شناسه خبر : 31755 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

کاوه جاده‌ها

مروری بر زندگی و زمانه اصغر قندچی

اصغر قندچی از تاثیرگذارترین مردان صنعتی ایران بود که صنعت کامیون‌سازی را متحول کرد، یادگار دوران طلایی اقتصاد ایران در دهه 40 خورشیدی. مردی که نامش در کنار کسانی همچون برادران خیامی، جعفر اخوان، رضا نیازمند و خلیل ارجمند از مهم‌ترین و کلیدی‌ترین مردان صنعتی ایران محسوب می‌شد که بنیانگذار تحول گسترده‌ای در صنایع ایران در دهه‌های 40 و 50 خورشیدی شدند.

شادی معرفتی: اصغر قندچی از تاثیرگذارترین مردان صنعتی ایران بود که صنعت کامیون‌سازی را متحول کرد، یادگار دوران طلایی اقتصاد ایران در دهه 40 خورشیدی. مردی که نامش در کنار کسانی همچون برادران خیامی، جعفر اخوان، رضا نیازمند و خلیل ارجمند از مهم‌ترین و کلیدی‌ترین مردان صنعتی ایران محسوب می‌شد که بنیانگذار تحول گسترده‌ای در صنایع ایران در دهه‌های 40 و 50 خورشیدی شدند. ۷۰ سال پیش شروع به تولید کامیون در ایران کرد. وقتی دید نمی‌تواند امکانات جاده‌ای ایران را تغییر بدهد دست روی دست نگذاشت و نگفت چون جاده استاندارد نداریم به محرومیت از ماشین‌های خوب روز دنیا محکومیم. ماشین‌های آمریکایی را که برای ویژگی‌های آن کشور ساخته بودند، متناسب با جاده‌های ایران تغییر داد و تحسین تولیدکننده‌های آمریکایی را برانگیخت.

آنقدر مهم شده بود که از فرودگاه‌های آمریکا با هلی‌کوپتر او را به کارخانه می‌بردند تا ثبت سفارش کند. معروف است در شرایطی که پمپ‌های بنزین در جاده‌های کشور فاصله زیادی از هم داشتند برای حل مشکل سوخت کامیون‌های ماک، باکی با ظرفیت بیشتر روی این خودرو سوار کرد تا دیرتر نیاز به سوخت‌گیری پیدا کنند.

او که استقلال کاری خود را از یک دکان ۹متری شروع کرده بود و سال‌ها بعد دو هزار کارگرِ همکار داشت در حالی از کار کنار گذاشته شد که کارخانه ایران‌کاوه را تا ۲۵۰ هزار مترمربع توسعه داده بود. شاید بتوان او را پدر کامیون‌سازی ایران نامید و باید برای همین از او قدردانی کرد. کامیون‌های ساخت او بار اصلی ساخت‌وسازهای پیشرفت کشور را به دوش کشیدند و تا اواخر عمر جاده‌های ایران را زیر پا می‌گذاشتند. او در هفتمین روز مرداد 1398 چشم از جهان فرو بست.

