شناسه خبر : 11789 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

۸۰‌ سالگی تونل‌سازی مدرن ایران در گفت‌وگو با بنیانگذار انجمن تونل ایران

جزو ۱۰ تونل‌ساز برتر دنیا هستیم

ما در اغلب پروژه‌ها اجبار کرده‌ایم که باید در ساخت و سازها استانداردهای اروپایی رعایت شود. چرا که ایمنی راه‌ها و سلامتی مسافران برای ما بسیار مهم است و نسبت به مسائل دیگر اولویت دارد.

بدون هیچ‌گونه تجهیزات مدرنی هشت دهه قبل تونل کندوان ظرف سه سال ساخته شد. چنین مهندسی‌ای در حالی صورت گرفت که در اغلب پروژه‌های اخیر تونل‌سازی استفاده از تجهیزات مدرن و به‌روز رایج شده و بیشتر حفاری‌ها بر اساس استانداردهای اروپایی انجام می‌شود. اما با توجه به این موضوع بسیاری از پروژه‌های ساخت و ساز هم وجود دارد که با وجود ابزار و ماشین‌آلات مدرن نیز دولت قادر به اتمام آنها نیست و موانعی هنوز بر سر راه این پروژه‌هاست. حسین کنعانی‌مقدم از بنیانگذاران انجمن تونل ایران معتقد است در مقطع کنونی استفاده از نرم‌افزارهای مهندسی و استانداردها در پروژه‌های ساخت وساز تونل‌های ایران بر اساس مقیاس‌های بین‌المللی در حال انجام است اما به نگهداری و تعمیرات در تونل‌ها در ایران اصلاً توجه نمی‌شود. او که سال‌ها مدیر پروژه تونل کندوان بوده است بر این باور است که در حال حاضر رسیدگی خوبی به تونل کندوان نمی‌شود و بسیاری از توجهاتی که می‌تواند امنیت و سلامت فضای تونل را بالا ببرد، انجام نمی‌شود. او همچنین بر این تاکید دارد که الان در اغلب پروژه‌ها اجبار کرده‌ایم که در ساخت و سازها استانداردهای اروپایی رعایت شود. گرچه این موضوع خود مستلزم این است که در پیاده‌سازی استانداردها هزینه‌های کلانی را متقبل شویم.



