آزادراه بی‌پایان

هر جاده برای خودش داستان‌هایی دارد؛ حتی جاده‌های ساخته‌نشده هم داستان‌های خود را دارند اما داستان جاده‌های در حال ساخت از همه بیشتر است. وقتی جاده‌ای سال‌های طولانی در دست احداث باشد، داستان‌های ناگفته زیادی دارد؛ از اقتصاد سیاسی تا سیاست اقتصادی. درست در میانه ماه تیر، مسیر رفت منطقه دو از آزادراه تهران-شمال با حضور سیاستمداران افتتاح شد. معروف است که پروژه‌های عمرانی در ایران بسیار دیر به بهره‌برداری می‌رسند اما آزادراه تهران-شمال در همه زمینه‌ها رکورددار است. این گزارش تلاش می‌کند روایت یک جاده را بازگو کند، جاده‌ای که باید سال‌ها پیش افتتاح می‌شد اما نشد.

تولد یک جاده

ایده احداث آزادراه تهران-شمال را یکی از فعالان بخش خصوصی به ذهن دولتمردان ایرانی انداخت. او دنبال گرفتن امتیاز ساخت این آزادراه بود و در نهایت هم بی‌نصیب ماند. اجرای پروژه اما به طرق مختلف محقق شد. از طریق سرمایه‌گذاری بنیادها، دولت و حتی چینی‌ها. هرچه بود بیش از 30 سال از وقت و انرژی نیروی انسانی در کشور از جمله مسوولان دولتی و همین‌طور نیروی کار متخصص و ساده را مصرف کرد. به همراه هزینه‌های فراوانی که با توجه به تورم اقتصاد ایران به صورت تصاعدی رشد می‌کند. سوال مهم این است که آیا اولویت‌دهی به این پروژه توجیه اقتصادی و منطقی داشته است؟ پروژه آزادراه تهران-شمال در چهار دهه گذشته یکی از پرحاشیه‌ترین و بزرگ‌ترین پروژه‌های عمرانی در کشور بوده است. برخی آن را پیچیده‌ترین پروژه مهندسی راه و ساختمان ایران یا حتی دانشکده معماری و عمرانی می‌دانند، برخی دیگر آن را پروژه‌ای هزینه‌ساز برای محیط زیست کشور دانسته و مضرات آن را از منافع آن فزون ارزیابی کرده‌اند، برخی دیگر هم هستند که گرچه اجرای پروژه تهران-شمال را بنا به دلایلی چون حفظ جان افراد بسیاری از جاده مرگبار چالوس ضروری می‌دانند ولی شک دارند که از ابتدا اولویت دادن به این پروژه نسبت به سایر پروژه‌های زیرساختی کشور از استدلال کافی برخوردار باشد. به هر حال پروژه آزادراه تهران-شمال 30 سال است که در دست اجرا قرار دارد، هزینه‌های قابل توجهی بر جای گذاشته، با از سر گذراندن وزرای راه و شهرسازی متعدد و حتی پنج رئیس‌جمهوری متوالی، هنوز تکمیل نشده و افق روشنی هم برای زمان به اتمام رسیدن آن وجود ندارد. مسوولان دولت وقت وعده تحقق در کوتاه‌مدت می‌دهند. برخی از کارشناسان امر با نگاه واقع‌بینانه دست‌کم پنج سال تا حتی هشت سال برای به پایان رسیدن این پروژه زمان در نظر گرفته‌اند. اگر این پروژه آن‌طور که برخی بررسی‌های کارشناسی پیش‌بینی می‌کند تا سال 1410 به طول انجامد در واقع آغاز تا اتمام این پروژه معادل 35 سال زمان برده است.

نقش راه‌ها در اقتصاد کشورها

اقتصاد هر کشوری از شریان راه‌های مواصلاتی آن می‌گذرد. راه‌هایی که تولیدکنندگان را به بازار، کارگران را به مشاغل، دانش‌آموزان را به مدرسه و بیماران را به بیمارستان‌ها می‌رسانند. از دیرباز انواع راه‌های مواصلاتی اعم از آزادراه‌ها، بزرگراه‌ها، راه‌آهن و...، از مهم‌ترین عوامل توسعه‌یافتگی در جهان بوده‌اند. وجود شبکه حمل‌ونقل ایمن و مناسب برای دسترسی و ارتباط با سایر مراکز مهم کشور در توسعه انکارناپذیر است و زمینه شکوفایی از جهات مختلف را فراهم می‌آورد. در همین راستا توسعه راه‌ها هم از دیرباز مورد توجه و نظر تصمیم‌ُسازان و تصمیم‌گیران سیاسی کشورها بوده است. سیاسیون در ایران نیز به‌تبع همین شرایط از دیرباز به مساله توسعه راه‌های مواصلاتی کشور توجه داشته‌اند و در این راستا اقداماتی انجام گرفته است. در این میان یکی از بزرگ‌ترین و در عین حال پرحاشیه‌ترین پروژه‌های راه‌سازی کشور به آزادراه تهران-شمال تعلق دارد. ابرپروژه‌ای که ایده آن متعلق به دوران پهلوی دوم، آغاز آن متعلق به دولت مرحوم هاشمی و پایان راه آن هنوز روشن نیست.