اصغر قندچی در سال ۱۳۰۷ در محله قنات‌آباد تهران متولد شد؛ محله‌ای در جنوب شهر نزدیکی‌های میدان اعدام سابق. خانواده‌اش اصالت بازاری داشتند ولی پدرش وکیل و درس‌خوانده بود. آرزوی پدر، ادامه شغل وکالت برای فرزند بود؛ ولی اصغر، کودکی گریزپا و فراری از مدرسه، گاه می‌شد که سه ماه به مدرسه هم نمی‌رفت. خودش گفته ‌است که «کلاً هفت کلاس سواد دارد و از بچگی عاشق کار کردن بوده». آشنایی او با بازار کار و مکانیکی خودرو هم خیلی اتفاقی رخ می‌دهد: «آن زمان ما یک مستاجر داشتیم که کار آهنگری و مکانیکی می‌کرد؛ یک روز رفتم کارگاهش تماشا و از کار خوشم آمد. این شد که جذب همان‌جا شدم. مدتی بعد هم رفتم تو یک تشکیلاتی که استادکارهایش خارجی بودند؛ یک آلمانی، یک روس و فکر کنم یک استادکار اهل چک آنجا کار می‌کردند. آنها کار تعمیرات انجام می‌دادند که البته پس از جنگ جهانی دوم هم کلاً برچیده شد. من آنجا کار مکانیکی و آهنگری می‌کردم.» این زمانی است که اصغر ۱۶ساله است. تقریباً در این سن و سال، کارگاه شخصی خودش را در گاراژی حوالی دروازه قزوین راه‌اندازی کرد و پس از چند سال از باقی‌مانده‌های قطعات جنگ جهانی دوم استفاده کرد تا کامیون‌های ماک را که خراب شده بودند، کامل کند.

با پایان جنگ جهانی، خودروهای اسقاطی آمریکایی که در هند، پاکستان، مالزی، چین و ژاپن رها شده و اوراق بودند از طریق واسطه‌ها و دلال‌ها به ایران فرستاده می‌شدند. مدتی نگذشت که سیل این خودروهای اوراقی و اسقاطی سر از خرمشهر و آبادان درآورد و به سمت تهران آمد. در گاراژ خیابان قزوین، اصغر قندچی که اکنون یک مکانیک جوان است قطعات را سرهم‌بندی کرده و به اصطلاح بازاری‌ها خودرو جمع می‌کرد. او حتی دست به ابتکاراتی در طراحی و بدنه کامیون‌ها می‌زد و کامیون‌ها را تغییر هم می‌داد. او در این کار از موتورهای انگلیسی کامنز که در آن روزگار برای چاه آب استفاده می‌شد، بهره گرفت. در واقع در کارگاهش از قطعات کامیون‌های ماک بهره می‌گرفت و آنها را با بدنه‌های دست‌ساز در کارگاهش تلفیق می‌کرد و با استفاده از موتورهای چاه اولین کامیون‌ها را در ایران ساخت. او در جایی می‌گوید: «قطعات زیربندی ماک را تغییر می‌دادم چون ما جاده درست در کشور نداشتیم و همگی خاکی بودند و خیلی وقت‌ها زیربندی‌ها آسیب می‌دید. اتفاقاً آن زمان یک آقایی هم بود در تهران که نمایندگی ماک را داشت و بعضی وقت‌ها به من قطعه می‌داد، خیلی وقت‌ها برای دیدن کار و تغییراتی که می‌دادم به گاراژ ما می‌آمد و از نزدیک کار را با تعجب نگاه می‌کرد. یا به یاد دارم که رادیاتورهای کامیون‌ها را بزرگ می‌کردم تا در جاده‌های آن زمان ایران جوش نیاورند یا حتی پیشرانه را از این به آن می‌کردم، مثلاً اگر یک پیشرانه ماک ۱۲۰ اسب بود، من ۱۵۰ اسب روی آن می‌گذاشتم و تقویتش می‌کردم.»

70

نخستین کامیون ایرانی

در سال 1342، وزارت اقتصاد عالیخانی در راستای حمایت از تولید داخلی و سرمایه‌گذاران ایرانی، ضوابطی را تصویب کرد که طبق آن هر کارخانه تولیدی هنگام تقاضای «پروانه ساخت» باید برنامه زمانی برای ساخت کامل کالای تولیدی خود در ایران ارائه دهد و در اولین سال هم حداقل 20 درصد از قطعات خود را در ایران بسازد. مهم‌ترین صنعت در آن روزها تاسیس کارخانه اتومبیل‌سازی بود که در مورد آن قرار شد پروانه به کسی داده شود که از سال اول بدنه اتومبیل را در ایران بسازد. مدتی بعد، در راستای همین ضوابط وزارت اقتصاد مجوز مونتاژ را به کارخانه مرسدس‌بنز نداد و شاه که از این تصمیم عصبانی شده بود اخطار داد که مهندس نیازمند شش ماه مهلت دارد که اتومبیل‌سازی را در ایران راه بیندازد والا اخراج است.

