌توان از حمل‌ونقل دریایی و ریلی در میان مسیر برای حمل بار استفاده کرد.

ب) کریدور تراسیکا: کریدور حمل‌ونقل شرق-غرب از طریق دریای سیاه-جمهوری قفقاز-دریای خزر و آسیای میانه، میان اروپا و آسیای میانه است. از کریدور تراسیکا به عنوان مسیری که کمترین هزینه و زمان را به منظور اتصال کشورهای آسیای میانه به بازارهای جهانی و بنادر اروپایی دارد، یاد می‌شود. از جمله کشورهای عضو این کریدور می‌توان از جمهوری اسلامی ایران، ترکیه، قزاقستان، آذربایجان، گرجستان، ازبکستان و رومانی نام برد.

ج) کریدور شرق به غرب (جاده قدیم ابریشم): جاده ابریشم با قدمتی بیش از دو هزار سال، ارتباط قاره اروپا و آسیا را از طریق ایران برقرار می‌کند. از طریق این کریدور، کالاهای ترانزیتی کشورهای چین و آسیای میانه در شرق و شمال شرقی از طریق ایران به حوزه‌های قفقاز، آسیای غربی و حوزه دریای مدیترانه منتقل می‌شود. این کریدور با پوشش دادن شش مسیر مختلف حمل‌ونقل (ایران به کشورهای آسیای میانه، خاور دور، شرق آسیا و آسیای جنوب شرقی، اروپا و آفریقا)؛ اتصال اروپا و آفریقا به خاور دور از طریق دریای مدیترانه و گذر از ایران را امکان‌پذیر کرده است.

د) کریدور جنوبی آسیا: مسیر این کریدور با شروع از آسیای جنوب شرقی و گذر از شبه‌قاره هند از طریق میرجاوه استان سیستان و بلوچستان در مرز جنوب شرقی ایران وارد قلمرو کشور شده و نهایتاً از طریق مرزهای شمال غربی شامل بازرگان، رازی و خسروی در مرز کشورهای ترکیه و عراق از قلمرو ایران خارج می‌شود و به سمت حوزه‌های اروپا و دریای مدیترانه امتداد می‌یابد. به منظور توسعه ارتباط ریلی-ترانزیتی کشور و به جهت برقراری ارتباط ریلی ایران با عراق و حوزه دریای مدیترانه، ۶۲۰ کیلومتر راه‌آهن در محور اراک-خسروی احداث خواهد شد که این امر سبب گسترش ترانزیت در کریدورهای ترانزیتی شرق-غرب و کریدور جنوبی آسیا به سمت کشورهای آسیای غربی و حوزه دریای مدیترانه می‌شود.

هـ) کریدور آلتید: آلتید شامل سه کریدور شمال، مرکز و جنوب است، بدین صورت که در کریدور شمالی کشورها از طریق روسیه و قزاقستان به اروپا متصل می‌شوند، در کریدور جنوبی با گذر از مرز شمالی ایران و ترکمنستان به ترکیه، بلغارستان و در انتها به اروپا متصل می‌‌شوند و در نهایت کریدور مرکزی شامل مسیری از ترکمنستان، دریای خزر، بندر ترکمن، شهر باکو و مرکز اروپاست (موسسه مطالعات جهان معاصر).

توسعه کریدورها در ایران، برای کشور مزایای زیادی به همراه دارد. یکی از راه‌های عقلانی کاهش جدی وابستگی ایران به درآمد نفتی همین موضوع «توسعه کریدورها» است؛ چون ایجاد و توسعه مسیر ترانزیتی علاوه بر دریافت عواید ترانزیتی از دولت‌های خارجی، باعث ایجاد مشاغل متعدد در استان‌های مرزی و مرکزی می‌شود. گسترش و تبلیغ نقش فرهنگی ایران در حوزه تمدنی هم یکی از مزایای بزرگ این موضوع است، چراکه؛ توسعه پیوند فرهنگی با کشورهای همسایه، از جمله کشورهای شمالی، شرقی و غربی به واسطه اتصال ترانزیتی، می‌تواند در بلندمدت نفوذ سیاسی و اقتصادی ایران را هم افزایش دهد. در سوی دیگر این موضوعات، توسعه اجباری بنادر مهم ایران از جمله بندر چابهار و شهید رجایی مطرح است. گره خوردن منافع کشورهای منطقه به منافع ایران آن موضوعی است که با تقویت کریدورها امکان‌پذیر است؛ بنابراین این مساله دست ایران را در بازی با قدرت‌های بزرگ جهانی باز خواهد کرد.