برای شروع بحث بهتر است به این بپردازیم که هشت دهه گذشته تونل کندوان چگونه ساخته شد و با توجه به اینکه این تونل 80 سال پیش و با بیل و کلنگ (تجهیزات ابتدایی) ساخته شد چرا حال به جایی رسیده‌ایم که با وجود این همه تجهیزات قادر به اتمام بزرگراه تهران-‌شمال نیستیم؟
این تونل در زمان رضاشاه و بر اساس نیازهای نظامی آن مقطع ساخته شد. در واقع یک تونل کاملاً نظامی برای عبور نیروهای پشتیبانی در ارتفاعات البرز بود. تکنولوژی‌ای که در این راستا استفاده می‌شد، عمدتاً مبنی بر حفاری با دست بود و استفاده از پوشش‌های سنگی و دیواره‌هایی که بتواند ایستادگی در بدنه تونل را ایجاد کند. توجه داشته باشید که در آن سال‌ها هیچ‌گونه تکنولوژی خاصی استفاده نشده بود. با این حال در کنار تونل کندوان حتی یک تونل کوچک آب‌رو قرار گرفت تا آب‌های سطحی را بتواند منتقل کند. در آن مقطع عرض سه متری که برای تونل مد نظر قرار گرفت، آن حجم از ترافیکی را که عمدتاً هم نظامی بود، جوابگو بود اما این تونل بعدها در برابر افزایش تعداد خودروها و ترافیک جاده چالوس، عملاً نتوانست این حجم از تردد را پاسخگو باشد. به همین دلیل تونل کندوان به دلیل اینکه فقط به صورت یک‌طرفه استفاده می‌شد، با توجه به شیب دو‌طرفه‌ای که وجود داشت، از وسط تونل، مشکل تهویه و معضلات مختلف بروز کرد. پس از پیروزی انقلاب اسلامی و تدابیری که در آن سال‌ها اندیشیده شد، قرار شد یک راه دو‌طرفه به عرض این تونل افزوده شود. نظرهای بسیاری در آن زمان مطرح شد که اگر تونلی در کنار این تونل احداث شود، به صرفه‌تر است، زیرا تونلی که قدیمی‌تر است، عریض کردن آن مخاطرات خاص خودش را به لحاظ مهندسی دارد و ممکن است باعث ریزش‌هایی شود که کل تونل در نهایت بسته شود. با این حال با تیم‌هایی که در آن مقطع شکل گرفت، قرار بر این شد که تونل از چند جنبه تعریض شود. مراحل تعریض آغاز شد و با توجه به اینکه در برخی نقاط ریزش‌ها افزایش یافته بود، شاید بیش از دو تا سه سال تخلیه این ریزش‌ها به طول انجامید. در حالی که الان در بیرون از تونل کندوان، شاهد جزیره‌ای هستیم که اغلب رستوران‌ها در آنجا مشغول پذیرایی از مردم هستند. به هر حال با تدابیری که اندیشیده شد و به‌کارگیری روش‌های نوین حفاری توانستیم تونل را تجهیز کنیم و معضل تخلیه تا حدودی حل شد. گرچه هنوز به استانداردهای جهانی نرسیده و در این منطقه هتلی وجود ندارد اما در عمر تونل‌سازی ایران تجربه مهندسی خوبی از خود به جا گذاشته و تجربه‌ای که می‌توان آن را موفقیت‌آمیز تلقی کرد موفقیت مهندسانی است که توانستند این تونل را تعریض کنند.

گفته می‌شود کار ساخت تونل در آن دوره با ادوات اولیه و بسیار ساده انجام گرفته و کارگران با دستمزد یک سکه پنج ریالی تشویق به کار در تونل شده بودند. به نظر شما آیا تونل کندوان پرزحمت‌ترین تونل ایران به لحاظ ساخت بوده است؟
البته این تونل در جاده چالوس تونل کوچکی محسوب می‌شود و تونل‌های دیگری در آزادراه تهران-شمال هستند که در همین مسیر جزو بهترین تونل‌ها هستند. تونل تالون که پنج کیلومتر طول دارد یک شاهکار مهندسی محسوب می‌شود که در طرح پایلوت آن برای سیستم تهویه و به کار گرفتن تاسیسات بسیار پیچیده وسط تونل مدنظر قرار گرفته است. این تونل سیستم تهویه مناسبی دارد و دو لاین رفت و برگشت دارد. تونل تالون شاید در حد خودش بزرگ‌ترین تونل در خاورمیانه باشد. تونل دیگر، تونل البرز است که در همین مسیر و به موازات تونل کندوان حفر شده و 5 /6 کیلومتر طول دارد. پایلوت این تونل بر اساس دستگاه حفاری تی‌بی‌ام (TBM) و روش‌های مربوط به آن انجام و مقاوم‌سازی شد. شاید بتوان گفت این دو تونل در پروژه آزادراه تهران-شمال جزو بی‌نظیرترین تونل‌ها در سطح بین‌المللی هستند چرا که از پیشرفته‌ترین تکنولوژی‌ها بهره بردند و کار زمین‌شناسی آن به صورت مشترک بین ایران و روسیه انجام شد. طراحی، تخلیه و سیستم‌های الکترومکانیکال آن توسط شرکت‌های سوئیسی انجام شد و مشاوران داخلی این طرح از شرکت مهندسین مشاور لانیز بودند. به جرات می‌توان گفت در این تونل از آخرین تکنولوژی‌های مدرن استفاده شده و این استانداردها بر اساس استانداردهای اروپایی طراحی شده‌اند. شرکت مشاور سوئیسی به نام آمبرگ، مسوولیت نظارت بر اجرای عملیات ساخت در تالون را برعهده داشت و پایلوت و حفاری آن توسط شرکت آبادگران مارگون ایران انجام شد. اما تونل‌های بزرگ در این مسیر توسط چینی‌ها حفاری شد. می‌توان گفت مجموعه‌ای از برترین‌های تکنولوژی تونل‌سازی در دنیا در دو تونل البرز و تالون قرار گرفته است. من به شخصه سال‌ها مدیر پروژه این تونل بودم و در حفاری آن و اقداماتی که باید برای این تونل انجام می‌شد، مسوولیت‌های مختلفی داشتم. به همین دلیل از تمام اقداماتی که در این پروژه انجام شد، مطلع هستم و نمره خوبی به آن می‌دهم.