مهندس نیازمند و مهندس شیرزاد یکی از همکارانِ کارشناس او، دنبال کسی بودند که بتواند اتومبیل ایرانی تولید کند. برای رفع این دردسر پرس‌وجو کرده بودند و از مکانیکی‌های خیابان قزوین شنیده بودند که «اوس اصغر» روی کامیون‌سازی کار می‌کند. نیازمند در خاطراتش درباره تولد اولین کامیون ایرانی می‌نویسد: هر طور شده باید یک اتومبیل که بدنه آن در ایران ساخته شده باشد، ارائه می‌دادیم تا نشان دهیم این کار در ایران عملی است. از لحاظ ساخت بدنه ساده‌ترین اتومبیل «جیپ» بود. ما در ایران صافکارهای خیلی خوبی داشتیم که گلگیرها و بدنه‌های تصادفی اتومبیل‌ها را به خوبی تعمیر می‌کردند. شیرزاد را مامور کردم کسی را پیدا کند که با دست بدنه یک جیپ را بسازد و ما را از تنگنا نجات دهد. او رفت و چند روز بعد اصغرآقا را پیدا کرد و نیازمند به بازدید از کارگاه قندچی رفت.

اصغرآقا در همان بازدید، اتاق کامیونی را نشان داد که در همان گاراژ ساخته بود و تصمیم داشت به شرکت بگوید دیگر اتاق وارد نکند و فقط شاسی وارد کند. او کاری را که برنامه یک‌ساله مهندس نیازمند بود، همان موقع انجام داده بود. همان روز نیازمند قول اولین پروانه ساخت کامیون در ایران را به اوس اصغر داد و قول داد که «با این پروانه تو آنقدر پولدار خواهی شد که تمام مشکلاتت را حل خواهی کرد».

اصغر قندچی برای یک شرکت کار می‌کرد که نماینده کامیون «ماک آمریکا» بود. «ماک» کامیون خیلی قوی‌ای بود، ولی برای جاده‌های آسفالت‌شده آمریکا ساخته شده بود. در ایران با این جاده‌های خاکی و دست‌اندازهای زیاد شاسی می‌شکست و در تابستان‌ها هم در راه طولانی، مثلاً راه تهران-مشهد، جوش می‌آورد. اصغرآقا کامیون‌ها را می‌گرفت، شاسی آنها را بلند می‌کرد تا در جاده‌های ناهموار ایران قابل تردد باشد و رادیاتور آن را هم بزرگ می‌کرد تا مناسب جاده‌های خودمان شود. اتاق ماک را هم خودش می‌ساخت. قطعات کامیون‌های آمریکایی در ایران می‌شکست. همه اینها را در کارگاه ۱۵ تا ۲۰ درصد تقویت می‌کردند و با این اصلاحات بدون ایراد شد. هنوز هم ماک‌هایی که آن زمان ساخته می‌شد در سراسر ایران کار می‌کنند.

