شناسه خبر : 28557 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

آن غرقه دریای مواج اقتصاد

بررسی نحوه مواجهه صنعت خودرو با بحران ارزی اخیر در گفت‌وگو با فربد زاوه

فربد زاوه می‌گوید: در شرایط فعلی چند شرکت پتروشیمی یا فولادی که نه هزینه انرژی را پرداخت می‌کنند نه بهای خوراک خود را به نرخ رقبای بین‌المللی می‌گیرند و نهایتاً از مالیات هم معاف هستند سودهای نجومی در صورت‌های مالی خود نشان می‌دهند، اما این وضعیت نه می‌تواند پایدار بماند و نه به نفع اقتصاد ملی است.

ذهنیت حاکم بر اقتصاد ایران باید تغییر کند تا بتوان صنایعی با توان صادراتی در کشور داشت که هم‌‌سطح رقبای منطقه‌ای و جهانی قادر باشند کالاهایی با استانداردهای روز تولید کنند. این چکیده چیزی است که فربد زاوه در آخرین گفت‌وگوی خود با تجارت فردا پیرامون توسعه صنعت خودرو ایران روی آن تاکید دارد. وی که احاطه خوبی روی شیوه حضور موثر در صنعت خودرو جهان داشته و آشنایی بالایی هم با صنایع خودروسازی ترکیه دارد، ضمن مقایسه بخش خودروسازی و قطعه‌سازی ترکیه و ایران، به شدت از نحوه رفتار محمدرضا نعمت‌زاده وزیر صنعت قبلی در عصر موسوم به پسابرجام انتقاد می‌کند و وضعیت بحرانی صنعت خودرو ایران در روزهای فعلی را حاصل اشتباهات سیاستی و مداخلاتی دولت می‌داند. مصاحبه تجارت فردا با این کارشناس صنعت خودرو را بخوانید.

♦♦♦

با وجود گذشت حدود سه سال از برجام و بازگشت تحریم‌ها، خودروسازان نه‌تنها به اهداف کیفی تولید محصولات مدرن نرسیده‌اند که در زمینه کمی هم با افت نسبتاً شدیدی روبه‌رو شده‌اند. تحلیل شما از توسعه‌نیافتگی صنعت خودرو ایران چیست؟

