شناسه خبر : 33851 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

یک نمایش تکراری و چند بازیگر خسته

فربد زاوه از پشت پرده رونمایی از چهار خودرو جدید و ملی می‌گوید

برخی از کارشناسان صنعت خودرو کمتر به هزینه-فرصت پروژه‌های پرسروصدای وزارت صمت و خودروسازان می‌پردازند و اغلب با در نظر گرفتن تحریم و انحصار داخلی، درباره زوایای مختلف دستاوردهای ایران‌خودرو و سایپا اغراق می‌کنند. فربد زاوه اما نگاهش از جنس اقتصاد است و در گفت‌وگوی خود با تجارت فردا در رابطه با محصولاتی نظیر رهام کراس کانتری و سمند K132 می‌گوید: این پروژه‌ها حتماً در راستای بهبود سطح دانش ساخت خودرو در ایران اجرا شده‌اند اما نباید این تلقی پیش آید که خودروسازان ما خیلی هم پیشرفته‌اند.

برخی از کارشناسان صنعت خودرو کمتر به هزینه-فرصت پروژه‌های پرسروصدای وزارت صمت و خودروسازان می‌پردازند و اغلب با در نظر گرفتن تحریم و انحصار داخلی، درباره زوایای مختلف دستاوردهای ایران‌خودرو و سایپا اغراق می‌کنند. فربد زاوه اما نگاهش از جنس اقتصاد است و  در گفت‌وگوی خود با تجارت فردا در رابطه با محصولاتی نظیر رهام کراس کانتری و سمند K132 می‌گوید: این پروژه‌ها حتماً در راستای بهبود سطح دانش ساخت خودرو در ایران اجرا شده‌اند اما نباید این تلقی پیش آید که خودروسازان ما خیلی هم پیشرفته‌اند.

♦♦♦

آقای زاوه شما از منتقدان جدی صنعت خودرو ایران هستید. نظرتان درباره نقاط قوت و ضعف دو محصول تازه سایپا و ایران‌خودرو یعنی K132  و کراس کانتری چیست؟

متاسفانه اطلاعات فنی از این محصولات در دسترس نیست که بتوان آنها را نقد و بررسی کرد. از باب زبان طراحی معماری داخلی و خارجی این محصولات چندان محصولات به‌روزی نیستند. معماری بدنه این خودروها، با خودروهایی که در انتهای چرخه عمر خود هستند قابل قیاس است و کمتر با محصولاتی آینده‌نگرانه که در حال ورود به بازار هستند تطبیق دارند در عین حال تناسب کافی در طراحی و معماری این خودروها وجود ندارد، مثلاً در رهام به نظر می‌رسد طراح در عقب خودرو دچار سردرگمی شده است؛ اتفاقی که در سمند هم شاهد آن بودیم و منجر به تغییرات مکرر چراغ عقب سمند بعد از عرضه شد. در اخبار اعلامی، سیاهه نسبتاً بلندبالایی از آپشن‌ها لیست شده است که تقریباً هیچ‌کدام برای خودرویی که قرار است دو سه سال آینده وارد بازار شود، آپشن خاص و قابل توجهی محسوب نمی‌شود و بسیاری از خودروهای حتی ارزان‌قیمتی که هم‌اکنون در حال تولید هستند به امکانات مشابه و حتی بیشتر مجهز هستند. لذا متناسب با اطلاعاتی که تاکنون منتشر شده، نمی‌توان گفت تکنولوژی این خودروها قابل رقابت در بازارهای جهانی یا حتی به‌روز است. در واقع بخشی از تجهیزاتی که سال‌هاست در محصولات خودروسازی در دنیا به مشتری عرضه می‌شود، بالاخره به صنعت خودرو ایران ورود کرده است. فارغ از ترندهای معماری و استایل خودرو، تمرکز در صنعت خودروسازی روی مباحثی مثل خودرو برقی، خودروهای متصل به شبکه Connected Cars، سطوح مختلف فناوری خودران و حتی فناوری‌هایی مانند AR و VR (واقعیت افزوده) است. مثلاً یکی از تلاش‌های طراحان خودرو افزایش ارتباط خودرو با راننده، محیط، سایر خودروها و مرکز داده‌ها و کنترل ترافیک است. در گام‌های نخست، سامانه‌های پارک خودکار سال‌هاست در خودروها موجود است. ترمز اضطراری و رادارهای پیشگیری از برخورد بسیار ارزان و در دسترس هستند. نمایش اطلاعات اولیه که در قالب HUD سال‌هاست در دسترس است به نمایش اطلاعات دقیق پیرامون خودرو حتی ارائه هوشمند امکان مسیر و اطلاعات سایر خودروها به روی شیشه‌های خودرو ارتقا پیدا کرده و حتی سامانه‌های ناوبری با کمک از فناوری‌های پردازش تصویر، موانع متحرک مانند خودرو و عابر را تشخیص می‌دهند و حتی ناوبری و نویگیشن را بسیار تسهیل می‌کنند. بسیاری از این فناوری‌ها آنقدر ارزان و در دسترس شده‌اند که خودروهای اقتصادی هم به آن مجهز هستند در حالی که الزام به ترمز اضطراری توسط لابی خودروسازی لغو شد. به نظر می‌رسد برخی از مدیران شرکت‌ها و حتی مسوولان علمی در دولت به‌رغم اسامی سنگین خود مانند ستاد حمل‌ونقل پیشرفته، کمترین اطلاعی از آنچه در صنعت خودروسازی روز دنیا در حال وقوع است ندارند که عجیب هم نیست چون بعضاً افرادی هستند که کمترین تجربه کارشناسی در این صنعت نداشتند. لذا من معتقدم مشابه این رونمایی‌ها سال‌هاست در دسترس صنعت خودرو چین است و چیز جدیدی ندارند. این موضوع را در ظاهر خودروها هم می‌توان دید، مثلاً نوع روشنایی خودروها سال‌هاست به سمت استفاده از فناوری‌های ال‌ای‌دی و اس‌ام‌دی حرکت کرده است که ماهیت معماری بیرونی خودروها را متحول کرده؛ چیزی که در خودروهای رونمایی شده دیده نمی‌شود.