کارشناسان اقتصادی و سیاسی عقیده دارند با توجه به تلاش ایران جهت حضور در نظم جدید منطقه جنوب غرب آسیا، بازیابی جایگاه کریدوری ایران در این مهم راهگشاست. برخی از آنان معتقد هستند تنها راه تبدیل ایران به چهارراه ترانزیتی جهان، بی‌اثر کردن تحریم‌ها، با افزایش گردشگری تجاری و تفریحی و همگرایی در منطقه است.

در این میان منتقدان سیاست گذشته و دوستداران استراتژی دولت فعلی عقیده دارند؛ نگاه عملی و نظری در طول سال‌های پیش در سیاست خارجی ایران «عدم توجه به راهبرد نگاه به شرق» و «نگاه یک‌جانبه به غرب»، باعث غفلت از سایر مراکز و منابع قدرت و ثروت جهانی به‌خصوص در نزدیکی مرزها شده است، اما در سال‌های اخیر راهبرد نگاه به شرق، به راهبردی منطقه‌گرایانه از سوی جمهوری اسلامی ایران در منظومه نگاه ژئوپولیتیک و جغرافیایی تبدیل شده است، چرا که ایران از جمله کشورهایی است که به لحاظ موقعیت جغرافیایی و سیاسی، از مزیت ژئواستراتژیک، ژئواکونومیک و ژئوپولیتیک بهره‌مند است. بر این اساس می‌گویند، راهبرد نگاه به شرق که از منطق علمی و تاریخی؛ همچنین ریشه‌های جغرافیایی و سیاسی در سیاست خارجی کشور برخوردار است و هویت‌سازی جدیدی در گفتمان سیاست خارجی ایجاد می‌کند، از اهمیت مضاعفی برخوردار شده است.

در مقابل این دیدگاه کارشناسانی هستند که استدلال می‌کنند اگر نگاه به شرق نجات‌بخش است پس چرا قدرت‌های شرق‌نشین مانند چین و هند؛ کشورهای همسایه جمهوری اسلامی ایران را با وجود تحمل مسیر دورتر و هزینه گران‌تر، انتخاب می‌کنند؟ آنها عقیده دارند تنها راه نجات کریدورهای ایران ارتباط «متوازن» با شرق و غرب و کشورهای همسایه توامان است.

یدالله کرمی‌پور، عضو هیات علمی و استاد دانشگاه خوارزمی تهران، به تجارت فردا می‌گوید: جمهوری اسلامی با استراتژی سیاست خارجی کنونی کمترین توفیقی در این‌باره نخواهد داشت؛ روشن و خلاصه اینکه تا سفارت‌های ایران و آمریکا در واشنگتن-تهران بازگشایی نشوند؛ کاری از پیش نمی‌رود. تا بین جمهوری اسلامی و آمریکا مناسبات دوستانه، بلکه متحدانه و استراتژیک برقرار نشود، کمترین شانسی برای حل مسائل گذرگاهی و بهره‌برداری کلان در این زمینه وجود ندارد.

او ادامه می‌دهد از دیدگاه جغرافیایی ایران شرایط و فضای مناسبی برای پیوند دالان‌های بازرگانی شمالی-جنوبی، خاوری-باختری، شمال خاوری-جنوب باختری در اختیار دارد. فضاهایی از دیدگاه هزینه-مسافت فوق‌العاده ارزان‌تر و باکیفیت‌تر. مثلاً می‌تواند شبه‌قاره هند را با جمعیتی دومیلیاردی (هند، پاکستان، بنگلادش، نپال و...) به اروپا پیوند دهد. یا ۹ کشور محصور در خشکی یا دارای ساحل نامناسب آسیای مرکزی و قفقاز و افغانستان را به دریای آزاد پیوند دهد. همچنین در دادوستد بین اقتصادهای رو‌به‌خیزش جنوب خلیج‌فارس و آسیای شمالی و مرکزی، نقش ممتاز و بلکه بی‌بدیل ایفا کند.