وقتی میزان دخالت دولت در صنایع خودروسازی در حدی است که علاوه بر عزل و نصب مدیران دو شرکت بزرگ کشور، بارها و بارها در تصمیمات روزمره آنها دخالت کرده و حتی اجازه نمی‌دهد این افراد معاونان خود را بنا به صلاحدید خود انتخاب کنند، نمی‌توان از توسعه صنعت خودرو گفت چراکه ساختار مدیریتی اینچنینی خود را ملزم به پاسخگویی به راس هرم مدیریتی نمی‌داند و البته مثل همه سوءمدیریت‌ها در نهایت مصرف‌کننده، سهامدار و کارگران عادی از این ناحیه به شدت آسیب می‌بینند و هزینه آن را پرداخت می‌کنند. من از زمان توافق برجام پیوسته متذکر شدم که اجازه دهیم خودروسازان خارجی مثل رنو، فولکس یا هیوندای خود وارد پروسه تولید در کشور شوند و آزادانه مسیر خود را انتخاب کنند نه اینکه آقای نعمت‌زاده و دوستان و همکارانشان در خصوص نحوه مدیریت سرمایه و شریک ایرانی یا استقلال کامل حضور این شرکت‌های بین‌المللی تعیین تکلیف کنند و شرکای رنو و فولکس را به صورت دستوری انتخاب کنند. همین الان رنو در منطقه به غیر از ایران، دو سایت مهم در روسیه و ترکیه دارد و با توجه به مزیت‌های هر کشور به سمت سرمایه‌گذاری و ساخت برخی از قطعات رفته است. امروزه فولکس واگن در ترکیه نزدیک به سالی 200 هزار دستگاه خودرو می‌فروشد ولی هیچ خودرویی در این کشور تولید نمی‌کند و تنها به تولید قطعاتی می‌پردازد که مزیت رقابتی ترکیه در آن زیاد است. این شیوه‌ای است که هم برای فولکس‌واگن و هم قطعه‌سازان و هم مردم و دولت ترکیه به شدت می‌صرفد. در عوض ما با اشتباهات مهلکی که در محدود ساختن شرکت‌ها برای فعالیت آزادانه در ایران مرتکب شدیم، نهایتاً در حد چند ده میلیون دلار سرمایه‌گذاری را جذب کردیم که ارزش‌افزوده خاصی برای صنعت و اقتصاد ملی نداشته است و نهایتاً نه از صادرات 25 میلیارددلاری همانند ترکیه خبری هست و نه از تولید محصولات مدرن برای مشتری داخلی. در واقع با شیوه‌ای که وزارت صنعت سال‌هاست در پیش گرفته، اعداد ما در زمینه صادرات قطعه و خودرو بیشتر به جوک شبیه است تا دستاورد قابل اعتنا. حتی شوربختانه می‌توان ادعا کرد این سیاست‌ها نهایتاً ما را به نوعی شارلاتانیسم صنعتی سوق می‌دهد که به‌رغم صرف هزینه‌های بسیار، عایدی چندانی نصیب مصرف‌کننده، نیروی کار و حتی خود دولت و وزارت صنعت نکرده است. سرمایه‌گذارانی در این چندساله در کشور ظهور کرده‌اند که تمام منابع مالی خود را در واقع از بانک‌ها یا از مردم در قالب پیش‌فروش‌ها تامین کرده‌اند و با بیش‌اظهاری ارزش کارخانه‌هایی که احداث کرده‌اند، صنایع ناکارآمدی را پدید آورده‌اند، هرچند سود خود را در احداث کسب کرده بودند و ادامه تولید برایشان مطلقاً سودآور نیست و بهانه تولید داخلی و اشتغال صرفاً اهرمی برای ادامه مسیر قبلی و سوءاستفاده بیشتر است. یک نکته را هم فراموش نکنید که صادرات صنعتی از دید امنیت ملی برای هر اقتصادی اهمیت ویژه دارد. تولید در مقیاس بسیار بزرگ قدرت ویژه‌ای به هر کشور می‌دهد. ما اگر صادرکننده کالا به جهان می‌بودیم مثل وقتی که پژو 206 صندوقدار را سالانه بین چند ده هزار دستگاه به اروپا می‌فرستادیم تحریم‌مان هم سخت و حتی ناممکن بود. اینکه زیان تامین‌کنندگان از تحریم زمانی که ما خریدار باشیم در قالب تسهیلات دولتی به ‌راحتی قابل جبران است. اما وقتی ما فروشنده در مقیاس بسیار بزرگ هستیم، جایگزین کردن بدون آنکه بازار مصرف در کشورهای تحریم‌کننده آسیب ببیند چندان ساده نخواهد بود.

خودروسازان چطور می‌توانستند در شرایط پسابرجامی تغییر ماهیت و روش دهند؟ در عین حال چرا این شرکت‌ها در بحران ارزی اخیر اینچنین دچار مشکل می‌شوند؟