 این تغییرات تکنولوژی در تزئینات و معماری داخلی و خارجی خودرو هم موثر است؟

بله، مثلاً نوع لامپی که در گذشته در خودروها استفاده می‌شد، لامپ‌های التهابی بوده که نیازمند در نظر گرفتن ملاحظات مهم در حجم لنزهای مورد استفاده و خنک‌کاری آنها بود. حرکت به سمت دیودهای نورانی با لنز انفرادی که امروزه خیلی در صنعت خودرو باب شده سبب شده حجم چراغ‌ها کوچک و موضوع داغ شدن هم رفع شود. این تغییرات فناورانه، دست طراحان در شکل‌دهی ظاهر خودرو و استایل را بسیار بازتر و ایجاد فرم‌های متنوعی در نمای خارجی را میسر کرده است. اینها موضوعات ساده‌ای هستند با تغییرات شگرف. در خودروهای رونمایی شده، حداقل در عکس‌هایی که من دیدم اثری از آنها نبود. حتی می‌توانم بگویم در سه محصولی که من دیدم (غیر از دنا) نوع معماری چراغ‌ها، قطعات بدنه، جلو پنجره و سپر اصولاً ترند آینده‌نگرانه‌ای وجود ندارد و از ترندی که هم‌اکنون در خطوط تولید هستند اقتباس شده است. از همه مهم‌تر محصولات ایرانی هیچ شخصیت مشخصی ندارند. زبان طراحی آنها گم است. اگر بنا باشد خودروسازی یک روز در اسکیل و سطح خودروسازان جهانی کار کند، باید برای تولیداتش شخصیتی مخصوص و قابل تشخیص خلق و در طیفی از محصولات مختلف آن را بازنمایی کند تا برندی باهویت ایجاد کند. هیوندای، ب‌ام‌و یا مرسدس‌بنز این‌گونه‌اند. شما محصولات این شرکت‌ها را از دهه‌های پیش تاکنون به‌راحتی می‌توانید از سایر محصولات تشخیص دهید. من در چهار، پنج تا عکسی که از این محصولات دیدم خیلی المان و مفهوم خاصی پیدا نکردم که بتوانم به عنوان مشخصه ظاهری این خودروها در ذهنم ثبت کنم.

 محصول K132 ایران‌خودرو چطور؟ آن خودرو به نظر خیلی سردرگم بود مخصوصاً در فرم عقب و طرح جلوپنجره.