مدتی بعد قرار شد تعدادی از ماشین‌هایی را که کارگاه قندچی ساخته بود، در یک نمایشگاه در معرض دید شاه قرار دهند تا ببیند که در ایران توان ساخت ماشین داریم. کارگاه قندچی برای غرفه، یک ماشین تولید کرد مدل آبان، یک ماشین تولید کرد مدل اسفند یک و یک مدل ماشین با صد تن ظرفیت به نام مدل انقلاب. وقتی شاه این مدل‌ها را دید و متوجه شد که ساخت ایران هستند، نتوانست سرسری از غرفه رد شود. توضیح خواست که چه چیزهایی و چطور ساخته شده و در ساخت ماشین تا کجا پیش رفته‌اند. شاه پرسید چه کمکی نیاز دارید؟ و قندچی گفت وزارتخانه قول کمک داده و حمایت می‌کند. شاه گفت مواد اولیه قطعات از کجا تامین شده؟ قندچی توضیح داد که این قطعات به اصطلاح فینیشی‌های ارتش بوده‌اند، یعنی توپ‌ها و گلوله‌هایی را که شلیک می‌کردند و دیگر به آنها نیازی نداشته‌اند می‌خواستند کیلویی یک قران بفروشند، برای تولید قطعات به کارگاه آنها فروخته‌اند.

«علاوه بر این گفتم من نمایندگی واردات فولاد از آلمان دارم و واردات کیلویی دو تومان تمام می‌شود، اما به این ترتیب تولید کردم که هم خیلی ارزان‌تر می‌شود و هم کیفیت بالایی دارد. بعضی از قطعات را از فینیشی‌های شرکت نفت خریدم. مته‌هایی را که بعد از مدتی کار لنگ می‌شد با قیمتی بیش از آنچه می‌فروختند، خریدم و در قطعه‌سازی استفاده کردم»

با دیدن این ماشین‌ها شاه اولتیماتوم خود را برداشت. مشکل مهندس نیازمند حل شد و کار اتومبیل‌سازی به صورت گسترده کلید خورد. آن زمان تازه کارخانه‌های متعدد در جاده کرج با برنامه و مشوق‌هایی که وزارتخانه داشت، با حمایت رضا نیازمند معاون وقت وزارتخانه راه‌اندازی شده بودند. اصغر آقا هم در جاده کرج کار خود را در زمینه ساخت کامیون ماک در تعدادی بیشتر از گذشته شروع کرد تا به تولید انبوه رسیدند.

طولی نکشید که اولین شرکت سازنده کامیون در ایران شروع به ساخت کارخانه کرد. موتور و گیربکس ماک از خارج می‌آمد و بقیه قطعات را می‌ساختند. اتاق و کاپوت و گلگیر و اگزوز و رادیاتور و باک سوخت و... را هم همین‌طور. موتور کامیون را هم می‌خواستند خودشان بسازند. نیاز بود که مجوز این کار را از وزارتخانه بگیرند، اما وزارتخانه به آنها گفت با کارخانه‌های بنز و لیلاند و یک شرکت دیگر باید کار کنند، قندچی دید که آنها توان انجام کار به بهترین شکلِ مورد نظر را ندارند و قصد داشت یک موتور آمریکایی و کامل در ایران بسازد. در نهایت تصمیم بر آن شد که خود آنها به طور مستقل موتور بسازند. غیر از ماک، ساخت تریلر و اتاق کمپرسی را هم آغاز کردند. علاوه بر اینکه کیفیت قطعات سوارشده بر روی کامیون خوب بود یک ویژگی دیگر نیز باعث میل بیشتر مشتری‌ها به کامیون‌های این کارخانه می‌شد؛ اینکه قطعات یدکی آنها به سرعت و آسان در دسترس کامیون‌داران بود. ساخت این قطعات را در کارخانه خود انجام می‌دادند که نامش را «ایران‌کاوه» گذاشته بودند.

با تعداد محدودی کارگر کار خود را شروع کردند، اما تعداد کارگرها در اواخر کار به بیش از دو هزار نفر رسید. کار در حال پیشرفت بود و کارخانه در شرف ساخت موتور که انقلاب اسلامی رخ داد و کارخانه‌ها به تعطیلی کشیده شد.