در پاسخ به سوال اول باید بگویم، ایرادی که به سطح سیاستگذاری در صنعت خودرو وارد است نحوه انعقاد قراردادهای خودرویی و اعدادی است که مثلاً ذیل توافق ایران‌خودرو با پژو منعقد شده و از صادرات 30درصدی و داخلی‌سازی 40درصدی حرف می‌زند. درصورتی که این روش سال‌هاست منسوخ شده و اشتباه است. مثلاً اگر وزارت صنعت به‌جای این ارقام از بالانس ارزی با شرکت خارجی حرف می‌زد، حتماً به نتیجه بهتری می‌رسید. با این روش مزیت هر کشور برای شرکت خارجی در اولویت قرار می‌گرفت و مثلاً اگر ایران در بخش ریخته‌گری، به واسطه نیروی کار و انرژی ارزان مزیت دارد، قطعات فلزی خودرو می‌توانست به شکل بسیار گسترده برای مثلاً سالانه یک‌میلیون دستگاه خودرو تولید و صادر شود. این موضوع از آن جنبه اهمیت دارد که خودروسازان خارجی در چارچوب تولید جهانی و استفاده از مزایای رقابتی ذاتی واقعی جغرافیایی به قضیه نگاه می‌کنند. مثلاً رنو می‌توانست بدنه را در روسیه، قطعات دقیق و تزئینات را در ترکیه و مثلاً موتور را در ایران تولید کند و بین سه سایت خود تعادل و بالانس ایجاد کند و علاوه بر هر سه بازار از مزیت ایجادشده در بازارهای اروپا از طریق ترکیه، آسیای میانه از طریق روسیه و خاورمیانه از طریق ایران سود بیشتری ببرد. با این شیوه قطعه‌سازان ایرانی انرژی خود را صرف تولید در مقیاس اقتصادی قطعات می‌کردند و نهایتاً خودروساز مربوطه با تعرفه‌های مرتبط با بالانس ارزی که از صادرات و واردات سایر قطعات و حتی خودرو ساخته‌شده محاسبه می‌شد می‌توانست بازار را تغذیه کند. با چنین سیاستی دستیابی به صادراتی در حد 20 تا 30 میلیارد دلار سالانه قطعه و خودرو دور از ذهن نخواهد بود زیرا فرآیند تولید در حد نهایی اقتصادی بودن خود است، در عین حال، بازار داخل ملزم به تحمل یک محصول برای مدت زمانی 20 یا 30 ساله نیست. حرف من این است که مهم نیست یک خودرو چقدر داخلی‌سازی شده بلکه مهم‌تر این است که تولید و عرضه چطور می‌تواند اقتصادی و به‌صرفه باشد که علاوه بر اینکه ما را به هدف صادراتی‌مان نزدیک کند منجر به اجحاف در حق مشتری ایرانی نشود. متاسفانه شیوه فعلی ابداً به این موضوع اهمیتی نمی‌دهد و باعث شده تا قطعه‌ساز با قایم ‌شدن پشت دیوار تعرفه، تلاش کند دولت را فریب دهد. مصداق بارز این ادعا هم افزایش قیمت چند برابری قطعات است که به فاصله کوتاهی از شوک ارزی بروز می‌کند و نشان می‌دهد داخلی‌سازی سرابی بیش نیست.

چقدر از عقب‌ماندگی صنعت خودرو ایران به چارچوب‌های کلنگی اقتصاد ایران مربوط است و چقدر از این معضل به نگرش اشتباه مدیران دولتی و مسائل منطقه‌ای و  بین‌المللی برمی‌گردد؟

ایرادی که من به سایپا و ایران‌خودرو یا قطعه‌سازان وارد می‌کنم محدود به این بخش‌ها نیست و کل اقتصاد ایران را شامل می‌شود. منتها چون مقایسه ظاهری پراید با تویوتا ساده است، فاصله صنعت خودرو ایران و ژاپن را سریع و راحت درک می‌کنیم در حالی که بخش بیمه، بانک، دارایی و مالیات و حتی وضعیت قوانین و مجریان راهنمایی و رانندگی ما شاید بدتر از صنعت خودروسازی ما باشد. البته تولید خودروی باکیفیت پراید مصداق بارز وضعیت بحرانی مدیریت اقتصادی کشور است ولی اگر فردا روزی هم درهای اقتصاد باز شود و مثلاً به‌جای کارخانه‌های داخلی، تویوتا یا تسلا بیاید و خودرو تولید کند، باز مشکلات کلان ما حل نخواهد شد چراکه در ابعاد کلان ما هنوز تصمیماتمان درست نیست. تغییر واقعی زمانی رخ می‌دهد که پارادایم‌ها و دیدگاه مدیریت اقتصاد کلان کشور اصلاح شود، شبکه بانکی باید اساساً متحول شود، تصمیمات وزارت صنعت تغییر ماهوی داشته باشد، و سازمان استاندارد و محیط زیست و وزارت نفت با فناوری‌های روز نه به صورت سطحی که به صورت کامل آشنا شوند، حتی نیروی راهور در خصوص مسائلی مانند اجاره خودرو و لیزینگ خود را به‌روز کند، سوخت مناسب در دسترس باشد، تفسیر به رای از مقررات کاهش یابد و هزاران اصلاح دیگر. البته صنعت خودرو، صنعت مادر محسوب می‌شود و شروع تغییرات در آن سبب بروز تغییرات گسترده در همه صنایع و عناصر کشور می‌شود. برای تغییر در کلان صنعت خودرو باید این موج را از یک جایی آغاز کرد. اوایل دهه 80 یکی از نقاط عطف تحول در صنعت خودرو ایران است، که با تصمیمی که دولت برای ورود گسترده پژو سیتروئن به بازار ایران گرفت، خلق شد. در آن زمان، تنها عرضه  محصولات جدید و به‌روزی مانند پژو 206  و پارس یا سیتروئن زانتیا نبود که صنعت خودرو را متحول کرد. هدف‌گذاری مشترک فروش نیم میلیونی برای گروه پژو سیتروئن سبب شد پژو سیتروئن در همان سیستم بسته خودروسازی کشور، شرکت‌ها را ملزم به ارائه روش‌های جدید فروش با استفاده از منابع مالی خود کند و با تامین اعتبار برای مشتری شیوه‌های فروش اقساطی را راه‌اندازی کنند. به دنبال آن، شرکت‌های لیزینگ برای دستیابی به این اهداف متولد شدند و گردش مالی چند هزار میلیاردتومانی در صنعت بانکداری کشور ایجاد شد. شبکه خدمات پس از فروش و بازار قطعات یدکی رونق گرفت. تمامی این اتفاقات ناشی از شراکت یک شرکت دست‌چندم اروپایی با دو خودروساز داخلی کشور بود و تصور کنید حال اگر بازیگران این صنعت به‌جای یک گروه مثلاً 10گروه بودند، چه اتفاقی در کل کشور می‌افتاد. این یعنی اگر فیات، فولکس، کیا هیوندای، رنو نیسان و مثلاً تویوتا هم در ایران بود ببینید ابعاد تحول چقدر متفاوت می‌شد. این شرکت‌ها با ورود به هر کشور سیستم بانکی، فرهنگ کار و نحوه مدیریت صحیح یک بنگاه را به آن ناحیه تزریق می‌کنند و خود به خود شبکه بانکی، گمرک، بیمه، بخش دارایی و مالیاتی را تغییر داده و زنجیره‌ای از اتفاقات مثبت را به اقتصاد مقصد تزریق می‌کنند. صنعت خودرو جامعیت بی‌نظیری دارد، زنجیره‌ توسعه و تولیدکننده‌های بالادستی و پایین‌دستی، منابع بانکی و بیمه، مشتری و مردم عادی، حمل‌ونقل همه و همه از این صنعت تاثیر می‌گیرند. ممکن است سیاستگذار تصور کند اصلاحات اساسی اقتصاد را از صنایع دیگر مثل صنعت پتروشیمی یا پوشاک شروع کند که این هم عملی مثبت است، ولی دامنه و فراگیری اکثر صنایع مانند صنعت پتروشیمی با صنعت خودرو قابل قیاس نیست و عدم تاثیرپذیری مستقیم مردم از عمده صنایع کشور سبب می‌شود تغییرات اعمالی توسط جامعه چندان قابل لمس نباشد. یا مثلاً در صنعت پوشاک موضوعاتی مانند بیمه و بانک و خدمات پس از فروش مغفول می‌ماند و مثلاً موضوع مهمی چون مساله فاینانس برای خریداران در صنعت پوشاک بی‌معنی است در نتیجه اصلاح این بخش هم ابعاد تحولی را که صنعت خودرو به اقتصاد سرریز می‌کند با خود ندارد. این مورد مهر تاییدی است بر این ادعا که تحول در صنعت خودرو می‌تواند به خوبی کل بخش‌های اقتصاد و حتی زندگی اجتماعی کشور را ارتقا ببخشد. به هر صورت خودرو با مردم عادی هم در تعامل شدید است و علاوه بر موضوعاتی مانند فاینانس و اعتبارسنجی فردی، کیفیت رانندگی و حتی فرهنگ مراودات افراد را هم متاثر می‌کند. اگر این فضای رقابتی در صنعت خودرو کشور ایجاد شده بود، اقتصاد کشور متحول شده بود و حتی با ورود شرکت‌های بزرگ لیزینگ و بیمه به کشور، نگران ارزبری صنعت خودرو نبودیم و صنعت خودرو خود ارزآور اقتصاد کشور بود.

به عقیده برخی از اقتصاددانان، بحران ارزی پیش‌آمده در کنار برخی معضلات برای خودروسازان و بسیاری دیگر از صنایع مزایایی هم دارد. با توجه به مزایای جهش ارزی برای صنایع فولادی و پتروشیمی چرا صنعت خودرو نتوانست از این مزیت بهره ببرد؟

من اساساً با چارچوب سودآور بودن انفجار ارزی موافق نیستم چراکه در همین صنایعی که به عقیده شما از فواید شوک ارزی بهره برده‌اند، بیشتر از رانت خوراک ارزان و ارز گران بهره برده‌اند و در صورتی که رانت انرژی ارزان از آنها گرفته شود، شرایط کلی آنها چندان مناسب نخواهد بود. یک نکته را هیچ‌گاه نباید در اقتصادگردانی فراموش کرد؛ شوک هیچ‌گاه منجر به سودآوری پایدار نمی‌شود. شوک برای بخش‌های اقتصاد مثل دادن خبر بردن یک جایزه چند میلیون‌دلاری به فردی فقیر است که در نهایت یا فرد از فرط شادی سکته می‌کند یا پولش را به بدترین شکل ممکن خرج می‌کند. توسعه پایدار و ثروت پایدار همیشه نیازمند حرکت تدریجی و آرام است. البته یک نکته مهم را لازم است متذکر شوم. شخصاً همواره موافق افزایش نرخ ارز در ایران بودم، منتها به صورت آهسته و پیوسته با نرخی بیشتر از نرخ تورم. در چنین شرایطی تولید داخلی تقویت می‌شود و ارزش فعالیت صادراتی روزافزون و تولیدکنندگان هم نیاز نیست وقت خود را برای افزایش تعرفه هدر بدهند. به هر صورت برای صادرات پایدار، هم فرصت و زمان کافی نیاز است و هم لازم است تصویر روشنی از آینده نرخ ارز وجود داشته باشد. الان واقعاً نرخ دلار برای صادرکنندگان چقدر است؟ 4200، 8000 یا 14000 تومان. و فردا که وجوه بعد از معامله بازمی‌گردد چقدر خواهد بود؟ در چنین فضایی امکان قرارداد صادراتی بلندمدت وجود ندارد. صادراتی هم اگر اتفاق بیفتد به اقتصاد ملی و بهبود وضعیت آن کمک چندانی نمی‌کند. ممکن است در شرایط فعلی چند شرکت پتروشیمی یا فولادی که نه هزینه انرژی را پرداخت می‌کنند نه بهای خوراک خود را به نرخ رقبای بین‌المللی می‌گیرند و نهایتاً از مالیات هم معاف هستند سودهای نجومی در صورت‌های مالی خود نشان دهند، اما این وضعیت نه می‌تواند پایدار بماند و نه به نفع اقتصاد ملی است.

اما برخی اعتقاد دارند این شرایط می‌تواند در کنار آزادسازی قیمت خودرو به خودروسازان جان تازه‌ای ببخشد. به نظر شما، اولاً آیا آزادسازی بازار ارز می‌تواند مقدمه‌ای برای دخالت کمتر دولت در بازار خودرو باشد؟ این تصمیم می‌تواند چه تغییراتی در چارچوب تولید خودرو در ایران ایجاد کند؟

آزادسازی اقتصادی یک الزام گریزناپذیر در اقتصاد است. اصولاً اصرار بر اقتصاد دستوری که معمولاً به بهانه حمایت از مردم مصرف‌کننده صورت می‌گیرد، نتیجه‌ای جز اجحاف حقوق مصرف‌کننده ندارد. دقت کنید جنس این سیاست از جنس همان سوءاستفاده از اشتغال در برخی واحدهای غیراقتصادی تولیدی است که بار مالی آن را کل بازار مصرف تحمل می‌کند. در عین حال، قیمت‌گذاری دستوری، عامل مهمی برای سرد شدن سرمایه‌گذاران واقعی بین‌المللی است. چطور می‌شود نقش مدیریت و ابتکارات مدیریتی را در راهبری شرکت‌ها محدود به فرمول‌های ساده و ناکارآمد حسابداری صنعتی نکرد؟ چطور می‌شود از یک سرمایه‌گذار خارجی انتظار داشت که سرمایه خود را به کشور وارد کند ولی در تعیین میزان سود خود تابع دستورالعمل‌های محلی غیرمنطقی باشد؟ نقش شورای رقابت در بروز بحران‌های امروز را نباید انکار کرد، و اصرار بر ادامه قیمت‌گذاری دستوری، اصرار بر تعمیق بحران بازار و صنعت خودرو است. البته، آزادسازی قیمت، باید بخشی از یک بسته سیاستی آزادسازی کامل باشد. آزادسازی در انتخاب تامین‌کننده توسط خودروساز و عدم الزام به خرید از شبکه مشخص و حتی آزادسازی سرمایه‌گذاری و واردات خودرو ساخته‌شده تا امکان اجحاف بیشتر بر مشتری کاهش یابد. 

دراین پرونده بخوانید ...

پربیننده ترین اخبار این شماره

پربیننده ترین اخبار تمام شماره ها