خودرو ارزان در رویای عصرگاهی

روزگاری است که خودرو از سفره ایرانی‌ها پریده و خبری از بازگشتش به آشیانه نیست. طرحی در مجلس تصویب شده که تلاش دارد با تغییر شرایط بازی، به جای تولیدکنندگان جانب مصرف‌کنندگان را بگیرد. اقدامی بی‌سابقه که بی‌ارتباط با جهت‌گیری‌های دولت سیزدهم و وزیر جدید صمت نیست. از آنجا که خودرو در ایران امروز به کالایی عمومی (نه به معنی دقیق و علمی کلمه) تبدیل شده و انتفاع کاهش قیمت آن به نفع عده بسیار کثیری است، واردات مهم‌ترین ابزاری است که در این سیاست تدارک دیده شده تا سیاستگذار را به مقصود خود برساند. چنین ایده‌ای البته ابهاماتی دارد. ابهاماتی که نسبت مستقیمی با طراحان و تدوین‌کنندگان سیاست و فشار ذی‌نفعان دارد. بنابراین هر چقدر این طرح در مجاری اداری و تقنینی بیشتر مورد بررسی قرار گیرد، احتمالاً حجم آنها کاهش خواهد یافت. فعلاً بخش‌های متعددی از دستگاه سیاستگذاری کشور از مجلس و کمیسیون‌های تخصصی تا مرکز پژوهش‌های مجلس، شورای نگهبان، بخش‌های ناظر مجمع تشخیص مصلحت نظام، شورای رقابت و وزارت صمت در حال چکش‌کاری و آچارکشی طرح موسوم به «آزادسازی واردات خودرو» هستند تا با نشاندن دستور کار و نیت و خواست خود در دل طرح، بهترین شکل ممکن از سیاست را از نظر خود به اجرا برسانند. مشاهده طیف متنوع این بازیگران نشان می‌دهد این طرح چه پتانسیل خطرناکی برای به انحراف کشاندن مساله خودرو در کشور دارد. در این گزارش ضمن تشریح وضعیت صنعت خودرو از منظر سیاستگذاری عمومی سعی می‌شود به ابعاد مختلف سیاست خودرو در ایران، بازیگران حاضر در شبکه سیاستگذاری، ذی‌نفعان و تکنوپل‌های این حوزه و شیوه‌های تحقق تعادلی مناسب پرداخته ‌شود. در عین حال در خلال بحث ضمن تشریح مسائل اقتصادی صنعت خودرو، به چشم‌انداز بازار خودرو از منظر مصرف‌کنندگان پرداخته خواهد شد.

خسارت ممنوعیت واردات

یکی از مهم‌ترین ابزارهای سیاست خودرو در ایران تعرفه‌های گمرکی و ممنوعیت واردات است. واردات در ایران و بسیاری از کشورهایی که نحله‌های فکری چپ و ضدعقلایی به نحوی از انحا در آن نفوذ دارند، یک امر مذموم است. نگاهی به تاریخچه کمونیسم و نگرش‌هایی که حول محور ممنوعیت یا تعرفه‌گذاری بر واردات، یا ضدیت با تجارت خارجی می‌چرخند نشان می‌دهد این ایده در بسیاری از کشورهای بلوک شرق یا بخش‌هایی از جهان که بر محور تولید ملی تاکید افراطی دارند شایع است. نتیجه طبیعی این سیاست البته خود را در قالب چند اتفاق نشان می‌دهد. بدترین اثر ممنوعیت واردات خارج کردن یک کشور از مرزهای فنی-اقتصادی آن کالا و درجا زدن حول محور داشته‌های قدیمی است. بدی این موضوع وقتی آشکار می‌شود که برای سالیان دراز در یک صنعت یا بازار با حد بالایی از تعرفه یا سطح قابل توجهی از ممنوعیت واردات روبه‌رو شویم. صنعت یا بازار از هم پاشیده یا در بهترین حالت کوچک و منقبض می‌شود و همین عامل اثر ضدرفاهی قابل لمسی در پی خواهد داشت که عمدتاً اثر خود را در بلندمدت نشان می‌دهد. مصداق بارز این موضوع در ایران صنعت خودرو است که اگر همسو با نظم مستقر جهانی و ترند روز پیش می‌رفت امروز به جای حضور مداوم نیسان جونیور 60ساله در خط تولید خودروسازان ملی! باید شاهد تولید نسل‌های تازه نیسان فرانتیر یا نمونه‌های بومی به‌روز بودیم. اثر دیگر این رویه در تاثیر سوئی است که بلافاصله روی