تاریخچه آزادراه تهران-شمال

ایده ساخت آزادراه تهران-شمال متعلق به دوره پهلوی دوم و دهه 50 است. آن زمان نامی که برای این جاده برگزیده شد، شاه‌راه تهران-شمال بود. آن‌گونه که مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «گزارش آزادراه تهران-شمال: وضعیت پیشرفت اجرا» آورده است در سال ۱۳۵۳ مطالعات این طرح به یک شرکت کانادایی واگذار شد و نتیجه این مطالعات نیز در شورای عالی اقتصاد وقت تصویب شد. با این حال در همان زمان نیز ظاهراً با توجه به پیچیدگی‌های بستر اجرای پروژه و چه از جهت هزینه‌بر بودن پروژه، اجرای این پروژه یا اولویت دادن بر پروژه‌های دیگر مورد تردید قرار داشت. در آن دوران پیشنهاد داوطلبانه یک شرکت فرانسوی بر اجرای این پروژه به‌صورت ساخت، بهره‌برداری و انتقال مالکیت (BOT)  مطرح بود. برآوردها عبارت بود از حدود 5 /4 میلیارد دلار هزینه ساخت و 10 میلیارد دلار با احتساب بازگشت اصل و سود سرمایه‌گذاری که قرار بود در 15 سال بازگردد. بحث بر سر این بود که در عمل هزینه اجرای این پروژه بیش از این رقم خواهد بود. آن زمان بنا بر این بود که تنها منبع تامین اعتبار این طرح عوارض وسایط نقلیه عبوری باشد. اما سرنوشت دیگری در انتظار این پروژه بود. انقلاب 57 به وقوع پیوست و آن طرح به مدت دو دهه در بایگانی وزارت راه و ترابری وقت خاک خورد. تا اینکه در طول سال‌های برنامه دوم توسعه، دوباره بخت با این طرح یار شد و زمزمه اجرای آن بر زبان‌ها افتاد. به این ترتیب پروژه آزادراه تهران-شمال در سال ۱۳۷۳ به تصویب شورای عالی معماری و شهرسازی رسید و عملیات اجرایی آن از سال 1375 آغاز شده است.

چرا آزادراه تهران-شمال؟

اجرای پروژه آزادراهی به درازای تهران تا شمال ایران یعنی از کن تا چالوس مازندران در دولت مرحوم هاشمی‌رفسنجانی کلنگ خورد. آزادراه تهران-شمال یک پروژه بزرگ راه‌سازی در چهار قطعه ۳۳، ۲۱، ۴۷ و ۲۰کیلومتری بوده و در جهت برطرف کردن مشکلات محورهای موجود مورد توجه قرار گرفته است. بررسی‌ها حاکی از آن است که با راه‌اندازی این آزادراه مسیر فعلی تهران-شمال از جاده چالوس ۶۷ کیلومتر کوتاه می‌شود. در نتیجه کوتاه شدن این مسیر پرتردد، زمان سفر از 5 /4 ساعت به 5 /1 ساعت در روزهای عادی، صرفه‌جویی در مصرف سوخت به میزان حدود ۳۵ درصد و حدود ۸۶ میلیون لیتر در سال، کاهش آلودگی هوا به دنبال کاهش آلاینده‌های سوخت خودروها، افزایش ظرفیت عبور نسبت به مسیر کنونی و کاهش استهلاک وسایل نقلیه محقق خواهد شد. همچنین ساخت راه ارتباطی سریع و ایمن در چهار فصل سال، توسعه صنعت گردشگری و صنایع کشاورزی و تبدیلی و اشتغال‌زایی از دیگر مزایای افتتاح آزادراه تهران-شمال است.

