شناسه خبر : 20700 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

آیا تولید خودروهای ایرانی در دیگر کشورها توجیه اقتصادی دارد؟

سراب صادرات

قرار است برای تولید پراید در الجزایر میلیون‌ها دلار از طرف سایپا سرمایه‌گذاری شود اما آیا این سرمایه‌گذاری به سرنوشت سرمایه‌گذاری‌های گسترده صنعت خودرو ایران برای تولید در کشورهایی مانند بلاروس، سنگال و ونزوئلا دچار خواهد شد

امین آزاد
قرار است برای تولید پراید در الجزایر میلیون‌ها دلار از طرف سایپا سرمایه‌گذاری شود اما آیا این سرمایه‌گذاری به سرنوشت سرمایه‌گذاری‌های گسترده صنعت خودرو ایران برای تولید در کشورهایی مانند بلاروس، سنگال و ونزوئلا دچار خواهد شد؛ سرمایه‌گذاری‌های اشتباهی که هنوز هم فشارش روی دوش صنعت خودرو ایران سنگینی می‌کند.
محسن جوان معاون صادرات سایپا گفته است: «برای تولید چهار مدل خودرو سواری و یک مدل وانت در الجزایر، پنج میلیون دلار سرمایه‌گذاری می‌شود. بر اساس مذاکرات، قرار است پنجمین سایت تولید خودرو در الجزایر به زودی فعال شود که برای این کار 20 میلیون دلار سرمایه‌گذاری پیش‌بینی شده است که 25 درصد آن را سایپا و 75 درصد را الجزایر تامین خواهد کرد.»
جوان افزوده است: «قرار است سایپا 132، سایپا 111، تیبا صندوق‌دار و تیبا هاچ‌بک و همچنین وانت پراید برای عرضه در الجزایر تولید شود. خط تولید محصولات سایپا در الجزایر در سال 2016 با ظرفیت تولید 20 هزار دستگاه خودرو خواهد بود که البته میزان تولید ما بستگی به تقاضا در بازار الجزایر دارد. برای تولید ساینا محصول جدید سایپا نیز مذاکره شده است که امیدواریم از ابتدای سال 2017 در الجزایر عرضه شود.»
او با بیان اینکه سایت مونتاژ و تولید خودرو در الجزایر در 270‌کیلومتری الجزیره در شهری به نام ستیف ایجاد خواهد شد، اظهار داشته: «قصد داریم زنجیره تامین قطعات را نیز در الجزایر ایجاد کنیم. همچنین به صادرات قطعه توسط سایپا برای ارزآوری بیشتر نیز توجه ویژه داریم.»
جوان گفته است: «در هیچ کدام از سایت‌های ایجاد‌شده از سوی سایپا در کشورهای دیگر تولید متوقف نشده است، مگر اینکه با مسائلی مانند جنگ یا انقلاب روبه‌رو شده باشیم.»

آزمایش دوباره خطای گذشته
در حالی ‌که چند سال قبل با راه‌اندازی سایت‌های تولیدی در خارج از ایران و افزایش صادرات خودرو برخی خیال می‌کردند ایران به‌زودی به جمع صادرکنندگان اصلی خودرو در جهان می‌پیوندد اما غیرمطالعاتی و سیاسی بودن ساخت اکثر سایت‌های تولیدی در خارج و عدم‌ رشد صنعت خودرو ایران در سال‌های اخیر نه‌تنها سبب شد صادرات ایران رشد نیابد بلکه حتی هزینه‌های سرسام‌آور این کار، فشار مالی شدیدی را به خودروسازان ایرانی تحمیل کرد که هم‌اکنون از جیب مصرف‌کنندگان داخلی در پی جبران آن هستند.
صادرات صنعت خودرو ایران هم‌اکنون کاهش شدیدی یافته و در پنج‌ماهه نخست سال 1394 تنها هزار خودرو صادر شده است. با اینکه بحران جهانی در این کاهش نقش داشته اما ناکارآمد بودن سایت‌های تولیدی خودرو ایرانی و هدف‌گذاری غلط، تنها زیان‌های میلیاردی را در پی داشته، به‌عنوان نمونه سایت ایران‌خودرو در بلاروس در پنج ماه، زیر 100 دستگاه خودرو تولید کرده بود.
راه‌اندازی سایت‌های تولید خودرو در کشورهایی مانند ونزوئلا، بلاروس، سنگال و طرح‌های بلندپروازانه صادرات به اروپا و آسیا در حالی ‌که حتی بازارهای کشورهای همسایه را فراموش کرده و تنها برای مانورهای تبلیغاتی به احداث چنین سایت‌هایی دست زده بودیم، موجب شد تا صادرات خودرو ایران به سمت زیان کامل پیش رود به گونه‌ای که هزاران دلار تنها برای حمل قطعات هر خودرو ایرانی به ونزوئلا هزینه شده بود در حالی ‌که کشورهای همسایه و آسیای میانه فراموش شده بودند. در میان سایت‌های تولیدی حتی سایتی مانند سوریه که با ظرفیت نهایی 30 هزار دستگاه پیش از بحران سوریه سالانه حدود پنج هزار خودرو تولید می‌کرد، با این روش سال‌ها طول می‌کشید تا سرمایه اولیه راه‌اندازی آن بازگردد، البته جنگ در سوریه همین آب باریکه تولید را هم از میان برد و تمام سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده را دود کرد. برخی عقیده دارند اگر خودروهای ایرانی دارای قدرت رقابت باشند بدون تاسیس سایت تولیدی نیز خودروهای ایرانی در بازار سوریه فروخته می‌شدند و دیگر آنقدر صادرات به سوریه و برخی کشورهای جنگ‌زده پر‌ریسک نمی‌شد یا نمی‌شود.