132 بیشتر شبیه یک کاردستی دانشجویی است که تلاش داشته به ژوژمان آخر ترم آن را برساند و نمره قبولی را بگیرد و تنها درس را پاس کند! البته کیفیت طراحی 132 با پنج یا شش عکس نامناسب قابل تشخیص نیست ولی می‌توان ادعا کرد در طراحی این خودرو هم نوآوری خاصی به کار نرفته است. ایران‌خودرو در سمند که از سال 80 به بازار معرفی شد، هویت بصری (Product Identity) مخصوصی را ایجاد کرده بود ولی آن را حفظ نکرد و حتی آن را از دست داد و دیدیم که در تمامی سال‌های بعد همچنان در طرح جلوپنجره سردرگم مانده. هر بار یک اقتباس ناشیانه‌ای از سایر برندها کرد و محصول را از هویت بصری خالی کرد. شاید بدترین کار، دستکاری هویت بصری جلوپنجره سمند و تبدیل آن به کپی از ب‌ام‌و در سمند سال 84 است. در حالی که کیا با قرینه‌سازی این هویت بصری و نگاهی به هویت بصری ب‌ام‌و، به خوبی آن را توسعه داد! شاید خیلی‌ها نسبت به ضرورت یک هویت بصری در محصول تشکیک داشته باشند و بگویند حتی خودروسازان بنامی مثل تویوتا هم آن را ندارند. اما واقعیت این است که هویت تنها محدود به ظاهر نیست و هویت فنی یک خودرو، مهم‌ترین مشخصه آن است. مثلاً تفاوت راحتی تعلیق محصولات مرسدس‌بنز در مقابل هندلینگ عالی ب‌ام‌و و دوام تویوتا یک هویت محصول است.

آیا امکان دارد به زودی شاهد عرضه گسترده این چهار خودرو  باشیم؟

نه، فکر نمی‌کنم چنین موضوعی محقق شود. بیش از دو سال است که خودرو رهام رونمایی شده است ولی هنوز مشخص نیست قوای محرکه این خودرو چیست! اصولاً از زمان قطعی شدن قوای محرکه بیش از یک سال زمان نیاز است تا خودرو تست‌ها و استانداردها را پاس کند!

 چقدر از آنچه در رونمایی این خودروها دیدم نمایش تبلیغاتی بود؟ آیا می‌توان این چهار مدل را مواردی مهم در مسیر توسعه خودروسازی در ایران قلمداد کرد؟

آنچه توسط مرکز تحقیقات سایپا اعلام شده است پلت‌فورم رهام از پلت‌فورم XP10 تویوتا یاریس که در سال 1998 طراحی شده بود اقتباس شده. تا جایی که من می‌دانم اطلاعات این پلت‌فورم توسط یک شرکت چینی با اسکن خودرو تولید شده که رویه‌ای متداول در چین طی یک دهه گذشته بوده است. امروزه شرکت‌های چینی هم چنین رویه‌ای را نمی‌پسندند و روشی مشابه شرکت‌های صاحب‌نام را دنبال می‌کنند و با کپی‌کاری، محصول توسعه نمی‌دهند. گویا این اطلاعات به سایپا فروخته شده است. سایپا هم بر روی اطلاعات دریافتی یک محصول جدید طراحی کرده است. این رویه به این معنی است که سرمایه‌گذاری روی محصولی صورت گرفته است که بنیان آن متعلق به دو دهه قبل است. طبق رویه‌های متداول حداقل چهار نسل خودرو بر روی یک پلت‌فورم جدید طراحی می‌شود که حداقل عمر یک پلت‌فورم را به بیش از 25 سال می‌رساند. این یعنی محصولات آتی بر روی پلت‌فورمی با عمر بیش از 40-30 سال ساخته خواهند شد! سوالم این است که چنین محصولی چقدر با محصولات مشابه خارجی قابلیت رقابت خواهد داشت؟ جدای از اینکه، به‌رغم ادعای شرکت‌ها، قابلیت تولید خودروهای برقی با اخذ استانداردهای روز در این پلت‌فورم‌ها به واسطه موضوعات ایمنی مطلقاً وجود ندارد و احتمالاً نمونه‌های برقی این محصولات هم با چالش تطابق با استاندارد مواجه هستند که البته چندان برای خودروسازان مهم نیست. پروژه‌هایی مانند ساینا و رانای برقی نشان می‌دهد رعایت الزامات ایمنی تصادفات و آتش‌سوزی خودروهای برقی، برای خودروسازان ایرانی چندان محلی از اعراب ندارد!