آزادراه تهران-شمال از غرب تهران آغاز می‌شود. از کنار پردیس مرکزی دانشگاه علامه طباطبایی و از تقاطع با بزرگراه همت. در ادامه از ناحیه کن، سولقان، دوآب (شهرستانک)، گچسر، مرزن‌آباد گذشته و به کمربندی چالوس-تنکابن می‌رسد. طول آزادراه در مجموع ۱۲۱ کیلومتر بوده و دو خط عبور در هر باند دارد. همچنین در مجموع ۱۳۷ تونل به طول تقریبی ۹۳۰۰ متر در این آزادراه قرار دارد که بلندترین آنها، تونل‌های بلند تالون و البرز به طول تقریبی به ترتیب ۵۰۰۰ و ۶۳۰۰ متر است. حداکثر شیب طولی مسیر آزادراه شش درصد، حداقل شعاع قوس‌ها ۴۵۰ متر و میانگین سرعت در آن ۸۸ کیلومتر در ساعت در نظر گرفته شده است. این آزادراه همچنین حاوی چهار قطعه بوده که قطعه چهارم آن زودتر از باقی قطعات افتتاح شد. همچنین از 67 کیلومتر مسیری که در اثر این آزادراه کوتاه می‌شود، ۶۰ کیلومتر آن در قطعه اول و هفت کیلومتر در قطعه دوم قرار داشته در حالی که در قطعه‌های 3 و 4 کوتاهی مسیر از نظر طولی محقق نخواهد شد.

 چهار قطعه 30 سال!

اجرای این پروژه از سال 1375 آغاز شد. بررسی‌ها حاکی از آن است که در فاصله سال‌های 1375 یعنی از زمان دولت مرحوم هاشمی تا پایان دولت احمدی‌نژاد در سال 1392 این پروژه کمتر از 20 درصد رشد کرده بود. دولت احمدی‌نژاد در ماه‌های پایانی حضور خود موفق شد قطعه چهارم این پروژه را افتتاح کند. قطعه چهارمی که ساخت آن نسبت به سه قطعه دیگر به دلیل موقعیت جغرافیایی آن با مشکلات کمتری روبه‌رو بود. قطعه چهارم آزادراه تهران-شمال که در حدفاصل سه‌راهی دشت‌نظیر مرزن‌آباد تا چالوس بنا شده، حدود 20 کیلومتر طول دارد و مسیر آن دارای دو خط رفت و دو خط برگشت است. این قطعه در دولت دهم با پیشرفت فیزیکی 97درصدی بهره‌برداری شد؛ مابقی آن هم در دولت یازدهم افتتاح شد. مسوولان وقت در دولت دهم مجموع هزینه‌های صرف‌شده برای قطعه چهارم تا زمان افتتاح را حدود 160 میلیارد تومان برآورد کرده بودند. مهم‌ترین قطعه این آزادراه از جهت نقشی که در کاهش مسیر دارد، قطعه اول است. قطعه یک این آزادراه حدفاصل تهران-دوآب شهرستانک قرار داشته و به طول تقریبی 32 کیلومتر است. این قطعه از تقاطع بزرگراه آزادگان و بزرگراه شهید همت آغاز شده و با عبور از مناطق کن، سولقان و امام‌زاده عقیل و تونل تالون و دره لانیز به سه‌راهی شهرستانک می‌رسد. اجرای این قطعه 60 کیلومتر مسیر مسافران را کمتر کرده است. در مدت زمان ساخت این قطعه دولت وقت با گرانی قیمت ارز و فشار تحریم‌ها روبه‌رو بود. در نهایت بنا بر گزارش‌های رسمی ساخت این قطعه هزینه‌ای بیش از ۴۱۰۰ میلیارد تومان در بر داشت، هرچند ارزش فعلی آن در زمان بهره‌برداری معادل 10 هزار میلیارد تومان برآورد می‌شد. این قطعه در اسفندماه سال 1398 با حضور رئیس‌جمهور، حسن روحانی، افتتاح شد.