رفاه مصرف‌کنندگان می‌گذارد. خریداران خودروهای داخلی به دلیل فشار سیاستگذار برای مصرف تولیدات داخلی در جاده‌ها کشته می‌شوند چون از شش کیسه هوای ایمنی و ترمزهای هوشمند و جدید یا ورق‌های مقاوم و نیز سیستم‌های جدید جوش و مهندسی بدنه که در دنیا باب هستند، در تولیدات خودروسازان داخلی خبری نیست. این سیاست البته تبعات دیگری هم دارد. در اقتصاد چیزی به نام اثرات جانبی وجود دارد که از هزینه‌های ناپیدای تولید کالا یا تاسیس طرح‌های اقتصادی نشات می‌گیرد. خودروسازی ایران یکی از مخرب‌ترین صنایع کشور است که در زمینه اثرات جانبی به محیط زیست کشور، جامعه انسانی و محیط اقتصادی خود آثار مخربی تحمیل می‌کند. در واقع این صنعت نه‌تنها انسان‌دوست و سبز نیست که مستقیماً در ضدیت با اقتصاد آزاد و رقابتی عمل کرده و رفتارهایی به غایت غلط را در سطح سایر صنایع باب کرده است. بستن بازارها برای حفاظت از تولیدات بومی سیکل معیوبی است که از این صنعت به بسیاری از صنایع دیگر صادر شده است. انتشار سالانه میلیون‌ها تن ذرات آلاینده که در پیوند با صنعت فرآورده‌های نفتی کشور است دیگر اثر مخرب خودروسازی برای جامعه ایران است. در عین حال بهره‌وری بسیار پایین صنعت خودرو که از نیروی انسانی و انرژی ارزان یا مواد اولیه ارزشمند، به تولیداتی فاقد توان رقابت با محصولات درجه دو جهان ختم شده دیگر اثر نامطلوبی است که از این بخش به جامعه تحمیل می‌شود. دریافت وام‌های ارزان که به مجرایی همیشگی جهت بهره‌کشی از منافذ سیستم سیاستگذاری صنعتی کشور تبدیل شده و عمدتاً به فساد و حیف و میل منابع یا ایجاد پنهانی تورم از مجرای خلق اعتبار منجر شده از دیگر تبعات این صنعت زیان‌ده است. صنعتی که به نمادی برای شکست اقتصاد دولتی و مداخله‌گری بی‌ضابطه تبدیل شده و ناکارآمدی ابزاری به نام ممنوعیت واردات برای تحقق توسعه صنعتی را به عیان‌ترین شکل ممکن هویدا ساخته است. اگر کسی بخواهد درباره هزینه-فرصت خودروسازی در ایران کتابی بنویسد، مطالعه خلاصه‌ای از آنچه بر ترکیه و کره جنوبی و تایلند رفت و نیز آنچه بر ما گذشت، می‌تواند به آیندگان، نیک نشان دهد که عاقبت انکار خرد و اصرار بر آزمودن دوباره راه‌های خطا چیست و چه سرانجامی دارد.

طرحی با نشانه‌گیری خطا

طرحی که اخیراً به جنجالی بزرگ در جامعه تبدیل شده و مصرف‌کنندگان را به هول و ولای خرید و فروش خودرو انداخته، ابعاد جالبی دارد. در عین حال می‌توان با مطالعه این طرح شالوده نگرش طراحان سیاست را به عینه فهمید. بانیان طرح به شدت در تلاش‌اند تا از مجرای این سیاست مسیری را در بازار خودرو ایجاد کنند که کاهش قیمت را در پی داشته باشد. استدلال این طرح این است که با آزادسازی واردات و افزایش عرضه خودروهای روز به بازار ایران، حباب ایجادشده در بازار کاهش یافته یا از بین می‌رود. در عین حال مسیر به سمتی خواهد رفت که خودروسازان داخلی در معرض رقابت با بازیگران خارجی قرار گرفته و سطح تازه‌ای از تلاش را رقم بزنند. تامین ارز که همواره یکی از خطوط قرمز نظام سیاستگذاری ایران برای واردات کالاهای مختلف است، در این طرح زیرکانه انتخاب شده است. به واقع بسیاری از افرادی که طی سالیان اخیر از کشور مهاجرت کرده‌اند و درآمدهای ارزی قابل توجهی دارند یا شرکت‌های صادرکننده که بخشی از ارزهای خود را به کشور بازنگردانده‌اند، قادر خواهند بود به موجب این طرح در همکاری با واردکنندگان خودرو اقدام به واردات کنند. موضوعی که دو فایده خواهد داشت. نخست اینکه بازارهای داخلی را متشتت نمی‌سازد و حتی روند از بین رفتن تحریم را تسریع می‌کند (با ایجاد منفعت برای صرافان، بانکداران و تمامی افرادی که به نقل و انتقال ارز کمک خواهند کرد) ضمن اینکه زمینه واردات حجم قابل توجهی از خودروهای جدید را که حامل تکنولوژی‌های جدید و طرح‌های نو هستند، به کشور فراهم می‌کند. در کنار این با ضربه‌ای که طرح به بخش‌های مختلف بازار وارداتی‌ها وارد می‌کند به نظر در میان‌مدت زمینه کاهش قیمت در بین محصولات بومی و تولید داخل هم فراهم می‌شود. با این حال قیمت به عنوان عاملی که نماد و نشانه اقتصاد بازار و تعیین‌کننده نتیجه بازی است، در نتیجه این طرح قابل کنترل نیست. به واقع این طرح قادر خواهد بود تا چربی اضافه‌ای را که تنه قیمت خودرو در ایران را دربر گرفته، تا حد قابل توجهی آب کند اما خود پیکره بزرگ قیمت را نمی‌تواند از بین ببرد. دلیل این موضوع انرژی بسیار زیادی است که درون هسته سخت تورم نهفته و هر ماه و هر سال بر قوت آن اضافه می‌شود. در عین حال، مادامی که کشور خود را در مدار نظام جهانی تعریف نکند، با کشورهای همسایه و قدرت‌های بین‌المللی روابط توام با احترامی را برقرار نسازد، نظام قواعد تجارت جهانی را نپذیرد و روند همکاری در زنجیره جهانی تولید را تقویت نکند، نمی‌تواند به تولید یا واردات ارزان خودرو به عنوان ایده‌ای که در کانون سیاست اخیر مجلس است، دست پیدا کند. البته بزرگ‌ترین مساله پیش‌روی سیاستگذاران در مهار قیمت خودرو کماکان کسری بودجه و تورمی است که از این ناحیه به بازارهای مختلف از جمله بازار خودرو ایران پمپاژ می‌شود. ویلیام دان محقق و پژوهشگر برجسته‌ای است که سال‌ها در حوزه سیاست عمومی و تحلیل خط‌مشی به ارائه مقاله و نگارش کتاب پرداخت. وی در یکی از بهترین و به یادماندنی‌ترین نوشته‌های خود ذیل پارادایم تحلیل سیاست از چارچوب خطاهای سیاستی یاد کرد که بر اثر بحران در دستگاه نظری یا همان بینش سیاستگذار حادث می‌شود. یکی از حادترین انواع خطا که در ایران پیوسته تکرار می‌شود و رد پای آن را می‌توان در بسیاری از لوایح و قوانین و طرح‌ها دید چارچوب خطای نوع اول ویلیام دان است. چارچوبی که در آن دلیلی اشتباه برای مساله‌ای درست ارائه می‌شود. با اینکه بانیان طرح آزادسازی واردات خودرو صراحتاً دلیل طراحی سیاست خود به این شیوه را «کاهش قیمت» عنوان نکرده‌اند اما تحلیل گفتمان عمده حامیان طرح در مجلس نشان می‌دهد مهم‌ترین دلیل این سیاست کاهش قیمت خودرو یا مهار کردن آن است. حال آنکه تنها بخش کوچکی از رفاه عمومی در نتیجه ممنوعیت واردات به مصرف‌کنندگان تحمیل شده و بخش بزرگ ماجرا یا فشار عمده گرانی از ناحیه خلق پول و اعتبار بانکی ایجاد شده است. به واقع طرح گرچه با کنار زدن هزینه‌های تجارت، روی قیمت خودرو تاثیر خواهد گذاشت اما این اقدامات خود نمایندگان مجلس کنونی و مجلس قبلی و دولت‌های دوازدهم و سیزدهم است که عامل اصلی گرانی خودرو در بازار ایران بوده است. نویسنده البته در پی طرح اتهام به بانیان طرح یا نمایندگان دولت و مجلس نیست اما مشاهده روندهای تورم در ایران و جهان به خوبی نشان می‌دهد چرا کشور به این درد دچار شده و راه‌حل عبور از این وضعیت نا‌خوشایند چیست.

جهان در شرایطی با بحران پاندمی از توان تامین همه نیازهای مصرف‌کنندگان برخوردار نیست که زنجیره تامین گران‌تر از هر زمانی قادر به پشتیبانی از تولید خودرو است. امروزه کاهش دسترسی به چیپ و میکروچیپ‌ها، کاهش تولید در برخی صنایع در کنار افزایش چشمگیر هزینه حمل‌ونقل کالا با کشتی موجب شده تا قیمت خودرو گران‌تر از سال 2019 باشد. با این حال سیستم لیزینگ قدرتمند و شبکه بانکی پویا کمک کرده تا نه‌تنها بحران سال 2020 مهار شود که حتی اوضاع در سال 2021 رو به رشد باشد. در ایران اما فقدان برخورداری از شبکه لیزینگ قدرتمند که بتواند ضمن تامین مالی خرید خودرو، به بحران مطالبات سوخت‌شده بخش بانکی ندمد یا حواشی صنعت بانکداری را افزایش ندهد، باعث شده تا خودرو به سادگی در دسترس خریداران نباشد. در این راستا نمایندگان محترم مردم ایران در مجلس لازم است اقدامات بیشتری را انجام دهند تا در قالب یک بسته کامل، خودرو به عنوان یک کالای مهم که تاثیر بالایی بر رفاه خانوارها دارد، در دسترس بخش بزرگ‌تری از مردم و مصرف‌کنندگان قرار گیرد. در این قاب لازم است نمایندگان با پیگیری یک مطالبه برزمین‌مانده یعنی طراحی و اجرای سیستم اعتبارسنجی مدرن در شبکه بانکی کمک کنند تا تامین مالی خرید خودرو برای همه افراد امکان خرید را مهیا سازد. به این ترتیب اگر واردات در سطح معقولی آزاد شود و شبکه اعتبارسنجی بتواند در نظام بانکی تامین مالی خرید خودرو را به سهولت انجام دهد، نیت خوب نمایندگان به یک سیاست اثربخش و قابل اطمینان منتهی شده است. در عین حال اگر سیاستگذاران و قانونگذاران در تلاش‌اند تا خودروسازی در ایران نیز سرنوشتی شبیه آنچه در ترکیه تجربه شده یا در جمهوری چک به منصه ظهور رسیده را تجربه کند، بایستی زمینه اتصال خودروسازان داخلی و هر آن‌کس که می‌تواند خودرو تولید کند (بحث بر سر این موضوع ظرایفی دارد که طرح آن در این نوشته نمی‌گنجد) به بزرگان دنیای خودرو مهیا شده تا ضمن بهبود مسیر یادگیری از تجربیات جهانی، صنعت خودرو بتواند سامانی تازه مبتنی بر نظم جهانی تولید را تجربه کند. در عین حال تا کشور به دوره رشد باثبات، فراگیر و بالای اقتصادی بازنگردد، شانس چندانی برای افزایش رفاه مصرف‌کنندگان ایرانی حاضر در بازار خودرو نیست. بنابراین و به عنوان حسن ختام این بخش باید گفت مجلس‌نشینان در طرحی که در دستور کار قرار داده‌اند تنها به بخش کوچکی از هزینه خرید خودرو و نظامی که آن را خلق می‌کند پرداخته‌اند، در نتیجه باید در میان‌مدت انتظار همین سطح از اثربخشی را در نتیجه اجرای این طرح داشت. اصلاح وضع موجود صنعت خودرو پروسه کلانی است که نیازمند دست‌کم یک دهه تلاش وافر و توام با هوشمندی جهت حل مسائل عمومی است. فعلاً اما طرح مجلس اندکی رفاه مصرف‌کنندگان را بهبود می‌بخشد.

آیا خودرو ارزان می‌شود؟

مهیج‌ترین بخش ماجرا همین‌جاست. بسیاری این روزها در پی پاسخ به این سوال هستند که طرح مجلس چه تاثیری روی قیمت خودرو دارد؟ آیا آزادسازی واردات خودرو می‌تواند زمینه را برای بازگشت پراید به قیمت کمتر از 100 میلیون تومان مهیا کند؟ مکانیسم تاثیر واردات خودروهای وارداتی ساخت آلمان، فرانسه، کره، ژاپن، چین و... بر قیمت در بازار خودروهای داخلی چیست؟ چگونه ممکن است واردات مرسدس بنز به افت قیمت خودروهایی نظیر دنا، تیبا یا رانا منجر شود؟ پاسخ این سوال در مفاهیمی نظیر کشش در اقتصاد خرد نهفته است. جایی که افزایش دامنه جایگزین‌ها موجب خواهد شد تا قیمت یک محصول در نتیجه افت جاذبه آن برای مصرف‌کننده کاهش یابد. به زبان ساده هرچقدر ماشین‌های متنوعی در بازار وجود داشته باشد و امکان واردات آزادانه آنها فراهم باشد رقابت بر سر فروش، زمینه کاهش قیمت را برای مصرف‌کننده فراهم می‌کند. طرح کنونی مجلس از این نظر قادر خواهد بود تا با بهبود نظام عرضه خودرو در دامنه وسیعی از بازار محصولات وارداتی، جانشین‌هایی تازه‌نفس ایجاد کند که جاذبه زیادی برای خریداران دارند. طبیعتاً دیدن بنز ئی 200 مدل 2022 موجب خواهد شد تا قیمت 10میلیاردی بنز ئی 200 مدل 2018 تا 40 درصد افت کند. شدت گرفتن این پروسه در دامنه کثیری از بازار، سگمنت‌ها و رده‌های خودرو را با وضعیتی روبه‌رو خواهد کرد که کاهش قیمت تنها بخشی از فرآیند تحقق یافته است. تغییر ذائقه بخش مهم دیگری از تحولاتی است که در نتیجه آزادسازی واردات رخ خواهد داد و کلاس‌های تازه خودرویی را مبتنی بر تحولات جامعه ایران باب خواهد کرد. در عین حال با کاهش قیمت و ورود کلاس‌ها و تولیدات جدید، این خودروهای کارکرده هستند که به بازار معنای تازه‌ای بخشیده و برای خریدارانی در رده‌های پایین‌تر توان پرداخت مالی، گزینه‌های بدیعی معرفی می‌کند. برای نمونه کسانی که تا دیروز محصولات چینی صفر کیلومتر اعم از فیدیلیتی یا تیگو 7 را در محدوده قیمتی 800 میلیون تا یک میلیارد تومان خریداری می‌کردند، فردای آزادسازی واردات خودرو می‌توانند انواع دست‌دوم توسان، اسپورتیج و راو 4 را انتخاب کنند که همین موضوع به شکل دومینو فشار را روی رده‌های بالاتر و پایین‌تر وارد می‌سازد. بنابراین هرچه از بخش بالایی بازار به سمت پایین‌ترین محصولات در ارزان‌ترین نرخ‌ها حرکت کنیم، این وضعیت ابعاد مختلفی پیدا خواهد کرد. البته ریزش قیمت‌ها در محصولات لوکس و فوق‌لوکس در برندهایی نظیر پورشه، رنجروور، مازراتی، ب.ام.و و مرسدس بنز حادتر خواهد بود و در سطح چند میلیارد تومان تخمین زده می‌شود. در عین حال تولیدات دی‌اس، ولوو، آلفا رومئو، لکسوس و آئودی احتمالاً در نتیجه این طرح شاهد افت قیمت چندصدمیلیونی باشند و محصولات هیوندای، نیسان، تویوتا، رنو، میتسوبیشی، کیا و پژو در سطحی پایین‌تر این وضعیت را تجربه می‌کنند. به فراخور این افت قیمت، ساخته‌های داخلی در معرض فشار رقابت قرار گرفته و در بازار با افت قیمت روبه‌رو خواهند شد. بنابراین موکول کردن خرید خودرو به شش ماه آینده با دو فرض کاری معقول و به قاعده است. نخست تصویب طرح در شورای نگهبان و ابلاغ آن و دوم، احیای برجام و دسترسی به حجمی از منابع ارزی در کشور. با این ترتیبات، واردات سالانه 50 تا 100 هزار دستگاه خودرو به شرط مداخله اندک شورای رقابت و تسهیل واردات از مجرای گمرک و بانک مرکزی می‌تواند تاثیر مثبتی روی قیمت خودرو داشته باشد. این مساله اما به هیچ وجه نمی‌تواند به خودروساز شدن ایران‌خودرو یا بهبود کیفی تولیدات سایپا منجر شود. این دو شرکت جز از مجرای رسیدن به صرفه مقیاس تولید یا تیراژ اقتصادی، حرکت در حلقه‌های بالا و به‌روز تولید و تکنولوژی و دستیابی به زنجیره جهانی تولید و طراحی خودرو نمی‌توانند جایگاه خود را تغییر دهند. خودرو ارزان و کیفی فعلاً رویایی عصرگاهی است که خیال ما به آن خوش است. باید دید آیا این خیال خوش در فرآیند سیاستگذاری خودرو در ایران به واقعیت تبدیل می‌شود یا نه؟