‌ به ‌نظرتان کدام تونل‌های ایرانی با توجه به معیارهای مهندسی، جزو بهترین تونل‌های کشور هستند؟
در پاسخ به این سوال به نظر می‌رسد باید نام طویل‌ترین و عمیق‌ترین تونل‌های ایران را به زبان آورد اما باز هم تونل‌های تالون و البرز در آزادراه تهران-شمال را بهترین می‌دانم. گرچه تونل‌های دیگری هم مختص انحراف آب، تونل‌های جاده‌ای، تونل‌هایی که در مسیرهای مختلف به راه‌آهن داده شده هستند اما طبیعتاً هر کدام ویژگی خودشان را دارند و منحصر به‌فردترین آنها تونل تالون و البرز است. این توانمندی در نظام مهندسی ایران وجود دارد که از پیشرفته‌ترین دستگاه‌های حفاری تی‌بی‌ام با قطرهای بیش از 10، 12 و 15 متر در مترو تهران، اصفهان و شیراز استفاده شود و بهترین حفاری تونل‌های شهری انجام شود. با توجه به اینکه از بنیانگذاران انجمن تونل ایران بودم و شخصاً دو دوره رئیس این انجمن بودم، در مقطع کنونی استفاده از نرم‌افزارهای مهندسی و استانداردها در پروژه‌های ساخت وساز تونل‌ها بر اساس مقیاس‌های بین‌المللی در حال انجام است. این رویکرد در صنعت تونل ایران نشان‌دهنده حضور قوی ایران در صنعت تونل جهان است. ایران عضو رسمی انجمن بین‌المللی تونل است و با توانمندترین شرکت‌های خارجی فعال در این صنعت در یک رده قرار گرفته است. الان به جرات می‌توان گفت توان فنی و مهندسی مهندسان‌مان در صنعت تونل مطابق با استانداردهای بین‌المللی در سطح جهان حرف بسیاری برای گفتن دارد. در واقع جزو 10 تونل‌ساز برتر دنیا هستیم.