دو قطعه هزینه‌بر

پس از افتتاح قطعه یا منطقه یک آزادراه تهران-شمال مسوولان وقت وزارت راه و شهرسازی وعده دادند که قطعه این پروژه تا پایان سال ۱۳۹۹ یا نهایتاً تا پایان دولت دوازدهم یعنی بهار سال ۱۴۰۰ ساخته خواهد شد. قرار بود باند رفت منطقه دوم آزادراه تهران-شمال در مدت مذکور به بهره‌برداری برسد. البته این پیش‌بینی نسبت به دشواری منطقه‌ای که قطعه دوم و سوم بر آن استوار می‌شود و همچنین وضعیت منابع مالی که قرار بوده است به پروژه تخصیص یابد، غیرواقع‌بینانه بود. بررسی‌ها حاکی از آن است که ساخت دو قطعه دوم و سوم نسبت به دو قطعه دیگر هم دشوارتر و هم هزینه‌برتر است. این دو قطعه در مناطق کوهستانی و صعب‌العبور واقع شده و در سرتاسر آن سازه‌هایی مانند پل و تونل نقش می‌بندد و همین اجرای آن را با مشکلات زیادی روبه‌رو کرده است. در عین حال که تحریم و تورم نیز در ساختن این دو قطعه مزید بر علت شده است.‌ افزایش قیمت قیر در کنار رشد قیمت مصالح، هزینه ساخت قطعات 2 و 3 را بسیار افزایش داده است که بعضاً تا چند برابر بودجه عمرانی کشور برآورد می‌شود. منطقه دوم این منطقه حدفاصل دوآب شهرستانک-پل زنگوله قرار داشته و تقریباً 25 کیلومتر است. تونل‌های بلند البرز هر یک به طول شش هزار و 350 متر در این منطقه قرار دارد. در هفته‌های گذشته بخشی از این قطعه افتتاح شده است، معادل 16 کیلومتر از مسیر 22 کیلومتری محور رفت قطعه دوم. با این بخش از آزادراه که در میانه تیرماه با حضور رئیس‌جمهور و سایر مسوولان مربوطه افتتاح شد در واقع حدود دوسوم از مسیر باند رفت قطعه دوم قابل استفاده خواهد بود. سال گذشته هم حدود شش کیلومتر دیگر از مسیر آزادراه تهران-شمال در قطعه دوم موسوم به «تونل البرز» افتتاح شده و زیر بار ترافیک رفت. با این افتتاح، 22 کیلومتر کل طول قطعه دوم آزادراه در مسیر رفت، به روی خودروها و مسافران تهران-شمال گشوده شده است. بررسی‌های دنیای اقتصاد حاکی از آن است که در قطعه 2 آزادراه تهران-شمال، حدود 18هزار میلیارد تومان هزینه شده است. با این حال برای تکمیل این قطعه در باند برگشت به بیش از 10 تا 15 هزار میلیارد تومان دیگر (به قیمت امروز) منابع مالی نیاز است. اما مشکل اساسی مربوط به قطعه سوم است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که منطقه سوم آزادراه به طول ۲۷ کیلومتر جزو سخت‌ترین قسمت‌های پروژه است و اجرای آن هزینه بسیار سنگینی دارد. قسمت اعظم این پروژه فقط ابنیه شامل پل و تونل است، همچنین لازم است  ۱۰ کیلومتر جاده در محدوده هزارچم ساخته شود که مشکل‌ترین قسمت پروژه است. از دشواری‌های دیگر این پروژه این است که اختلاف بین دو سر قطعه 3 حدود 2000 متر است که مشکلات کار را دوچندان کرده است. این مسیر حدفاصل پل زنگوله-سه‌راهی دشت نظیر و مرزن‌آباد به طول تقریبی 47 کیلومتر بوده و دارای دو خط رفت و دو خط برگشت است. مساله قابل توجه درباره قطعه سوم سرنوشت ساخت این قطعه است. در شرایطی که قطعه اول، باند رفت قطعه دوم و قطعه چهارم آزادراه افتتاح شده است، هنوز وضعیت قطعه سوم تعیین تکلیف نشده است. گرچه در روز افتتاح 16 کیلومتر از مسیر رفت قطعه دوم، رئیس‌جمهور دستور آغاز عملیات قطعه سوم را صادر کرد با این حال نگرانی‌هایی درباره اجرایی شدن قطعه سوم وجود دارد. برآوردهای دنیای اقتصاد حاکی از آن است که برای اجرای قطعه سوم آزادراه تهران-شمال به قیمت امروز احتمالاً حدود 120هزار میلیارد تومان دیگر منابع و سرمایه نیاز باشد. منابعی که هنوز درباره نحوه تامین آن نگرانی‌هایی وجود دارد. نکته حائز اهمیت در این میان هزینه‌ای است که تاخیر در اجرای پروژه بر کشور تحمیل می‌کند. اعداد و ارقام نشان می‌دهد که هر روز یا هر ماه و هرسال تاخیر به ویژه در ساخت و تکمیل بخش‌های باقیمانده قطعه 2 و قطعه 3 آزادراه تهران-شمال، ضرر و زیان هنگفتی را بر منابع ملی تحمیل می‌کند و تکمیل آن در زمان‌بندی اعلام‌شده با توجه به سال‌ها تاخیر در ساخت پروژه، در حال حاضر باید در اولویت قرار بگیرد.

