شناسه خبر : 34925 لینک کوتاه

زندانیان دریا

نود درصد همه‌چیز

همچنان که ویروس در ساحل به پیش می‌تازد، بازرگانان دریایی در عرشه سرگردان‌اند. بازرگانان دریایی که دنیا را گرم و سیر نگه داشته‌اند، در زندان‌های شناور به دام افتاده‌اند.

کاپیتان یک کشتیِ باری در جنوب اقیانوس اطلس در مسیرش از برمودا به سنگاپور می‌گوید: من با چنین خدمه‌ای در جایگاهم آسایش ندارم. او هشت ماه است که برای یک قرارداد چهارماهه کارمی‌کند، و تقریباً تمامی خدمه نیز تا همین لحظه دو برابر زمان قراردادشان انجام وظیفه کرده‌اند.

او امیدوار است که سنگاپور درک کند که ملوانانش که تقریباً هیچ‌کس را جز یکدیگر برای ماه‌ها ندیده‌اند، ریسک بیماری نداشته و اجازه دهد که گروه تعویض شوند. درغیراینصورت، برخی از ادامه کار اجتناب خواهند کرد. در 16 ژوئن، توافق معمولی در این صنعت که اجازه تمدید موقت قراردادها را می‌دهد به اتمام می‌رسد، اما هیچ تضمینی وجود ندارد که بندرگاه‌ها باز شوند. او می‌گوید: باور کنید، این موقعیت بحرانی است.

زمانی که رز جرجِ روزنامه‌نگار در سال 2013 در مورد صنعت کشتیرانی کتابی نوشت، نام اثرش را «نود درصدِ هر چیز» نامید تا اهمیت آن در تجارت بین‌الملل را نمایان کند. اما طی بحران کووید 19 تقریباً هیچ‌یک از دریانوردانی که غذا و مایحتاج و سرگرمی جهان را تامین می‌کنند، اجازه نیافته‌اند به ساحل بیایند.

در هر لحظه، 2 /1 میلیون نفر در کشتی‌های باری در دریاها مشغول به کارند. نیمی از این مقدار نیز بر روی کشتی‌های تفریحی و کشتی‌هایی که کالا را در مسیرهای داخلی کشورها حمل می‌کنند مشغول‌اند. دست‌کم 250 هزار نفر به پایان قرارداد خود رسیده‌اند و هیچ ذهنیتی ندارند که کی خلاص می‌شوند. تعداد مشابهی در خانه گرفتار شده‌اند و نمی‌دانند کی به سر کار بازمی‌گردند. تعداد هردو گروه هر هفته، هزاران نفر افزایش می‌یابد.

در اوضاع معمول، خدمات‌رسانی ناوگان بازرگانی دنیا، معجزه‌ای لجستیک است. شرکت‌های مدیریت کشتیرانی، فهرست‌ها را مدیریت می‌کنند، خدمه را استخدام می‌کنند، آنها را با پرواز از کشورهای خود به بنادر مربوط می‌برند و سپس پس از اتمام کار از کشتی به خانه برمی‌گردانند.

بسیاری از دریانوردان از کشورهای در حال توسعه به‌ویژه هند، اندونزی و فیلیپین هستند. آنها اغلب قراردادهای خود را در بنادری مانند دوبی، هنگ کنگ و سنگاپور آغاز می‌کنند و پایان می‌دهند. قراردادها معمولاً بین سه تا 9 ماه هستند، با یک ماهِ متغیر در هر مسیر برای تسهیل برنامه‌ریزی‌ها.

ویروس، قید و بندی بسیار پرقدرت بر روال کارها ایجاد کرده است. کشورهایی که رانندگان کامیون، خلبانان و خدمه را جزو کارکنان حیاتی طبقه‌بندی کرده‌اند، دریانوردان را در این زمینه فراموش کرده‌اند، حتی با وجود اینکه کار آنان اقتصاد جهانی را پشتیبانی می‌کند.

برخی شهروندانِ خود را می‌پذیرند اما کشتی‌ها ممکن است در بندر مناسبی پهلو نگیرند و شرکت‌های مدیریتی احتمالاً قادر به آرام کردن شرایط نباشند. با پروازهایِ در دسترس اندک، ملوانانی که توانسته‌اند از کشتی پیاده شوند، احتمالاً نتوانند به خانه بازگردند.

لارس رابرت پدرسن، از شرکت بیمکو که نمایندگیِ مالکان حدود 60 درصد خدمه باری دنیا را دارد می‌گوید در ابتدا ملوانان به اینکه در وضعیت اضطراری دنیا، کمکی می‌رسانند افتخار می‌کردند. آنها به کار سخت و قراردادهای بلندمدت عادت دارند. اما وقتی بی‌توجهی مسوولان ادامه‌دار می‌شود، احساس ملوانان به مشکلی بدل می‌شود. او می‌گوید: آنها هرروز غذا

می‌خورند و مزد می‌گیرند اما این همه داستان نیست. آنها در حقیقت در عرشه کشتی‌هایشان زندانی شده‌اند.