کامیون‌های ایرانی در جنگ

انقلاب ظهور کرد. جوانان سراسر شوق و شور به جان سرمایه‌داران افتادند و تعدادی را به درستی و تعدادی را به اشتباه قربانی شهوت گسترش عدالت ملی کردند. اصغر قندچی از خانواده‌ای متدین آمده بود و ریشه‌های مذهبی داشت. بر همین اساس هم به ذهنش خطور نمی‌کرد که سروکارش به مصادره و زندان بیفتد. زمانی‌که در ایران غوغای انقلابی برپا بود، او برای ابطال سفارش چهار هزار قطعه به آمریکا سفر کرده بود. دوستانش به او تذکر دادند همان‌جا بماند و راهش را به سمت ایران پیش نگیرد: «با خیلی‌ها که تو انقلاب بودند آشنایی داشتیم؛ برادر من جزو شهدای ۱۶ آذر است؛ خلاصه برگشتم.» از آمریکا که برگشت مستقیم سراغ کارخانه رفت: «همه را جمع کردم و در نطقی قراضه به آنها گفتم مملکت اسلامی شده و کشور دنبال توسعه و پیشرفت است و بهتر است با توجه به شرایط و نیاز کشور ما هم تغییراتی بدهیم و پیشنهاد دادم تولید کامیون را کم کنیم و در عوض تولید وانت را به مجموعه اضافه کنیم. حتی گفتم می‌توانیم به کارگرها هم وانت بدهیم تا بعد از کار با وانت کار کنند. به جز این سخنرانی یک روز هم به ذهنم رسید که کارگرها را ببرم پیش امام خمینی، قم؛ ده‌تایی اتوبوس بودیم.»

هر کاری از دستش برمی‌آمد برای حفظ این کارخانه انجام داد: «وقتی رسیدیم رفتیم داخل نزد امام خمینی، یکی از مسوولان دفتر امام من و کارخانه را معرفی کرد و بعد من به امام خمینی گفتم که می‌خواهم سرمایه‌گذاری کنم و الان هم تعداد زیادی شغل ایجاد کرده‌ام. بعد از این حرف‌ها امام خمینی گفتند که مالکیت در اسلام محترم است و ایجاد شغل و کارآفرینی بسیار مهم است و ثواب دارد و هرچقدر می‌خواهی سرمایه‌گذاری کن.» با وجود این تولید کارخانه تقریباً تعطیل شد. البته ایران‌کاوه شامل مصادره‌ها نشد و جان سالم به در برد، ولی این سلامت دوام زیادی نداشت. جنگ آغاز شده بود و قندچی هم باید کامیون‌ها را سرپا نگه می‌داشت. خودش چنین روایت می‌کند: «در زمان جنگ کارم سرپا نگه داشتن ماشین‌های سنگین بود که با آنها آذوقه، اسلحه، مهمات و... می‌بردند خط. من از همان روزهای اول درگیر جنگ شدم؛ اول از همه تیمسار فلاحی فرمانده نیروی زمینی ارتش دنبالم فرستاد و من را بردند پادگان نیروی زمینی؛ گفت خرمشهر و مرزهای کشور درگیر جنگ شده و نیروی زمینی عراق در حال پیشروی است ولی ما «تانک‌بر» نداریم که تانک‌های ارتش را به منطقه ببرند. تا این را گفت، چون آمار ماشین‌های سنگین تانکربر را داشتم گفتم شما 560 تا تانک‌بر دارید؛ گفت اینها همه خوابیده است و کار نمی‌کند، گفتم من راهشان می‌اندازم، فردا صبح رفتم و ماشین‌ها را دیدم و کار را شروع کردم و چند ساعتی نگذشت که توانستم 15، 20 ماشین را راه بیندازم و به تیمسار فلاحی خبر دادم تا آماده انتقال تانک‌ها و تجهیزات سنگین دیگر به جبهه شوند. می‌دانید زمان جنگ که شد دیگر به ما قطعات بزرگ ماشین‌ها را نمی‌دادند؛ ما معمولاً از ماشین‌های روسی، انگلیسی و آلمانی استفاده می‌کردیم و وقتی با مشکل تامین قطعات روبه‌رو می‌شدیم از همدیگر وصله‌پینه می‌کردیم. آنها فکر می‌کردند با ندادن قطعات این‌جوری ماشین‌های سنگین ما فلج و زمین‌گیر می‌شوند ولی ما فوری شروع کردیم از این به آن کردن و ماشین‌ها را راه انداختیم. ماشین درست کرده بودیم که موتورش ماک بود، بدنه‌اش بنز و دیفرانسیالش چیز دیگری بود، حتی برای بنی‌صدر تو جبهه سوال شده و پرسیده بود اینها را کی درست کرده و راه انداخته که گفته بودند قندچی. بعد زنگ زد و دعوتم کرد دفترش و گفت باید مجسمه تو را با طلا درست کنند؛ من هم خندیدم گفتم قبلاً درست کردند، نوبت به شما نرسید. خلاصه در زمان جنگ در جبهه و پشت جبهه من و شرکتم خیلی فعال بودیم تا جایی که بارها از طرف بنیاد شهید و ارتش از کارهایی که کردم تجلیل کردند و لوح‌های مختلفی به من دادند.»