مسیر دراز ابدی

یکی از انتقادات مهمی که علیه پروژه آزادراه تهران-شمال مطرح می‌شود این است که اجرای آن دهه‌های متوالی به طول انجامیده است. پروژه عظیم آزادراه تهران-شمال که چندین دولت مختلف را به خود دیده است و هر بار هر کدام وعده‌هایی مبنی بر تکمیل، افتتاح و بهره‌برداری از آن را نوید داده‌اند، هنوز هم همچنان نیمه‌کاره مانده است. در دولت‌های هفتم، هشتم، نهم و دهم همواره به دولت این انتقاد می‌شد که پروژه آزادراه تهران-شمال را آن‌گونه که لازم است جدی نمی‌گیرد. ماحصل کار تمامی این دولت‌ها روی پروژه آزادراه تهران-شمال هم صرفاً به اتمام رساندن قطعه چهارم بود که آسان‌ترین و کم‌هزینه‌ترین آن به‌شمار می‌آمد. با روی کار آمدن روحانی وزیر وقت راه و شهرسازی وعده داد که پروژه را با قوت در دستور کار قرار داده و به نقطه مطلوبی برساند. در آن زمان به تاخیر انداختن فصل‌به‌فصل افتتاح بخش‌هایی از پروژه مورد توجه رسانه‌ها و بعضاً افکار عمومی قرار گرفته بود. وزیری که افتتاح را از بهار به تابستان و از تابستان به پاییز و زمستان موکول می‌کرد ولی وعده در موعد مقرر محقق نمی‌شد. آن دوران گذشت و حالا با گذر چندین سال از آن زمان مشخص شد که پروژه در تمامی این سال‌ها به کندی پیش رفته است. متخصصان و تحلیلگران عمدتاً مشکلات مالی و عدم تامین اعتبارات و منابع مالی مورد نیاز برای این پروژه را از اصلی‌ترین دلایل تاخیر در به سرانجام رسیدن عملیات اجرایی آن می‌دانند.

از ابتدای امر پروژه آزادراه تهران-شمال عمدتاً از طریق سرمایه‌گذاری از جانب بنیاد مستضعفان و بودجه‌های دولتی تامین مالی شده است. این پروژه از زمان آغاز اجرا در سال ۱۳۷۵ پس از گذر از برنامه‌های مالی و پیشنهادهای سرمایه‌گذاران شرکت‌های سرمایه‌گذار داخلی و خارجی با عقد قراردادی مبنی بر مشارکت بنیاد مستضعفان جمهوری اسلامی ایران و وزارت راه‌وترابری پیش رفت. بسیاری بر این باورند که گره این پروژه به دست سرمایه‌گذاری از طریق بخش خصوصی باز می‌شد. یا از طریق سرمایه‌گذاری خارجی که تحریم بودن اقتصاد ایران مانع بزرگی بر سر راه آن بود یا از طریق سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در داخل که این مورد هم به دلیل نبود منابع مالی کافی برای تامین مالی این پروژه عملاً امکان‌پذیر نبود. هرچند که اگر به روند آغاز اجرای این پروژه در سال 1375 هم بنگریم مشخص می‌شود که ایده اجرای طرح توسط یکی از سرمایه‌گذاران ایرانی مطرح شده که در جریان وقایع بعد انقلاب و مصادره‌ها ایران را ترک کرده بود. فردی به نام رحمان گلزار که پیش از انقلاب سرمایه‌گذاری در پروژه اکباتان را به عهده داشت. او بود که در پاسخ به درخواست مرحوم هاشمی برای آغاز کردن کاری در ایران پیشنهاد دریافت امتیاز پروژه آزادراه تهران-شمال را مطرح کرد. پروژه‌ای که گرچه به دست ایشان نرسید ولی توسط سایرین اجرایی شد و در نهایت نیز آنچه اجرا شد با برآوردها و پیش‌بینی‌های وی تفاوت فاحشی پیدا کرد.