صادرات به روش تاسیس خط تولید از کجا آغاز شد
روز شنبه 13 خرداد سال 1385 تولید سمند در شهر شاماخی در منطقه‌ای ییلاقی و زیبا و در سرزمینی کوهستانی با سبزه‌زارها و برکه‌های زیبا که روزگاری جزو سرزمین ایران و موطن شاعرانی همچون نظامی و خاقانی بود، آغاز شد و این شروعی برای تاسیس خط‌های تولیدی در آن سوی مرزهای ایران بود.
منوچهر منطقی مدیرعامل آن زمان ایران‌خودرو می‌گفت: قصد داریم تا سال 2010 خطوط تولید سمند در بلاروس، مصر، سنگال، چین، و ونزوئلا را به همراه آذربایجان راه‌اندازی کنیم و به ظرفیت مناسبی برسانیم و بر این اساس، تولید سمند در آذربایجان آغاز راه است. آن روزها مدیران شرکت‌های ایرانی سرمست تقاضا در بازارهای اطراف ایران بودند و فکر می‌کردند این مزیت و تقاضا در همه جا هست. اما علت این تقاضا چه چیز بود. در این باره مدیر پروژه سمند آذربایجان گفته بود که سمند در آذربایجان با تقاضای بالا روبه‌رو بود و به دلیل خدمات پس از فروش و فروش قسطی این خودرو حتی در برابر خودروهای دست‌دوم ارزان اروپایی با فروش خوبی روبه‌رو بود.
در سال 1385 یعنی حدود 9 سال پیش زمانی که سمند مانند امروز خودروی چندان قدیمی نبود در جمهوری آذربایجان حدود 13 میلیون تومان قیمت داشت و این در حالی بود که نیسان ماکسیما 18 هزار دلار و پژو 406 حدود 14 هزار دلار به فروش می‌رسیدند اما شاید یکی از عوامل استقبال سمند در این جمهوری خدمات پس از فروش آن بود.
در این خصوص یک راننده تاکسی صاحب سمند در جمهوری آذربایجان دلیل خرید سمند را خدمات پس از فروش آن می‌دانست چرا که پس از خراب شدن خودروهای دست‌دوم اروپایی باید قطعه آن را با سفارش از اروپا تهیه کنند و تا وقتی قطعه تهیه نشود، خودرو زمینگیر است.
برخی عقیده دارند طرح‌هایی مانند آنچه در آذربایجان یا مصر انجام شده چون طرف ایرانی فقط قطعه فروخته و دانش فنی انتقال می‌دهد، زیانی نداشته و نخواهند داشت اما وقتی کار به سرمایه‌گذاری می‌رسد موضوع فرق می‌کند چرا که شرکت هزینه می‌کند در حالی ‌که به هزاران دلیل این سرمایه ممکن است بازگشتی نداشته باشد. همانند آنچه در بلاروس اتفاق افتاد و تنها زیان را به دنبال داشت.
شرکت‌های ایرانی در حالی ‌که تقاضای بالایی در کشورهای اطراف ایران مانند آذربایجان وجود داشت تنها با ساخت مراکز خدمات پس از فروش می‌توانستند خودرو صادر کنند اما آنها این مزیت را فراموش کرده و به فکر سرمایه‌گذاری برای ساخت خطوط تولید آن هم در سرزمین‌های بسیار دور افتادند (مانند بازار آفریقا)؛ مساله‌ای که تنها به کند شدن چرخ صادرات صنعت خودرو ایران منجر شد.