این روال ادامه داشت تا اینکه سال ۱۳۶۲ دولت اعلام کرد کارخانه باید تحت مالکیت و مدیریت سازمان گسترش و نوسازی صنایع دربیاید. مدیری از طرف سازمان به قندچی معرفی شد. قندچی باید اموالش را تحویل او می‌داد ولی در جریان انتقال درگیری پیش آمد و سروکار اصغر قندچی به زندان اوین افتاد. انگار فرزندش را از او گرفته بودند.

دوری از فرزند

اصغر قندچی که در سال ۱۳۵۷، در جمع کارگران کارخانه و پیش از خداحافظی با آنان گفته بود «انقلاب شده و ما هم باید تابعی از انقلاب باشیم و به تولید خود ادامه دهیم» از کارخانه رانده شد و به همان گاراژ قدیمی دروازه قزوین رفت؛ جایی برای تعمیرات کامیون «ماک». و قندچی تعمیرات ماشین‌های سنگین را در همان گاراژ تا پایان جنگ ادامه داد. او بعدها در مورد این روزهای سخت گفته بود: «دیگر هیچ وقت نتوانستم به آنجا بروم، دلم نبود، آنها فرزندم را گرفتند.» ایران‌کاوه مصادره شد و به سایپادیزل تغییر نام داد. از تمام اموالش فقط برای او یک گاراژ در خیابان قزوین باقی ماند. تقریباً هیچ کاری نداشت و روزانه به این گاراژ می‌رفت و با قطعات باقی مانده از کامیون‌های قدیمی خودش را سرگرم می‌کرد. آنجا حتی چندین کامیون را با همین قطعات سرهم کرده بود. سنش که بالاتر رفت، به ذهنش زد که با همین قطعات یک کامیون بسازد. بنابراین «هر روز ساعت ۵ صبح از خواب بیدار می‌شدم. بعد از ورزش و صبحانه به گاراژ می‌رفتم تا ساعت یازده شب همان‌جا بودم. با وسایل باقی‌مانده شروع به سوار کردن یک کامیون جدید کردم.»

دو سال قبل از اینکه مرگ گریبانش را بگیرد، کامیون را استارت زد. روی صندلی نشسته بود و راننده‌ای پشت کامیون رفت. خیره به او بود تا اینکه راننده سوئیچ را چرخاند و کامیون روشن شد و این آخرین جنگندگی قندچی در زندگی‌اش بود. سوله ایران‌کاوه همچنان در خیابان قزوین پابرجاست. احتمالاً چند ماه یا سال دیگر این سوله هم به فراموشی سپرده می‌شود و خاطرات او برای همیشه از یادها می‌رود. اما کامیون‌های ماک همچنان در جاده‌های ایران تردد دارند.

دراین پرونده بخوانید ...