کمال خرازی در کتاب خاطرات و مخاطرات درباره خارج شدن پروژه از دست رحمان گلزار چنین روایتی مطرح کرده است: «از مواردی که ما تلاش می‌کردیم از ایرانی‌هایی که در آمریکا بودند کمک بگیریم، سرمایه‌گذاری در برنامه‌های عمرانی بود و یکی از موارد آن جاده تهران-شمال بود. یکی از ایرانیان فردی بود به نام مهندس رحمان گلزار که شخصی کارآفرین و در کارهای ساختمانی و عمرانی بسیار توانمند بود... ایشان آمد گفت که من خود 400 میلیون دلار از بانک‌های خارجی تامین می‌کنم و این جاده را ظرف هفت سال می‌سازم، فقط از اطراف جاده به من زمین بدهید. آقای هاشمی هم این طرح را خیلی پسندید زیرا دولت پولی نمی‌داد و ایشان هم فردی کارآمد بود. آقای هاشمی این طرح را در دولت مطرح کرد و تصویب شد. ایشان هم بلند شد آمد ایران. در این بین بعضی از آقایان از جمله رئیس بنیاد مستضعفان وقت، آقای رفیق‌دوست، گفت که چرا کسی از خارج بیاید و این جاده را بسازد؛ ما این کار را خودمان می‌توانیم انجام دهیم.» آن زمان بنیاد مستضعفان که بعدها نقش محوری در اجرای این پروژه به عهده گرفت، بلافاصله پیشنهاد عهده‌دار شدن پروژه تهران-شمال را مطرح کرده بود. بنیاد مستضعفان در آن زمان چنین مطرح کرده که حاضر است با همان امتیازها سرمایه‌گذاری در پروژه را بر عهده بگیرد. آن دوران این موضوع و پیشنهاد بنیاد مستضعفان در هیئت دولت به بحث گذاشته شد. بنا بر آنچه عباس آخوندی در  متنی با  عنوان «آزادراه تهران شمال - گزارش به مردم» آورده است، وی از جمله منتقدان اجرایی شدن چنین پیشنهادی بوده است: «آنچه آن سرمایه‌گذار خصوصی پیشنهاد کرده بود، تامین اعتبار سرمایه‌گذاری اولیه به اعتبار خودش، خلق ارزش افزوده در منطقه، تبدیل اراضی موات و بایر منطقه به شهرک، فروش آنها و بازگشت سرمایه و سود آن بود. حال آنکه آنچه حضرات پیشنهاد می‌کنند، دریافت زمین، پیش‌فروش اراضی، تامین مالی و دست‌آخر احداث جاده است. در واقع، دوستان می‌خواهند که جاده را با منابع غیرنقدی دولت اجرا کنند؛ و این یعنی آنکه فرآیند را می‌خواهند از آخر به اول بیایند و این شکستش کاملاً روشن است.»

به هر حال در چهار دهه گذشته بنیاد مستضعفان به عنوان یکی از مهم‌ترین بازیگران ابرپروژه آزادراه تهران-شمال بوده شناخته می‌شود. این بنیاد شریک دولت در اجرای این پروژه محسوب می‌شد و در گذر دولت‌های متوالی با دولت مستقر روابط کج‌دار و مریزی را از سر گذراند. بعضاً آش آنقدر شور بوده که وزیری مانند بهبهانی، وزیر وقت دولت احمدی‌نژاد با صراحت اعلام کرده که اگر دولت منابع لازم را در اختیار وزارت متبوع وی قرار می‌داده سریعاً برای خارج کردن بنیاد مستضعفان از پروژه اقدام می‌کرده است. در آن زمان حتی برخی اخبار نشان می‌داد که دولت برآوردهای مورد نیاز برای خروج بنیاد از پروژه را هم انجام داده و به این نتیجه رسیده است که با پرداخت خسارت ۱۷۰میلیاردتومانی به بنیاد و پیمانکار چینی از سوی وزارت راه و ترابری وقت می‌تواند دست بنیاد را از پروژه کوتاه کند. البته مقطعی هم در دولت روحانی و با حضور سعیدی‌کیا در بنیاد وجود داشته که میان بنیاد و وزارت راه و شهرسازی رابطه بهتری برقرار شده است. دست‌کم این رابطه در سطحی بوده است که قطعه اول با همه دشواری‌هایش در پایان دولت دوازدهم به پایان برسد. فارغ از عملکرد بنیاد مستضعفان در جریان پروژه آزادراه تهران-شمال که یک گزارش تخصصی جداگانه می‌طلبد، واگذاری پروژه‌ها به بخش عمومی در ایران همواره مورد انتقاد بوده است. منطق قرارداد با بخش خصوصی ایجاب می‌کند که تمامی محاسبات به دقت صورت گیرد. یا این شرایط ممکن است درباره قراردادهای بخش عمومی غیردولتی یا قرارگاه‌ها صدق نکند. عباس آخوندی در جریان انتقاد به روندی که طبق قرارداد با بنیاد مستضعفان در دستور کار قرار گرفته بود موضوع باور غلط از این جیب به آن جیب را مطرح می‌کند و می‌گوید: «در برخی موارد گفته می‌شود: چه فرق می‌کند. این جیب به آن جیب است. این همان باوری است که اساس و بنیان رقابت سالم و بهبود بهره‌وری مجموع عوامل تولید را در بازار خدمات مهندسی و در هر بازاری از بین می‌برد. تمام ارکان شکل‌گیری پروژه از تعریف درست آن تا دقت در جزئیات فنی و حصول اطمینان از بهترین و بهینه‌ترین طراحی، برنامه زمانی، قیمت تمام‌شده، کیفیت ساخت، سلامت و تدارک به‌موقع کالا و تجهیزات طرح، نبود فساد، امکان جریمه، پاسخ‌خواهی و پاسخ‌دهی را از بین می‌برد.»