 پس فکر می‌کنید خودروسازان با این محصولات هم قادر نیستند وارد فاز صادرات و جهانی شدن شوند؟

نه، قطعاً چنین امکانی فراهم نیست. حتی اگر کیفیت این خودروها بسیار خوب باشد، زیرساختی مناسب برای صادرات مهیا نیست. اصولاً صادرات خودرو بیش از سبد محصول است و نیازمند منابع مالی گسترده و بازاریابی حرفه‌ای و توسعه خدمات پس از فروش است که در همه این موارد به شدت در صنایع خودرویی کشور ضعف وجود دارد. تجربه صادرات سمند هم خیلی موفق نبود و نهایتاً سبب میلیون‌ها دلار ضرر برای ایران‌خودرو شد. در شرایط فعلی یا رقابت‌های سیاسی داخلی، حتی اگر مشتری هم پیدا شود، امکان دریافت وجوه حاصل از صادرات را نیز نداریم. اصولاً کشور در سیکلی گرفتار شده است که امکان چندانی برای صادرات محصولات خودرویی حتی به کشورهای همسایه هم ندارد.

 خب می‌دانیم که برای تولید انبوه این چهار محصول به بازار بزرگ و  منابع مالی فراوان نیاز است و دو شرکت اینها را ندارند. آیا داستان را سیاسی می‌دانید یا مثلاً نمایشی؟

به نظر من نمایشی است. رونمایی شتاب‌زده این پروتوتایپ‌ها علاوه بر تلاش بر رفع انتقادات از تصمیمات وزیر صنعت در مدیریت خودروسازی‌ها، با هدف مقابله با باز شدن بازار صورت می‌گیرد؛ رویه‌ای که سال‌هاست کشور به آن دچار شده و شرکت‌ها از عدم حمایت دولت نالان هستند اما به حقوق مردم و مصرف‌کنندگان توجه چندانی ندارند. احتمالاً با این کار، قصد دارند علاوه بر بستن بازار برای سال‌های آتی، نسبت به دریافت تسهیلات از محل منابع پرقدرت بانک مرکزی اقدام کنند. اصولاً پروژه‌های خودروسازی در ایران عمدتاً سیاسی است، مثلاً تیبا با نام اس 81 شناخته می‌شد و بنا بود در سال 81 به بازار بیاید. پروژه توسط ریاست وقت سازمان گسترش که متولی پروژه ال90 بود برای جلوگیری از رقابت با آن متوقف شد و اگر من حافظه‌ام درست یاری کند سال 88 در اوج انتقادات از صنعت خودرو، رونمایی شد و نهایتاً سال 90 به بازار آمد. یعنی زمانی محصول به بازار آمد که اصولاً عمر طراحی آن تمام شده بود! حال این داستان دوباره در حال تکرار است. محصولی که در قوای محرکه‌اش سردرگم است و حتی موتور آن و توان آن مشخص نیست، چگونه قرار است در کوتاه‌مدت به بازار معرفی شود؟ این سردرگمی نشان می‌دهد که اصلاً توسعه محصولات، یک موضوع تجاری نیست و صرفاً قرار است به مقامات ارشد کشور مانند رئیس‌جمهور یک توان مغفول را نمایش دهیم تا رویه‌های معیوب فعلی تمدید شود. البته وادی طراحی محصول در ایران بسیار عجیب است. مثلاً دنا پلاس اولین خودرو جهان است که از ساید فیس‌لیفت شده است! یا رهام اولین محصول جهان است که دو سال قبل از انتخاب موتور رونمایی می‌شود! شرکت‌های خودروسازی معمولاً لحظه‌ای خودرو جدید را رونمایی می‌کنند که بتوانند سفارشات فروش را ثبت کنند و نهایتاً چند ماه بعد آن را تحویل می‌دهند. لذا اتفاقاتی از این دست در کشور، بیشتر روشی برای رهایی از مخمصه انتقادات شدید جامعه از آشفتگی بازار خودرو به‌رغم شعارهای مکرر ماه عسل مدیران عامل و هیات‌مدیره‌های جدید خودروسازی‌ها -که شدیداً هم تحت حمایت وزیر صنعت هستند- است. به نظر می‌رسد که مدیران جدید تصوری از پیچیدگی‌های صنعت خودرو در کشور نداشتند و شاید حتی از پس موانع اداری که خود در مناصب قبلی ایجاد کرده بودند، هم برنیامدند و برای رهایی از افزایش شدید حجم انتقادات که از مجموعه خودروسازی و وزارت صمت فراتر رفته و کل دولت را آزار می‌دهد به نمایش محصولاتی پرداخته‌اند که در دوران مدیران قبلی در حال انجام بود.

 ما طی چند ماه گذشته شاهد اتفاق مشابهی در کشور ترکیه بودیم و خودرو توگ توسط رجب طیب اردوغان معرفی و رونمایی شد. از مقایسه رونمایی چهار خودرو ملی ما با رونمایی از خودرو ملی ترکیه به چه چیزی می‌رسیم؟

آنچه در ترکیه رونمایی شد، یک خودرو برقی به‌روز قابل رقابت با غول‌های فناوری مانند تسلا با چهارصد کیلومتر توان پیمایش بود که با آنچه ما رونمایی کردیم تفاوت ماهوی دارد. البته معتقدم آن هم یک تبلیغ قدرت سیاسی برای نمایش تاثیر دولت ترکیه بر رشد اقتصادی و توان فنی کشور بود. به همین دلیل خودرو توسط آقای اردوغان رونمایی شد تا نمایش صنعت ترکیه در بالاترین سطح کشور اتفاق بیفتد. ترک‌ها سال‌هاست به‌رغم در‌های باز واردات و حذف کامل تعرفه واردات شاهد توسعه صنایع خودروسازی و میلیاردها دلار ارزآوری این صنعت بوده‌اند. رونمایی و تخصیص بودجه دولتی به توسعه محصول برقی، بیشتر برای نمایش قدرت و توانمندی صنایع داخلی با هدف توسعه بازار صورت گرفته است. جالب آنکه ترک‌ها هیچ تعرفه وارداتی برای خودرو ندارند و اصلاً هم تلاش نمی‌کنند تمامی قطعات را در داخل و صرفاً توسط وابستگان به قدرت در داخل تولید کنند؛ موضوعی که حتی در فضای پسابرجامی هیچ شرکت خارجی نتوانست از سد موانع ما عبور کند و به صورت مستقل در ایران به فعالیت بپردازد و اجباراً به شراکت با قطعه‌سازانی خاص هدایت می‌شدند؛ موضوعی که باعث شد برخی از شرکت‌ها از سرمایه‌گذاری در کشور انصراف دهند. تفاوت این دو دیدگاه نهایتاً سبب شده ترکیه به اندازه صادرات غیرنفتی ایران (حدود 40 میلیارد دلار) فقط از صنعت خودرو درآمد ارزی داشته باشد. بنابراین معتقدم ترکیه نمایشی ضروری و واقعی را در زمان درست اجرا کرد. ترکیه توان مهندسی، مدیریت پروژه و توسعه قطعات را در سطح بالایی نمایش داد. توجه کنید قطعه‌سازان در بازار امروز نیازمند توان بالای مهندسی هستند. وقتی یک خودروساز به قطعه‌ساز مراجعه می‌کند و سفارش می‌دهد انتظار دارد تمامی مهندسی قطعات را قطعه‌ساز خود انجام دهد. یعنی اگر قصد داریم در بازارهای روز صادراتی فعال باشیم، باید توان مناسبی از تکنولوژی و توسعه محصول را که در خود ایجاد کرده‌ایم به نمایش بگذاریم. آنچه به عنوان دستاورد در ایران مطرح می‌شود در بهترین حالت حداقل هفت یا هشت سال قبل در ماشین‌های مشابه در بازارهای جهانی وجود داشته و حتی در حوزه تولید خودروهای برقی، تنها به هدررفت منابع داخلی مشغول هستیم.

 در نهایت اینکه تصور می‌کنید چقدر این خودروها سطح تولید خودرو در ایران را از نظر تکنولوژی طراحی، ساخت و ایمنی بالا برده‌اند؟

من قطعاً با این گزاره که خودروهای به نمایش درآمده در پاستور، از چیزی که در حال حاضر تولید می‌شود سطح بالاتر و بهتری دارد، همدلی دارم. همین که توانسته‌اند در این شرایط این طرح‌ها را نمونه‌سازی کنند جای قدردانی دارد ولی اینکه اغراق شود یا گفته شود ما به قله‌های صنعت رسیده‌ایم حرف درستی نیست. بسیاری از ادعاها نیازمند راستی‌آزمایی است، مثلاً اخذ سه ستاره ایمنی موسسه یورو انکپ توسط رهام بدون آنکه مشخص باشد قوای محرکه خودرو چه بوده قدری نامانوس است خصوصاً که موضوعات فنی مانند جابه‌جایی موتور در تصادفات نقش مهمی در اخذ ستاره ایمنی دارد. جالب آنکه در سایت یورانکپ، اثری از رهام و سایر محصولات سایپا وجود ندارد. لذا لازم است شرکت‌ها نسبت به انتشار اطلاعات بیشتر اقدام کنند تا شائبه‌های مربوطه رفع شود.

دراین پرونده بخوانید ...

پربیننده ترین اخبار این شماره

پربیننده ترین اخبار تمام شماره ها