او در پاسخ به این سوال که چه چشم‌انداز مثبتی می‌توان برای ایران در این شرایط تصور کرد، گفت: به گمانم با باز شدن لولاهای ترانزیتی ایران، و جهان‌شمول شدن آن، ایران در کنار ۱۱ کشور کلیدی گذرگاهی جهانی تبدیل به هاب همه‌جانبه انتقالات لوله‌ای، ریلی، شوسه‌ای و هوایی شده و کمترین درآمدش از این منظر ۶ تا ۹ و بلکه ۱۲ برابر صادرات نفت خواهد شد.

ایران می‌تواند از نقش ژئواکونومیک خود استفاده کند؟

دولت ایران اعلام کرده است که در حال اجرای پروژه‌هایی در زمینه ارتقای ظرفیت بندر، زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای، پایانه‌های حمل‌ونقل هوشمند و از همه مهم‌تر نوسازی ناوگان حمل‌ونقل است. همچنین اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران برای تسریع در پردازش محموله‌های ترانزیتی، مرکز جدید  (Transports Internationalaux Routiers) TIR یا حمل‌ونقل جاده‌ای بین‌المللی) را در بندرعباس افتتاح کرد. با این حال، نیاز آشکار به سرمایه‌گذاری بیشتر در زیرساخت‌های حمل‌ونقل وجود دارد (ایسنا).

هدف دولت رئیس‌جمهور ابراهیم رئیسی کسب درآمد سالانه 20 میلیارد دلار از ترانزیت منطقه‌ای است. محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور، سال گذشته گفت که «ترانزیت می‌تواند درآمد بیشتری نسبت به صادرات نفت داشته باشد». اما واقعیت این است که درآمدهای حاصل از این بخش تاکنون کمتر از یک میلیارد دلار در سال بوده است. برای درک ابعاد چالش پیش‌رو، کارشناسان تخمین می‌زنند که پتانسیل آینده ایران برای ترانزیت کالا می‌تواند 200 میلیون تن باشد در حالی که حجم فعلی زیر 10 میلیون تن است که در چند سال گذشته روندی کاهشی داشته است. به‌رغم گسترش سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های لجستیک در ایران، همچنان کمبود عمده واگن‌های ترانزیتی و ظرفیت ترانزیت جاده‌ای وجود دارد. در حال حاضر 90 درصد ترانزیت در کشور از طریق جاده انجام می‌شود که نسبت به حمل‌ونقل ریلی کارایی کمتری دارد (ایلنا).

 کارشناسان شکی ندارند که رشد ظرفیت باید از سرمایه‌گذاری‌های سنگین در زیرساخت‌های ریلی، به ویژه دستیابی به واگن‌های باری جدید ناشی شود. علاوه بر سرمایه‌گذاری، امنیت و زمان دو مانع اصلی دیگر بر سر راه توسعه این بخش است. مسائل مربوط به زمان و هزینه ترانزیت را می‌توان با سرمایه‌گذاری‌های جدید حل کرد، اما از نظر امنیتی، ایران به تحولات سیاسی-امنیتی منطقه و همچنین پویایی داخلی خود وابسته خواهد بود. بدیهی است که پتانسیل بخش ترانزیت ایران با توجه به جغرافیا و تحولات ژئوپولیتیک کنونی بسیار زیاد است. علاوه بر تجارت آسیا و روسیه، ایران نیز جایگزین خوبی برای تجارت رو‌به رشد روسیه با اقتصادهای خلیج‌فارس به شمار می‌رود. اما اینکه آیا تهران می‌تواند این پتانسیل را به یک بخش درآمد ارزی قابل توجه تبدیل کند، به سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز و تعدیل‌های ساختاری بستگی دارد. به عنوان مثال، شرکت‌های حمل‌ونقل از قبل، از تشریفات اداری و کمبود ظرفیت بوروکراتیک شکایت دارند، علاوه بر اقدامات و مقررات نهادهای امنیتی مرزی که باعث کاهش ترافیک ترانزیتی می‌شود. یکی از تسهیل‌کننده‌های توسعه بیشتر ظرفیت‌های ترانزیتی این است که تمامی تجهیزات و فناوری‌ها از سوی شرکت‌های ایرانی در کنار شرکت‌های روسی، چینی و هندی قابل ارائه است. در صورت مدیریت و اجرای کارآمد پروژه‌ها، عدم وابستگی به فناوری‌های غربی، رشد این بخش را امکان‌پذیر خواهد کرد. افزایش درآمدهای ترانزیتی همچنین به ایران تاکید می‌کند که استراتژی آن برای ارتقای روابط با همسایگان نزدیک و قدرت‌های شرقی در پاسخ به فشار غرب کارآمد است. در واقع، تحقق پتانسیل ترانزیت کشور حاوی پیام گسترده‌تری است: جغرافیا و ژئوپولیتیک می‌توانند بر تحریم‌ها غلبه کنند؛ ابزاری که دولت‌های غربی بدون درک محدودیت‌های آن به‌طور فزاینده‌ای به‌کار گرفته‌اند.

برای رسیدن به پاسخی بهتر درباره سوال فوق از طرح مساله کرمی‌پور استفاده می‌کنم. او در جمع‌بندی از جایگاه و وضع امروز کریدورهای ایران بر اساس شواهد و آمار و ارقام با واقع‌بینی می‌گوید؛ اکنون روشن شده است که دالان باختری-خاوری پس از گذر از ترکمنستان-دریای خزر-جمهوری آذربایجان و گرجستان، به دریای سیاه یا به بنادر ترکیه رسیده و به این وسیله نیاز به جغرافیای ایران، البته با هزینه بیشتر برطرف خواهد شد. همچنین با قرارداد عظیم هند-عربستان-اروپا و قطبیت اقیانوس هند در اتصال کریدور محور خاوری-باختری، با گذر از عربستان و دیگر اعضای شورای همکاری، اسرائیل، اردن، ترکیه و مصر،‌ ترانزیت کلان‌مقیاس کالا بین دو بازار جهانی اروپا-هند انجام شده و ۱۱ کشور واسطه‌ای دیگر در این مسیر، به درآمدهای کلان بادآورده دست خواهند یافت. در این میان تنها تکیه‌گاه تخیلی و موهوم کوچک‌مقیاس ایران چشمداشت به تامین مالی تکمیل خطوط ریلی رشت-آستارا بود که روسیه به خاطر تحریم‌ها، جایگاه ترانزیتی‌اش را از دست داده و ملت‌های آسیای مرکزی به جای کریدور شمالی-جنوبی، استفاده از محور آذربایجان-گرجستان-ترکیه، یعنی محور خاوری-باختری میانی را برگزیده‌اند.‌ اولتیماتوم‌های مکرر ایران به روسیه، از جمله مهلت شش‌ماهه مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل به روس‌ها در زمینه سرمایه‌گذاری در خط آهن رشت-آستارا از سوی مسکو، به پشیزی گرفته نشده و اگر هم بر فرض انجام شود، به دلیل شرط‌بندی جمهوری اسلامی بر اسب بازنده روسیه، بی‌رمق خواهد بود. «یادمان نمی‌رود که جمهوری اسلامی سال ۲۰۰۰ با کلی دمیدن در بوق و کرنا قرار بود همراه هند و روسیه، قرارداد ترانزیتی کریدور شمال-جنوب را پس از امضا به فعلیت رسانده و با توسعه بنادر و شبکه ریلی خود، سالانه ۳۰ میلیون تن کالا را از هند به روسیه و برعکس، ترانزیت کند. این در حالی است که عدم توسعه بندر چابهار با حضور شرکت‌های هندی به خاطر تحریم‌ها، عدم تکمیل خط آهن چابهار-زاهدان و رشت-آستارا باعث شد این طرح روی کاغذ بماند» (کانال تلگرامی دویچه وله، ۲۰ شهریور)؛ همچنین از سال‌ها پیش طرح دست‌کم 17 میلیارددلاری اتصال فاو عراق به ترکیه در حالی رو‌به تکمیل است که هنوز عراق مانع از اتصال خط بسیار کوتاه 30کیلومتری شلمچه-بصره به دلیل تحریم‌های جمهوری اسلامی می‌شود. این کریدور قرار است خلیج‌فارس، عربستان و دیگر اعضای شورای همکاری را از طریق بین‌النهرین به ترکیه، دریاهای اژه، مرمره، سیاه، آدریاتیک، مدیترانه و اقیانوس اطلس وصل ‌کند؛ در سوی دیگر طرح چین-پاکستان-افغانستان برای اتصال شانگهای-آسیای مرکزی-خلیج عمان با مقصد خلیج گوادر رو به تکمیل شدن است. البته با پیوستن افغانستان به این کریدور پیوند لوله‌ای (نفت-گاز) از آسیای مرکزی به شبه‌قاره در مقیاسی کلان به انجام خواهد رسید.

او به عنوان حرف پایانی یادآور می‌شود که، به هر روی مادامی که جمهوری اسلامی زیر تحریم جهانی است، امکان مشارکت استراتژیک در هیچ طرح و برنامه کلان‌مقیاسی وجود ندارد. سهل است، حتی طرح‌هایی مانند خط لوله صلح که گاز را تا دروازه شبه‌قاره می‌کشاند، تحویل گرفته نخواهند شد، حتی در قالب نیم‌بها.

جاده ابریشم؛ رفقا و رقبا

همان‌طور که اشاره شد ایران به لحاظ ترانزیتی با 15 کشور به صورت مستقیم هم‌مسیر است. اما مهم‌ترین نقطه قوت ایران در حوزه کریدوری رابطه با قدرت‌های بزرگ شرق و غرب است. شرایط همکاری با غرب به دلیل تحریم‌ها روشن است. اما دوستی و رقابت با کشورهای قدرتمند غربی مانند چین و هند و همچنین روسیه موضوعی است که بازخوانی کوتاهی از آن می‌تواند به تکمیل سوال دوم این گزارش کمک کند. با توجه به آنکه امروز به دلیل تحریم‌ها، آماده نبودن زیرساخت‌ها، مدیریت نامناسب و غیرعلمی، عدم سرمایه‌گذاری و عدم توانایی در جذب سرمایه قدرت‌های اصلی ترانزیتی از ایران دوری گزیده‌اند؛ سوال اصلی در این بخش چنین مطرح می‌شود که «چرا قدرت‌های جاده ابریشم از ایران رو برگرداندند و چگونه می‌شود آنها را به ایران بازگرداند؟».

ابتدا باید به اهمیت جاده ابریشم بپردازیم. از نظر پتانسیل‌های ژئواکونومیک، جاده ابریشم در میان کشورهای حوزه‌های مختلف از جمله آسیای جنوب شرقی، آسیای مرکزی، شبه‌قاره هند و غرب آسیا جایگاه ممتازی دارد. ایران یکی از کشورهایی است که در مسیر این جاده قرار دارد. وجود منابع غنی انرژی و معدنی از مهم‌ترین جاذبه‌های اقتصادی ایران است و علاوه بر این، ایران از نظر جغرافیایی در یکی از منحصربه‌فردترین موقعیت‌های ژئواکونومیک جهان قرار دارد. اما در دهه‌های اخیر به دلیل ضعف مدیریت سیاسی فضا و به ویژه مشکلات بین‌المللی، از کریدورها برای تبدیل پتانسیل‌های مذکور به قدرت منطقه‌ای استفاده نشده است. باید به نقش ژئواکونومیک جاده ابریشم و تاثیر آن بر قدرت منطقه‌ای ایران توجه شود. نتایج نشان می‌دهد که توسعه راه ابریشم علاوه بر ارتقای جایگاه ایران در زمینه‌های اقتصادی، تجاری، سیاسی و نظامی، می‌تواند دامنه دیپلماسی اقتصادی جمهوری اسلامی ایران را نیز گسترش دهد. توسعه جاده ابریشم می‌تواند منافع ژئواکونومیک ایران را در میان کشورهای آسیای مرکزی، خزر و شبه‌قاره هند تامین کند. و همچنین می‌تواند باعث افزایش صادرات نفت و انرژی و همچنین افزایش همکاری و وابستگی کشورهای آسیای میانه به ویژه چین شود (فصلنامه بین‌المللی ژئوپولیتیک).