نقش خارجی‌ها در پروژه آزادراه تهران-شمال

با توجه به تحریم بودن اقتصاد ایران چندان فرصتی برای سپردن پروژه‌هایی از قبیل پروژه تهران-شمال به شرکت‌های بزرگ بین‌المللی وجود ندارد. با این حال در طول دهه‌های متوالی که پروژه آزادراه تهران-شمال در دست اجرا بود، برخی فرصت‌های کوتاه برای حضور سرمایه‌گذاران، پیمانکاران و نیروهای کار خارجی هم فراهم شد. در این میان چینی‌ها بیش از سایرین در این پروژه نقش‌آفرینی داشتند. حدوداً یک دهه از آغاز فعالیت پروژه تهران-شمال گذشته بود که شاهد وارد عمل شدن شرکت‌های خارجی هم بوده‌ایم، از جمله این شرکت‌ها می‌توان به سرمایه‌گذاری شرکت ایتالیایی «اتواستراده» در ایران اشاره کرد که به منظور ورود تجهیزات حفاری، تهویه و تکنولوژی اجرا، به مبلغ ۱۲۰ میلیون دلار به پروژه ورود کرد. همین‌طور شرکت «ستک» فرانسه در ۳۲ کیلومتر اول، یک شرکت روسی به منظور طراحی تونل‌های بلند، یک شرکت چینی هم برای ساماندهی قطعه اول پروژه آن هم با قرارداد فاینانس ۲۲۰ میلیون‌دلاری در پروژه حضور داشتند. البته حضور چینی‌ها در این پروژه بعضاً با مشکلاتی هم همراه بوده است. مثلاً در مقطعی شاهد آن بودیم که پیمانکار چینی با بهانه‌هایی دست از کار کشید و روانه کشور خود شد. هرچند باید در نظر داشته باشیم مشکلات اقتصادی داخل ایران همواره برای دست‌اندرکاران پروژه دشواری‌های عدیده‌ای را ایجاد کرده است. چینی‌ها هم از این قاعده مستثنی نیستند. همواره یکی از عوامل کندی پروژه، تحریم‌هایی بود که علیه اقتصاد ایران جریان داشت و در جابه‌جایی منابع مالی فاینانس پروژه مشکلاتی را ایجاد می‌کرد. در نتیجه پیمانکار چینی هم به عنوان تامین‌کننده مالی پروژه، در بحث انتقال منابع مالی به مشکل خورده بود و همین به کندی پروژه منجر می‌شد. فارغ از نحوه عملکرد چینی‌ها در پروژه‌های ایرانی موضوع قابل توجه ایران است که اقتصاد تحریم‌شده چندان فرصتی برای انتخاب ندارد. اجرای پروژه‌های عظیمی مانند آزادراه تهران-شمال به انجام مطالعات مهندسی دقیق و پیشرفته نیاز دارد. همچنین در این پروژه باید می‌توانستیم از تجربه‌های بین‌المللی بهره گرفته و از بنگاه‌های بزرگ جهانی بهره ببریم. تحریم‌های بین‌المللی علیه اقتصاد ایران و در عین حال تهدیدهایی که از داخل ایران علیه سرمایه‌های خارجی صورت می‌گرفت منجر به آن شده که حتی در دوران دولت یازدهم که برجام امضا شده بود و امیدها برای ورود سرمایه‌گذاری خارجی افزایش یافته بود پروژه‌های ایرانی شانس چندانی برای دریافت سرمایه خارجی نداشته باشند. در نتیجه در گذر سال‌های متوالی که این پروژه در دست اجرا بوده چینی‌ها جزو معدود موقعیت‌ها برای سرمایه‌گذاری و ورود به پروژه‌های ایرانی بوده و هستند. اکنون هم که ابهاماتی درباره سرنوشت قطعه سوم آزادراه مطرح می‌شود، باز نام چینی‌ها مطرح شده است. آن‌گونه که روزنامه دنیای اقتصاد گزارش داده است، به احتمال بسیار زیاد و در صورتی که خواسته‌ها و مطالبات سرمایه‌گذار اصلی آزادراه یعنی بنیاد مستضعفان از سوی دولت محقق نشود، کلنگ قطعه 3 آزادراه را چینی‌ها به عنوان مشتری اصلی نفت ایران به زمین می‌زنند و به عنوان سرمایه‌گذار و سازنده وارد آزادراه تهران-شمال می‌شوند. گفته می‌شود الگوی این مشارکت هم به شکل تهاتر و فروش نفت ایران به چین در قبال این سرمایه‌گذاری خواهد بود. هرچند این موضوع هنوز تصویب نهایی نشده است. پیشتر قرار بود هزینه‌های ساخت آزادراه به صورت مشارکتی و با سهم 50 به 50، بین دولت و بنیاد مستضعفان تامین شود؛ با این حال اخیراً پرویز فتاح، رئیس بنیاد مستضعفان بر ضرورت تعیین‌تکلیف هرچه سریع‌تر دولت برای تامین منابع مالی احداث قطعه 3 تاکید کرده و گفته است: «ما در بنیاد مستضعفان قصد کنار کشیدن از این پروژه را نداریم ولی این یک واقعیت است که پولی که بنیاد در این پروژه هزینه می‌کند، پول مستضعفان است و باید به مستضعفان بازگردد.» با این گفته‌های فتاح احتمال اینکه بنیاد مستضعفان جای خود را در قطعه 3 به چینی‌ها دهد، قوت گرفته است.