آندراس هاجیپترو، مدیر اجرایی کلمبیا شیپ منیجمنت، می‌گوید صاحبان کشتی و مدیران سعی می‌کنند این حبس را با اینترنت رایگان و دستمزدهای اضافه‌شده، قابل تحمل‌تر کنند. یکی از کاپیتان‌ها درخواست لوازم ورزشی و تجهیزات صوتی کرده است. خدمه یک گروه موسیقی تشکیل دادند و برایمان یک موزیک ویدئو فرستادند. مهم‌تر از اینها، آنها هر کاری که می‌توانند برای تسهیل تغییر خدمه انجام می‌دهند، که نه‌تنها برنامه‌ریزی می‌خواهد، بلکه مقدار زیادی شانس نیز نیاز دارد.

در میان تجار دریانوردی که طی تعطیلی اجباری کرونا توانسته‌اند به مرخصی بروند، هریشیت بارو، کاپیتان کشتی‌ای هندی از ایالت گواست. تا آخر ماه می، او و 16 خدمه، که آنها هم هندی هستند، ماه‌ها از قرارداد جلو بودند. ازآنجا که آنان در طول ساحل هند کشتیرانی می‌کردند، او به شرکت مدیریت کشتی آنگلو- ایسترن پیشنهاد کرد که به بندر کوچین در ایالت کرالا برای تعویض خدمه برود.

شرکت با وجود هزینه و تاخیر موافقت کرد. باوجودی‌که افراد تماماً هندی هستند، پیاده شدن از کشتی مستلزم مذاکرات طولانی با وزارت کشتیرانی و مسوولان بندری و ایالتی بود. آنها برای ماه‌ها هیچ‌کس را ندیده بودند اما هنوز مجبور بودند دو هفته در قرنطینه به سر ببرند.

کاپیتان بارو می‌گوید: در پایان او برای وضع روحی افرادش بسیار نگران بوده است. او اضافه می‌کند: وقتی همه داخل یک قایق هستید - جدای از شوخی- می‌توانید یکدیگر را پایین بکشید. و اضافه می‌کند که ملوانان خسته و درمانده، ایمن نیستند. او می‌گوید: تنها به یک کاپیتان نیاز است تا یک اشتباه انجام دهد و تانکری را به گل بنشاند و باعث نشت نفت شود. دیگران آن را به‌عنوان خطای ناوبری تصور می‌کنند اما مقصر اصلی این است که افراد بسیار طولانی‌تر از زمانی که قرار بوده است کار کرده‌اند.

سازمان بین‌المللی کشتیرانی، شاخه‌ای از سازمان ملل که با کشتیرانی درگیر است، پروتکلی برای تغییر خدمه طی همه‌گیری ترتیب داده است. این پروتکل کشورها را ملزم می‌کند که بازرگانان دریایی را به‌عنوان کارکنان ضروری طبقه‌بندی کنند و درنتیجه آنها را قادر سازند که سفر بروند و از مرزها عبور کنند. بنادر و فرودگاه‌ها نیاز به تجهیزاتی برای تست و قرنطینه و همچنین ارتباط ایمن دارند. بیارنه هاگارد از آنگلو-ایسترن می‌گوید: ما رویه عملیاتی استاندارد مهیایی برای عمل داریم. تنها نیاز به کمک قانونگذاران است.

صنعت امیدوار است که دولت‌ها با انقضای فوری بسیاری از قراردادهای ملوانان، وارد عمل شوند. فدراسیون بین‌المللی کارکنان حمل‌ونقل (itf) می‌گوید از هر ملوانی که از کار سر باز بزند حمایت می‌کند. اگر این امر باعث شود که تعدادی ناکافی برای عملیات ایمن کشتی باقی بمانند، سیاست بیمه‌ای این سازمان به کمک می‌آید و مسوولیت کامل بر دوش کاپیتان و مالک کشتی خواهد بود که آنگاه ممکن است تصمیم بگیرند که ادامه کار بسیار پرخطر است یا خیر. تجارتی که در طی همه‌گیری، بسیار به سهولت و آرامی در جریان بوده است ممکن است متوقف شود. استفان کاتن، دبیر کل itf، می‌گوید همگان از حصول سود تجارت جهانی خشنودند. اما وقتی کار به حراست از کسانی که مایحتاج هرروزه آنها را جابه‌جا می‌کنند می‌رسد، کسی پیشقدم نمی‌شود.

منبع: اکونومیست

دراین پرونده بخوانید ...