غیر از هزینه ساخت و عملیاتی کردن پروژه‌های تونل‌سازی، بهای حفظ و نگهداری این سازه‌های سنگین حائز اهمیت است. در مقطع کنونی از سوی دولت تا چه اندازه به حفظ و نگهداری تونل‌ها از جمله تونل کندوان اهمیت داده می‌شود؟
در هر سازه‌ای که ساخته می‌شود، چه تونل، ساختمان و راه مسوولیت‌هایی در جهت نگهداری، تعمیر و سرویس این سیستم‌ها تعریف می‌شود و اگر به موقع و در موعد خودش این رسیدگی‌ها انجام نشود، خطراتی برای مردمی که در آنها تردد دارند، رخ می‌دهد. این اتفاقات باعث می‌شود سرمایه‌هایی که در اجرای پروژه‌ها صرف شده کاملاً از بین برود. هر طراحی باید این مسائل را در ذهن خود پیش‌بینی کند که این سازه چگونه نگهداری شود. سیستم‌های برقی و مکانیکی، تهویه، سیستم‌های مانیتورینگ داخل تونل‌ها و ابزاربندی دقیق تونل‌ها برای شناسایی رفتارهای زلزله باید پیش از اتمام پروژه مورد ارزیابی قرار گیرد و هدایت آب‌های سطحی، جلوگیری از سیلاب‌ها و مسائلی از این دست برای یک تونل مورد بررسی قرار گیرد. متاسفانه بعد از اینکه سازه تونل کندوان تمام شد، تهویه و سیستم‌های اتوماتیکی که در آن نصب نشده باعث شده به دلیل وجود آلایندگی‌ها به موقع عملیات تهویه انجام نشود. از سویی به دلیل اینکه در این تونل نیاز به شفت است و شفتی زده نشده و سیستم تهویه در آن به صورت طولی انجام می‌شود، دودی که حاصل از سوخت خودروهاست، باعث افزایش آلایندگی می‌شود و خطراتی به همراه دارد. عمدتاً در چنین تونل‌هایی از تهویه طولی و عرضی و ترکیبی استفاده می‌شود. با این حال با توجه به اینکه در این تونل تردد بسیاری داشته‌ام، متوجه هستم که رسیدگی خوبی به تونل کندوان نمی‌شود و بسیاری از توجهاتی که می‌تواند امنیت و سلامت فضای تونل را بالا ببرد، صورت نمی‌گیرد. در رسیدگی به سیستم تهویه، نور و چراغ‌های آن حتی رویکرد جلوگیری از ریزش آب‌ها در این تونل به خوبی عمل نمی‌شود و نبود سیستم‌های مانیتورینگ داخل آن باعث شده اگر حوادثی مانند آتش‌سوزی رخ بدهد، امداد و اقدامات نجات در آن با مشکلاتی مواجه شود. سال‌های گذشته در تونل مون‌بلان به دلیل اختلال در سیستم مانیتورینگ یک کامیون در داخل تونل آتش گرفت و این تونل را تبدیل به کوره آدم‌سوزی کرد. نبود چنین امکاناتی در تونل‌ها به هر حال سبب وقوع چنین خطراتی خواهد شد. اما به هر حال خوشبختانه در تونل تالون و البرز این سیستم کاملاً تعبیه شده و در پایلوت این تونل می‌توان هم اقدامات امدادی را پوشش داد و هم کمک به تخلیه تونل در حین آتش‌سوزی آسان‌تر است.

نگاه مهندسی که در هشت دهه گذشته به صنعت تونل مخصوصاً تونل کندوان بود، نسبت به مقطع کنونی چه تغییری کرده، آیا همواره این نگاه فنی و دقیق در پروژه‌های بزرگ سازه‌های مهندسی وجود دارد؟
اغلب تونل‌های ما با چنین نگاه و معیارهایی ساخته می‌شوند. با توجه به سرمایه‌گذاری 20 میلیون‌دلاری که باید فقط برای خرید تجهیزات در یک تونل طویل انجام داد، در صنعت تونل ما به سمت استفاده از تکنولوژی‌های جدید و سیستم‌های حفاری رفته‌ایم و تا اندازه‌ای پیشرفت داشته‌ایم که امروز می‌توانیم با سرعت و دقت لازم این عملیات را جلو ببریم. در مهندسی ارزش یکی از اقداماتی که باید در پروژه‌های کشور انجام داد، با توجه به اینکه بسیاری از پروژه‌ها طولانی شده، باید به این فکر بود که با کاهش هزینه‌ها و بالا بردن کیفیت کار، استفاده از نیروی متخصص و مجرب و ساخت ماشین‌آلات حفاری تونل در ایران ابزار کار فراهم شود تا به لحاظ نیروی انسانی و تکنولوژی کمبودی نداشته باشیم.