در سال‌های میانی دهه 80 مدیران صنعتی ایران برنامه‌ریزی کردند که صادرات زیر 500‌میلیونی صنعت خودرو را تا سال 2010 به بیش از پنج میلیارد دلار برسانند اما به دلیل برنامه‌ریزی‌های غلط و دخالت مکرر دولت هیچ‌گاه این اتفاق نیفتاد، به‌گونه‌ای که طی پنج ماه ابتدای امسال، صادرات خودرو هفت میلیون دلار گزارش شده است. بسیاری معتقدند زمانی راه صادرات صنعت خودرو ایران کج شد که با افزایش اختلاف با کشورهای خارجی و استعماری خواندن مشارکت با این شرکت‌ها، ورود به زنجیره جهانی این شرکت‌ها بسیار کند شد. این در حالی بود که روند حضور ایران در زنجیره جهانی از ابتدای سال 1382 در حال رشد بود.
در آن سال‌ها شرکت‌های خودروساز خارجی با ورود قطعه‌سازان ایرانی به زنجیره جهانی خود اقدام کردند تا از ایران قطعه بخرند. شرکت بنز آلمان یکی از این شرکت‌ها بود که موتور و گیربکس بخشی از محصولات خود را از ایدم و چرخشگر تامین می‌کرد. این فعالیت تا جایی ادامه یافت که پژو که سال‌ها تنها به ایران قطعه می‌فروخت حاضر به تامین بخشی از قطعاتش از ایران شد و حتی متعهد شد سالانه 20 هزار پژو 206 صندوق‌دار از ایران بخرد.
رنو هم قول داد برای ساخت داخل ال90 قطعه‌سازان ایرانی را شناسایی کند که در این فعالیت پتانسیل مخفی صنعت قطعه ایران پدیدار شد و این شرکت نیز تصمیم گرفت 50 قطعه‌ساز ایرانی را وارد شبکه جهانی خود کند و با تزریق دانش فنی روز و تشکیل شرکت مشترک با برخی از آنها و فشار به قطعه‌سازان خود برای سرمایه‌گذاری در ایران این پتانسیل را فعال کند اما این پروژه‌ها با سستی شرکت‌های داخلی و سیاست‌های غلط اقتصادی ایران کمرنگ و کمرنگ‌تر شد.
مرسدس بنز فعالیتش را در ایران به‌شدت کم کرد. و در پی تحریم‌ها شرکت‌هایی مانند بنز از ایران رفتند. با عدم پیگیری مدیران ایران‌خودرو پژو هم زیر قول‌هایش زد. رنو هم تحت فشار مخالفان تنها به بازار ایران بسنده کرد. گویا برای شرکت‌های ایرانی هم مهم نبود تا از فرصت‌های به‌دست آمده استفاده کنند.
تنش‌های سیاست خارجی نیز مجالی را برای فعالیت مشترک اقتصادی با شرکت‌های بزرگ نداد و داستان به جایی ختم شد که پژو 206 سدان که تنها در ایران تولید شده و قرار بود هر سه ماه پنج هزار دستگاه از آن به پژو صادر شود در سه ماه اول سال 88، زیر 300 دستگاه آن به زنجیره صادرات پژو صادر شده بود.
در سال 1390 هم با افزایش تحریم‌ها، شرکت پژو یک‌طرفه همکاری‌اش را با ایران‌خودرو خاتمه داد.
ایران‌خودرو در سال 1385 اعلام کرده بود در سال 2010 یعنی سال 1389 به میزان 24 درصد محصولاتش را صادر می‌کند اما تاکنون این عدد تنها در حد یک ‌رویا باقی مانده است.

چگونه می‌توانیم خودرو صادر کنیم
شاید یکی از کلیدی‌ترین سوال‌های نقش‌بسته در افکار عمومی ایران درباره صنعت خودرو کشور، صادرات محدود آن در سال‌های گذشته است. این سوال زمانی نمود بیشتری می‌یابد که صنعت خودرو کره که با ایران شروع کرده است می‌تواند در بازارهای صادراتی خود بسیاری از شرکت‌های اروپایی را به زانو درآورد. اما چگونه می‌توانیم خودرو و قطعه صادر کنیم و چگونه می‌توانیم کیفیت خودروها را افزایش دهیم تا از کابوس خودروهای بی‌کیفیت رها شویم. شاید این سوال پاسخ‌های مختلفی داشته باشد اما شاه‌کلید رفع مشکل اتصال به شبکه‌های خودروسازان بزرگ است؛ راه‌حلی که از سوی عده‌ای استعمار خوانده می‌شود.
به گفته کارشناسان، صادرات خودرو در معرض تندبادهای سهمگین جهانی‌سازی قرار دارد که باید سعی کرد برای غلبه بر آن، در گام نخست کشورهایی را انتخاب کرد که مشترکات فرهنگی ایران با آنها زیاد باشد و از طرفی با کمترین هزینه، خدمات پس از فروش مناسب را ایجاد کرد و در جاهای ریسک‌پذیر نیز به دلیل هزینه بالا وارد نشد. ادامه روند صادراتی نیاز به مدل‌های جدیدتر و به‌روز شدن خودرو دارد که به هر حال نیازمند تاسیس مراکز تحقیقاتی قوی در سایه رشد دانشگاه‌ها و هزینه زیاد است که حداقل سالانه باید بیش از 200 هزار دستگاه از یک محصول را تولید کرد تا هزینه چنین کارهایی بازگردد.
کارشناسان صنعت خودرو بر این باور هستند که برای صادرات خودرو باید با احتیاط، حساب‌شده و در ضمن با همکاری با خودروسازان بزرگ حرکت کنیم و در بازارهایی مانند کشورهای عربی و آسیای میانه و شبه‌قاره هند که هم به ایران نزدیک هستند و دارای نقاط مشترک فرهنگی نیز هستند، با ایجاد مراکز خدمات پس از فروش به ارائه محصول بپردازیم.
از طرف دیگر کم‌هزینه‌ترین کار برای افزایش صادرات نه سرمایه‌گذاری ایران در کشورهای جهان سوم بلکه سعی در جذب سرمایه‌گذاری و مشارکت شرکت‌های بزرگ برای تولید خودرو در ایران است.
اگر پژو آن‌گونه که مدیرعامل ایران‌خودرو وعده داده دست به سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران و تاسیس یک شرکت مشترک بزند می‌توان امید داشت شاید این شرکت بد‌قول فرانسوی این بار زیر وعده‌های صادراتی‌اش نزند.
هاشم یکه‌زارع در گفت‌وگو با تجارت فردا گفته است: «شرکتی ایجاد می‌کنیم که 50 درصد سهامدار آن ما هستیم و 50 درصد دیگرش پژو سیتروئن است. دو سال مدیرعامل از طرف آنها، رئیس هیات‌مدیره از طرف ما و دو سال بعد بالعکس. ما بر اساس این دور از همکاری‌ها 30 درصد محصولاتی را که با شراکت پژو به تولید می‌رسانیم از طریق شبکه پژو به کل دنیا صادر خواهیم کرد. تفاهم دیگری هم که با پژو داشته‌ایم این بوده است که در سه مقوله کیفیت، خدمات پس از فروش و مراکز تحقیق و توسعه تیمی از پژو در ایران مستقر شوند و در این مورد به کارکنان ما آموزش لازم را بدهند. در حقیقت در دور جدید همکاری ما با پژو انتقال تکنولوژی به معنی واقعی صورت می‌گیرد.»
در طرف مقابل برخی شرکت‌ها مانند رنو حاضر به خرید کارخانه در ایران و تبدیل ایران به پایگاه تولید خود در خاورمیانه هستند.
به عنوان نمونه پیمان کارگر معاون رنو در خاورمیانه به اقتصادنیوز گفته است رنو حاضر است کارخانه‌ای در ایران برای تولید محصولات جدیدش بخرد اما خودروسازان ایرانی حاضر به فروش نیستند. او گفته یکی از قصدهای رنو برای خرید کارخانه در ایران صادرات از طریق تولیداتش در ایران است.
شاید برای آنکه تولیدات صنعتی در ایران به بازارهای جهانی صادر شود راهی جز همکاری با شرکت‌های خارجی و اجازه برای تولید محصولاتشان به صورت مستقیم یا مشارکتی در ایران نباشد. در غیر این صورت تولید خودروهای تاریخ‌گذشته‌ای مانند پراید در کشورهای دیگر با سرمایه‌گذاری شرکت‌های ایرانی که اکثراً از طریق کمک‌های دولتی یا ناشی از سود فروش خودرو یا پول سهامداران روی می‌دهد تنها کاری در جهت نمایش‌های سیاسی زودگذر و نه چندان با‌دوام باشد.

دراین پرونده بخوانید ...

  • قرارداد الجزایر

    تحلیل اقتصادی سرمایه‌گذاری‌های برون‌مرزی خودروسازان ایرانی در گفت‌وگو با محسن جوان

    قرارداد الجزایر

دیدگاه تان را بنویسید