بازگشت به آغاز

با گذر چند دهه از کلید خوردن این پروژه و منابعی که مصرف کرده و هنوز به اتمام نرسیده است، جای مطرح کردن برخی پرسش‌ها وجود دارد. از جمله اینکه مگر برای آغاز هر پروژه نیاز طرح توجیه اقتصادی، برنامه اجرایی، تنظیم بودجه و روش‌های تعامل با پیمانکاران تدوین نمی‌شود؟ آیا برای پروژه آزادراه تهران-شمال این فرآیند تدوین نشده است؟ مقصر این تصمیم بدون برنامه چه کسی است؟ و اگر تدوین شده، مقصران انحراف از برنامه چه کسانی هستند؟ پرسش مهم‌تر این است که آیا اجرای پروژه آزادراه تهران-شمال توجیه اقتصادی داشت؟ آیا اجرای پروژه‌های جایگزین با هزینه‌های کمتر برای کشور بیش از آزادراه برای کشور مثمرثمر واقع نمی‌شدند؟ زمانی که رحمان گلزار به عنوان یک فعال بخش خصوصی اجرای پروژه آزادراه تهران-شمال را مطرح کرد آنچه قرار بود اجرا شود با آنچه در نهایت اجرا شد، فاصله چشمگیری داشت. آیا با خروج سرمایه‌گذار از ایران اجرای این پروژه با اتکای عمدتاً به منابع داخلی ضرورت داشت؟ آیا ایده اجرای آن از بنیه کارشناسی کافی برخوردار بود؟ عباس آخوندی، وزیر مسکن و شهرسازی دولت مرحوم هاشمی و وزیر راه و شهرسازی دولت حسن روحانی، درباره طرح مجدد این پروژه در دولت هاشمی‌رفسنجانی بر این باور است که طرح مجدد پروژه آزادراه تهران-شمال بدون یک اندیشه ورز داده‌شده محقق شده بود. 

آخوندی همچنین بر این باور است: «پروژه‌های بزرگ در این مقیاس نیاز به یک مدل تامین مالی مشخص، مهندسی دقیق،  تجهیزات کافی، دانش عملیات و تجربه کافی، و نهایتا نظام تصمیم‌گیری درست می‌باشد. فارغ از این‌که این پروژه از ابتدا از حیث مدیریت کج متولد شد و فاقد مطالعات مهندسی، مدل تامین مالی، و بدون‌تجهیزات و نظام اجرایی بود. او همچنین به سایر مشکلاتی که  بر سر راه اجرای پروژه‌های بزرگ در کشور وجود دارد اشاره کرده و می‌گوید نظام دیوان‌سالاری ما هم‌اکنون بسیاری از متخصصان و مدیران با تجربه خود را در سطوح عالی از دست داده‌است. لذا تصمیم‌گیری در مورد مسائل چنین پروژه‌هایی که روزانه بوده و بسیار هم پیچیده و با مبالغ بالا است، معمولا معطل می‌ماند. مدیریت پروژه‌هایی در این سطح اساسا، یک سطح دیگری و بالایی از دانش، تجربه و مسئولیت نیاز دارد.