همان‌طور که شما اشاره کردید در راه‌اندازی و بهره‌برداری از اغلب پروژه‌های عمرانی کشور تاخیر صورت می‌گیرد و ممکن است سال‌ها طول بکشد تا پروژه‌های بزرگ به سرانجام برسد. در حالی که گفته می‌شود که تونل کندوان ظرف سه تا چهار سال ساخته و آماده بهره‌برداری شده است. این روزها در صنعت تونل‌سازی ایران مدت زمان ساخت یک تونل چقدر است و ظرف چه مدتی یک سازه مقاوم و محکم برای استفاده آماده می‌شود؟
تونل‌های بزرگی که الان حفاری می‌شود، مدت زمان آنها با تونل‌های زیرزمینی که در مترو با تی‌بی‌ام حفاری می‌شود یا تونل‌های انحراف آب و تونل‌های راه‌آهن متفاوت است و متناسب با مقطع و طولانی بودن آنها، شرایط خاص خود را دارد. اما آنچه الان در روش‌های جدید حفاری تونل‌ها حائز اهمیت است، رکوردهای صدمتر در ماه هم ما داشته‌ایم و اگر در پروژه‌ای دستگاه‌های تی‌بی‌ام برای حفاری استفاده شود، 300 متر در ماه هم می‌توان رکورد داشت. اما در پروژه‌های قطار شهری مترو شاید این رقم‌ها افزایش پیدا نکند. آنچه باعث طولانی بودن مدت زمان ساخت یک تونل می‌شود، تامین منابع مالی، آوردن ماشین‌آلات تی‌بی‌ام و نصب و راه‌اندازی آنهاست. سومین مساله آزادسازی مسیرهایی است که در رشته کوه البرز و زاگرس برای رسیدن به دهانه‌های تونل‌ها باید طی کرد. مخصوصاً در کوهستان‌ها باید جاده‌های دسترسی بسیار زیادی احداث شود. ما در تونل تالون بیش از 26 کیلومتر دسترسی جاده‌ای داریم تا به دهانه تونل برسیم. در شرایط آب و هوایی نامناسب و یخبندان طبیعتاً تونل‌سازی در رشته‌کوه‌های البرز کار سختی است و نمی‌توان به راحتی انجام داد.

اگر برگردیم به همان بحثی که اول مصاحبه مطرح شد، فکر می‌کنید پروژه ساخت آزادراه تهران-شمال چه زمانی به سرانجام خواهد رسید؟
پروژه آزادراه تهران-شمال سه مشکل اساسی دارد که باید در وهله نخست این موانع برطرف شود. اول تامین منابع مالی است. از آنجا که در مقطع کنونی پیمانکاران بسیار زیادی هستند که به دلیل رکود اقتصادی پروژه‌ها را ناتمام گذاشته‌اند و از طرفی نرخ بیکاری در کشور بالاست، امروز همین نیروی انسانی بلاتکلیف می‌توانند کل پروژه را در آن واحد انجام دهند و بیش از 20 پیمانکار داخلی مشغول به کار در پروژه‌ها شوند. در این خصوص هیچ مانعی وجود ندارد و بسیار قابل تحقق است. مساله دوم آزادسازی مسیرهاست. در این زمینه بارها با مشکلات گوناگونی مواجه بوده‌ایم. شاید حدود چهار سال در منطقه کن و ابتدای آزادراه تهران-شمال مشکل تملک اراضی داشتیم و همین باعث می‌شد اجرای پروژه جلو نیفتد. مشکل این بود که مالکان آن منطقه زمین‌هایشان را نمی‌فروختند و هنوز هم در منطقه 2 و 3 این مشکل وجود دارد. در حال حاضر نیز اگر از منطقه 4، عبور کنید، متوجه می‌شوید که اگر منطقه 4 در پروژه آزادراه تهران-شمال افتتاح شده وجب وجب آن تملک شده و دستاوردی بوده که با همکاری مشترک وزارت راه و ترابری و بنیاد مستضعفان انجام شده است. سومین مساله این است که معمولاً در پروژه‌هایی به این عظمت اگر بحث‌های مهندسی در همان ابتدا حل و بررسی نشود، کارهایی که می‌خواهد انجام شود به صورت قطعی نباشد، معلق بودن طرح‌ها و نبودن یک مشاور مادر قوی که کل پروژه را با هم در نظر بگیرد، طبیعتاً پروژه را با مشکل مواجه می‌کند و ممکن است در این مسیر به کل زمان لازم از دست برود. مساله دیگر و مهم‌تر این است که اگر ساخت آزادراه به اتمام برسد، مساله بهره‌برداری و وجود سیستم‌های نگهداری از آزادراه مهم تلقی می‌شود و در بلندمدت لازم است. چرا که برخی تونل‌ها از آنجا که در منطقه کوهستانی قرار گرفته‌اند مدام با ریزش سنگ و بهمن روبه‌رو هستند. از سویی کنترل و جلوگیری از سیلاب‌ها هم باید به عنوان یک شاخص در نظر گرفته شود. بهره‌برداری از این مسیرها و ایمن‌سازی نیز خود مساله‌ای مهم‌تر است.