جاده ابریشم در کنار کریدورهای موجود در قاره اروپا، امکان ترانزیت کالا را بین کشورهای آسیایی و اروپایی فراهم کرده و کشورها به ویژه کشورهای مرکز این کریدور را به یکدیگر وابسته می‌کند. کریدور شمال-جنوب کشورهای ترانزیتی اروپای شمالی، اسکاندیناوی و آسیای مرکزی را از طریق بنادر جنوبی ایران و دریای خزر به کشورهای اقیانوس هند، خلیج‌فارس و آسیای جنوب شرقی متصل می‌کند. کشورهای آسیایی و اروپایی می‌توانند کالاهای خود را در مسیر جاده ابریشم با سرعتی دو برابر سریع‌تر از مسیر فعال آن زمان یعنی کانال سوئز مبادله کنند و به دلیل حجم بالای مبادلات تجاری بین آسیا و اروپا، مسیر جاده ابریشم به عنوان ایمن‌ترین، کوتاه‌ترین و ارزان‌ترین راه حمل‌ونقل کالا بین آسیا و اروپا می‌تواند نقش بسیار مهمی داشته باشد و همچنین این جاده می‌تواند دیپلماسی اقتصادی جمهوری اسلامی ایران را در مناطق مختلف ژئوپولیتیک فعال کند (بخشی‌آنی و همکاران، 1400).

در واقع موقعیت ممتاز جغرافیایی و استراتژیک ایران به عنوان یک نقطه کلیدی در جاده ابریشم، در صورت برنامه‌ریزی و توجه مناسب، درآمد ارزی قابل توجهی از طریق ترانزیت کالا برای کشور به همراه خواهد داشت. اعتبار و ثبات، جذب سیاسی سرمایه‌گذاری خارجی، رونق بخش‌های صنعتی و خدماتی کشور، وابستگی روزافزون کشورهای حوزه خلیج‌فارس، شبه‌قاره هند، قفقاز، خزر، آسیای مرکزی و اروپا از مزیت‌های این کریدور ایرانی است. همچنین یکی از مزیت‌های دیگر جاده ابریشم برای اعضای آن، امکان دسترسی به سه بازار بزرگ و عمده و مرکز توزیع و حمل‌ونقل محموله‌های جهانی در آسیا، یعنی حوزه خلیج‌فارس و حوزه اقیانوس هند است (بیات و صادقیان، 1393).

روسیه یکی از کشورهایی است که با تاکید بر حضور در جاده ابریشم، مهم‌ترین محرک فعلی INSTC (کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب) است؛ چراکه پس از تحریم‌ها می‌دانست چگونه تجارت خود را با کشورهای آسیایی به ویژه هند افزایش دهد. در این زمینه، گزارش‌ها و تحلیل‌های بیشتری اهمیت ایران را به عنوان یک کشور ترانزیتی نشان می‌دهد. مقامات ایرانی به مرکزیت خود در مسیر تجاری هند و روسیه پی برده‌اند و با توجه به اینکه واردات هند از روسیه در سال گذشته چهار برابر شده است، می‌توان آن را از پتانسیل صعودی برای ایران کسر کرد.

اقیانوس هند به‌عنوان تسهیل‌کننده تجارت جهانی و جریان آزاد انرژی، نقش ژئوپولیتیکی ویژه‌ای دارد و اضلاع آن در تقاطع محورهای زمینی اصلی که آسیای شرقی و آسیای جنوبی را به هم متصل می‌کنند و... به آفریقا، اروپا و هند می‌پیوندند، به هم می‌رسند. ایران و هند دو کشور مهم منطقه هستند و در طول تاریخ روابط نزدیکی با یکدیگر داشته‌اند. از این‌رو ژئواکونومیک این دو کشور رابطه خاصی با یکدیگر دارند که بررسی و شناخت عوامل موثر بر آن حائز اهمیت است. تعاملات ایران و هند به‌وسیله ژئواکونومیک تقویت شده است. به‌طور بالقوه، روابط هند و ایران می‌تواند گسترده و چندبعدی باشد، زیرا موقعیت جغرافیایی تهران به گسترش گستره ژئوپولیتیک دهلی‌نو کمک می‌کند و چشم‌انداز هند می‌تواند ایران را به قطب منطقه‌ای ترانزیت و تجارت تبدیل کند (بروکینگز، 2018).

هر دو طرف به دلیل روابط دهلی‌نو با واشنگتن و تل‌آویو و اکنون شراکت ایران با چین، نتوانسته‌اند از منافع کامل بهره ببرند. از سوی دیگر شکست مذاکرات برجام، عامل دیگر شکست در همکاری‌های هند و ایران است. با توجه به اینکه بندر چابهار ایران به دلیل تحریم‌ها علیه تهران در هاله‌ای از ابهام قرار دارد، جاه‌طلبی‌های بلندمدت هند برای ارتباط و تجارت منطقه‌ای به شدت تحت تاثیر قرار گرفته است. چابهار نه‌تنها قرار بود با بندر گوادر پاکستان، پروژه شاخص کریدور اقتصادی چین و پاکستان رقابت کند، بلکه قرار بود گره اصلی شبکه حمل‌ونقل هند را به افغانستان، آسیای مرکزی، روسیه و اروپا متصل کند. دهلی‌نو با انتظار پیشرفت در مذاکرات برجام، یک میلیارد روپیه (1 /12 میلیون دلار) در بودجه 2024-2023 خود برای بندر ایران اختصاص داده بود. اما اگر برجام احیا نشود، چابهار ممکن است به فصلی فراموش‌شده در روابط هند و ایران تبدیل شود. علاوه بر این، تحریم‌ها بر امنیت انرژی دهلی‌نو تاثیر گذاشت، زیرا ایران در گذشته دومین تامین‌کننده بزرگ نفت این کشور بود. از اواسط سال 2019، هند خرید نفت ایران را به‌طور کامل متوقف کرد، اما پس از حمله به اوکراین، به‌رغم تحریم‌ها، به تامین نفت از روسیه ادامه داد. عفیفه عابدی، پژوهشگر سیاست خارجی ایران در تهران خاطرنشان کرد: روابط هند و آمریکا نیز روابط هند و ایران را پیچیده‌تر کرده است (المانیتور).

درباره چین هم باید گفت از زمانی که ایران در سپتامبر 2022 به عضویت سازمان همکاری شانگهای درآمد، مقامات تاکید زیادی بر ابعاد اقتصادی مرتبط داشتند. بحث این است که دلارزدایی از تجارت و اجرای کانال‌های بانکی و پرداخت مستقیم بین کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای به جبران تاثیر منفی تحریم‌های غرب کمک می‌کند. با کنار گذاشتن گمانه‌زنی‌ها در مورد سود حاصل از پیوستن به بلوک‌های مختلف، یک بخش وجود دارد که به وضوح از نظر اشتغال‌زایی و تاثیر اقتصادی برای ایران تفاوت ایجاد می‌کند: بخش ترانزیت. تهران به پتانسیل رشد این بخش توجه کرده است که این روند با تحولات ژئوپولیتیک در مناطق همسایه حمایت شده است. تصویر بزرگ‌تر دارای دو ابتکار موازی است که باید در نظر گرفته شوند. اول، طرح کمربند و جاده چین در ایران به‌عنوان توسعه‌ای که تاثیرات مثبتی خواهد داشت، پوشش گسترده‌ای دریافت کرده است. دوم، پیدایش کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال-جنوب است- یک پروژه چندملیتی برای اتصال هند به اروپا و بازارهای آسیای مرکزی از طریق ایران و روسیه (پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی).

ضربه کرنر، ضربه‌ای برای شروع مجدد بازی در فوتبال محسوب می‌شود. زنده نگه داشتن کریدورها راه ایمنی برای نجات اقتصاد ایران است. شاید هنوز در میان زمین بازی بین‌المللی ایران فرصت زدن ضربه مجددی را داشته باشد که به گل منجر شود.