به عنوان جمع‌بندی بحث فکر می‌کنید ساخت تونل، سد، پل و دیگر سازه‌های سنگین در ایران تا چه اندازه با استانداردهای روز دنیا همراه شده است؟
الان می‌توان به جرات گفت اغلب طرح‌هایی که در حال آماده شدن هستند توسط مشاوران داخلی و مشترک با مشاوران خارجی، جلو می‌روند. ما در اغلب پروژه‌ها اجبار کرده‌ایم که باید در ساخت و سازها استانداردهای اروپایی رعایت شود. چرا که ایمنی راه‌ها و سلامتی مسافران برای ما بسیار مهم است و نسبت به مسائل دیگر اولویت دارد. این موضوع خود مستلزم این است که در پیاده‌سازی استاندارد هزینه‌های زیادی را متقبل شویم اما به نظر من نتیجه کار بسیار مهم‌تر از این است که با هزینه کم و ضرب‌الاجلی کاری صورت گیرد. اگر کاری که ما در آن سال‌ها در انجمن تونل برای طراحی سند راهبردی تونل‌سازی شروع کردیم و به پایان رساندیم الان هم تمامی مهندسان کشور از جمله پیمانکاران، مشاوران و شرکت‌های نظارتی مسوولیت برعهده گیرند و دنباله‌رو باشند، می‌توان در سطح استانداردهای اروپایی پروژه‌ها را پیش ببریم و به ثمر برسانیم.

منظورتان از استانداردهای اروپایی چیست و چقدر استانداردسازی در صنعت تونل ایران به استانداردهای اروپا نزدیک شده است؟
در تعریف استانداردهای اروپایی می‌توان گفت با توجه به اینکه اروپاییان تجربه بیشتری نسبت به ما در صنعت تونل دارند، مخصوصاً در کشورهایی مانند سوئیس که کوهستانی هستند و در منطقه آلپ قرار گرفتند، آنها استانداردهایی را به کار برده‌اند که با توجه به نوع سوخت‌هایی که خودروها در تونل‌های راه دارند مشکلی به وجود نیاید. همچنین در تونل‌های راه‌آهن بالاترین ضریب ایمنی را در نظر گرفته‌اند و بر اساس آن سازه‌ها را طراحی می‌کنند. در بحث تهویه، سیستم‌های امدادی، سیستم برق و مکانیکال استانداردهای بالایی به‌کار گرفتند که در حین تردد به خوبی متوجه می‌شوید که از چه ابزارهای قوی و استانداردهای بالایی استفاده شده است. ایران هم سعی می‌کند از همان استانداردها استفاده کند و حتی ما به پیمانکاران خارجی‌مان به طور مثال به چینی‌ها گفته‌ایم که مجبور هستند مطابق با قراردادهایی که با آنها منعقد کردیم در منطقه 1 آزادراه تهران-‌شمال بر اساس استانداردهای اروپایی، استانداردهای کاری خودشان را تعریف و تطبیق دهند.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید