تاریخ انتشار:
آینده صنعت موتورسیکلت ایران در گفت‌وگو با بهمن ضیاءمقدم
روی پیست خطر
تولید موتورسیکلت کشور در ۹ ماه اول سال جاری نسبت به تولید مشابه سال قبل۵۰ درصد کاهش داشته است.
تولید موتورسیکلت کشور در 9 ماه اول سال جاری نسبت به تولید مشابه سال قبل50 درصد کاهش داشته است. بهمن ضیاءمقدم، دبیر سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت ایران معتقد است، صنعت موتورسیکلت از ابتدا مظلوم واقع شده و این صنعت را کوچک شمرده‌اند حال آنکه ده‌ها هزار اشتغال مستقیم و غیرمستقیم را ایجاد کرده و نیاز حداقل 700 تا 800 هزار مشتری در سال را برطرف می‌کند. او در پاسخ به سوالات مربوط به مشکلات مطرح‌شده در زمینه ایمنی، ترافیک و آلایندگی توسط موتورسیکلت اظهار داشت: موارد مطرح‌شده بسیار گسترده بوده و نیاز به بررسی فنی و تخصصی دارد که در این مصاحبه نمی‌توان به صورت کامل آن را بیان کرد ولی تولیدکنندگان در زمینه استفاده نادرست از این وسیله نقلیه نقشی نداشته و به مسائل فرهنگی کاربر آن برمی‌گردد و راکبین موتورسیکلت باید فرهنگ استفاده صحیح را فراگیرند. مشروح گفت‌وگو با دبیر سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت را در ادامه می‌خوانید.
آقای ضیاءمقدم، آمار و اخبار رسیده حاکی است که صنعت موتورسیکلت‌سازی کشور در ماه‌های اخیر، با مشکل جدی در تولید مواجه شده است. آیا آماری از آخرین وضعیت تولید داریم؟
بله، همان‌طور که شما فرمودید، صنعت موتورسیکلت در ماه‌های اخیر با مشکل روبه‌رو شده و آمارهای 9ماهه سال جاری نشان می‌دهد، تولید موتورسیکلت از حدود 770 هزار دستگاه در 9 ماه سال 1390 به حدود 393 هزار دستگاه در 9 ماه مشابه سال جاری (1391) کاهش یافته که نشان‌دهنده تقریبی 50 درصد کاهش تولید است.
دلیل اصلی این کاهش تولید چه بوده است؟
دلایل این اتفاق متعدد است. دلیل اول آن نوسان قابل توجه نرخ ارز بوده، شرکت‌ها معمولاً برنامه‌ریزی تولید و مالی خود از جمله تهیه و سفارشات قطعات اصلی را که از خارج تامین می‌کنند از اواخر هر سال یا ابتدای سال بعد بررسی و مصوب می‌کنند. در این برنامه‌ریزی‌ها قیمت تمام‌شده و قیمت فروش محاسبه می‌شود و طبیعی بود که سازنده‌ها انتظار نداشتند با افزایش ناگهانی نرخ ارز هزینه تمام‌شده آنها این‌چنین افزایش یابد. به ویژه آنکه بخش موتورسیکلت بیشتر ماه‌های گذشته را از ارز آزاد استفاده کرده است. ما همچنین در ثبت سفارشات هم مشکلاتی داشتیم، البته برخی مشکلات نیمه اول سال در حال تمام شدن است اما شاید دیگر دیر شده باشد چرا که بازار در نیمه دوم سال به ویژه فصل زمستان کشش خود را از دست می‌دهد.
چرا؟
سرما و مشکلات تردد در ماه‌های سرد معمولاً تقاضا برای موتورسیکلت را کاهش می‌دهد.
آیا فکر می‌کنید امسال تولید موتورسیکلت به 500 هزار دستگاه برسد؟ با توجه به اینکه سال قبل 813 هزار موتورسیکلت تولید شده است.
روند تولید متاسفانه این را نشان نمی‌دهد و حتی شاید شرایط بدتر شود. در آبان‌ماه سال 1390 تعداد 50 هزار دستگاه موتورسیکلت تولید شد ولی آبان‌ماه سال جاری فقط تعداد 6200 دستگاه موتورسیکلت تولید شده است.
آیا دلیل اصلی کاهش تولید مسائل ارزی است؟
البته تقاضا نیز در بازار کاهش یافته و مصرف‌کنندگان نیز محصولات جدید و با کیفیت بهتر می‌خواهند. خریداران موتورسیکلت بیشتر افرادی از قشر متوسط و آسیب‌پذیر جامعه هستند اما اکنون تنها به دنبال موتورسیکلت ارزان نیستند بلکه برندهای جدید، تنوع مدل و کیفیت را نیز دنبال می‌کنند. البته هنوز پرفروش‌ترین مدل در کشور «سی‌جی 125» است و حداقل 80 درصد خریداران، طرح معروف «هوندا 125» را (با سه دهه سابقه حضور در بازار ایران) می‌خواهند. این نوع موتور بیشتر نقش ابزار کار را ایفا می‌کند اما نسل جوان ما توقع دیگری دارد، جوانان بیشتر به دنبال مدل‌های جدید با تجهیزات اضافی هستند.
قطعات موتورسیکلت بیشتر از چه کشورهایی وارد می‌شود؟
محدودیت در ارتباطات تجاری سبب شده تا 95 درصد واردات ما از چین انجام شود و پنج درصد باقی‌مانده از مالزی و هند و ... صورت می‌گیرد.
صحبت‌های زیادی درباره غیراستاندارد بودن سی‌جی 125 می‌شود. آیا استانداردهای ایمنی و آلایندگی در آنها واقعاً رعایت می‌شود؟
حدود یک دهه است که استانداردهای اجباری برای ساخت موتورسیکلت در ایران تعیین شده و رعایت و الزام آن حتی از اروپا نیز بیشتر است. 16 استاندارد اجباری برای این کار تعیین شده که اگر موتورسیکلتی نتواند آن را پاس کند به آن برند، اجازه تولید نمی‌دهند، این استانداردها تا 24 استاندارد ارتقا خواهد داشت. شرکت‌های بازرسی و سایر سازمان‌ها نیز با جدیت این استانداردها را دنبال می‌کنند.
چرا این آلاینده شدن موتورسیکلت‌ها به سرعت اتفاق می‌افتد؟
نمی‌توان منکر تفاوت موتورسیکلت نو با کارکرده شد، به ویژه که برخی خریداران، برای افزایش توان و یا کاربرد دیگر با انجام تغییرات در سیستم سوخت‌رسانی یا انجین آن باعث ایجاد آلایندگی احتمالی می‌شوند ولی موتورسیکلت نوشماره چنانچه استانداردهای اجباری را پاس نکند اجازه تولید و شماره‌گذاری برای آن صادر نمی‌شود. هم‌اکنون سازمان حفاظت محیط زیست زمان اجرای استاندارد «یورو3» را مطرح کرده است که در شرایط کنونی و با توجه به تکنولوژی موجود و ساختار انجین‌های موجود که از کشور چین تهیه می‌شود گذراندن این استاندارد مشکل است چرا که در بازنگری معیار مصرف سوخت نیز محدودیت بسیاری ایجاد شده است و انجام همزمان این دو استاندارد با توجه به لیمت‌های هر یک از آزمون‌ها و در صورت موفقیت و اخذ تاییدیه آزمون‌های آلایندگی، مصرف سوخت به مقدار چشمگیری افزایش یافته و قطعاً کسب نتیجه و تایید معیار مصرف عملاً امکان‌پذیر نخواهد بود. مضاف بر اینکه در زمان بازنگری و تعیین معیار مصرف، استاندارد یورو2 الزامی بود و بر اساس مصوبه اولیه هیات محترم وزیران اجرای استاندارد آلایندگی یورو3 به سال پس از 1394 موکول شده بود.
یورو3 از چه زمانی اجباری می‌شود؟
در مصوبه اولیه هیات وزیران قرار بود پس از سال 1394 اعمال شود ولی بنا به درخواست سازمان حفاظت محیط زیست مصوبه جدید صادر و از ابتدای سال جدید به مورد اجرا گذاشته شده است.
چرا برای پاس کردن این استاندارد سراغ موتورهای انژکتوری نمی‌روید؟
سیستم انژکتور در بیشتر کشورها برای موتورسیکلت با حجم کمتر از 250 سی‌سی مقرون به صرفه نیست. به همین دلیل در دنیا هنوز موتورسیکلت‌های کاربراتوری فراوان هستند، و در شرایط فعلی دستیابی به منابع تامین انژکتور فراهم نیست. علاوه بر اینکه با تدوین جدید معیار مصرف سوخت و همزمانی آن با استاندارد آلایندگی یورو3 و از آنجایی که در سیستم انژکتور پایداری حاکم بوده و هیچ تغییری در کاهش مصرف نمی‌توان اعمال کرد نیز مشکلات زیادی به وجود خواهد آورد.
در حال حاضر متوسط مصرف سوخت یک موتور در ایران چقدر است و چقدر با متوسط جهانی فاصله دارد؟
در موتورسیکلت نوشماره و در استاندارد پیشین معیار مصرف 4/2 لیتر تعیین شده بود که در بازنگری جدید به 2/2 لیتر محدود کرده‌اند. اما در دنیا معیار مصرف به صورت مطلق یک استاندارد اجباری نیست و تقریباً به عنوان امتیاز محسوب شده و این مشتری است که می‌تواند تصمیم بگیرد چه موتوری با چه مصرف سوختی بخرد. بستگی به این دارد که چه موتورسیکلتی با چه حجم موتوری می‌خواهید. مثل خودرو. مسوولان نیز به ما می‌گویند، ما به دنبال محدود کردن مصرف سوخت شما نیستیم بلکه می‌خواهیم این مصرف بهینه انجام شود، البته در ایران به هر حال از ما می‌خواهند که مصرف را کاهش دهیم.
آقای ضیاءمقدم، آمارها نشان می‌دهد ما بخش بزرگی از موتورسیکلت را وارد می‌کنیم و اینجا تقریباً آن را مونتاژ می‌کنیم. با این روند آیا اصولاً تولید موتورسیکلت در ایران به صرفه و دارای مزیت است؟ چرا سعی نمی‌کنید «بومی‌سازی» در موتورسیکلت را افزایش دهید؟
ما بخش بزرگی از قطعات موتورسیکلت را در داخل تولید می‌کنیم. انجین و متعلقات آن که حدود 35 درصد محصول را تشکیل می‌دهد از خارج تهیه می‌شود.
این آمار مربوط به موتورهای سی‌جی 125 است. سایر انواع موتورسیکلت‌های جدید چطور؟
سایر مدل‌های موتورسیکلت‌ها درصد قطعات وارداتی بیشتری دارند. اما در مدل سی‌جی 125 تا 65 درصد که در داخل تولید می‌شود تهیه می‌شود. البته بحث توان تولید با تولید تفاوت می‌کند. ما می‌توانیم بخش بزرگ‌تری از قطعات را در داخل بسازیم اما به صرفه نیست. ما رقیب بزرگی مانند چین داریم که نمی‌گذارد ما توجیه اقتصادی در تولید این کالاها پیدا کنیم. در سال‌های گذشته شرکت‌های ایرانی زیادی بودند که اقدام به تولید انجین موتورسیکلت کردند و بخشی از آنها را به بازار عرضه کردند اما قیمت تمام‌شده آنها بالا بود و مصرف‌کنندگان وقتی می‌توانستند کالایی را ارزان‌تر از چین وارد کنند طبیعتاً به دنبال کالای داخلی نرفتند.
چرا صنعت موتورسیکلت‌سازی ایران از مدل ساده و قدیمی سی‌جی 125 بیرون نمی‌آید؟
در حال حاضر این مدل به دلایل مختلف از جمله ارزان بودن آن نسبت به سایر برندها و همچنین نوع کاربری که بیشتر در زمینه کار مورد درخواست بازار است، تبدیل به وسیله کار عده زیادی از مردم شده و البته بخش کمتری از خریداران نیز در سال‌های اخیر به دنبال خرید موتورسیکلت برای فعالیت غیرکاری مثل تفریح یا وسیله نقلیه هستند.
به بحث ایمنی بپردازیم. مطابق آمارها، همه‌ساله نزدیک به یک‌سوم تلفات تصادفات شهری و جاده‌ای مربوط به موتورسواران است. ایمنی موتورسیکلت‌ها را تا چه اندازه در این مرگ و میر بالا که حدود 8 تا 10 هزار نفر در سال است موثر می‌دانید؟ آیا شرکت‌های موتورسیکلت‌سازی نمی‌توانند ایمنی موتورها را افزایش دهند؟
تولیدکننده نمی‌تواند چندان موثر باشد. می‌تواند در کار فرهنگی مشارکت کند اما وظیفه اصلی تولیدکننده تولید است و تمامی تلاش خود را معطوف به امر تولید با‌کیفیت کرده است. خودرو که وسیله محکم‌تری است سالانه عامل مرگ هزاران نفر است بنابراین هر دو این وسایل عملکردشان بستگی به استفاده‌کننده و فرهنگ استفاده دارد. این وسیله نقلیه در خدمات و اورژانس در حال سرویس‌دهی به مردم است. درجه‌داران و افسران پلیس اکثراً از موتور استفاده می‌کنند. آتش‌نشانی در بخش امداد یکی از سریع‌ترین وسایلش موتورها هستند. پس موتورسیکلت به خودی خود اشکال ندارد بلکه این ما هستیم که می‌توانیم آن را تبدیل به یک وسیله کمک‌رسانی کنیم یا با آن دردسر ایجاد کنیم. موتور با جاگیری کمتر می‌تواند در ترافیک کمک کند و بالعکس می‌تواند با استفاده نامناسب موجب ترافیک شود. ما پیشنهاد داده‌ایم کلیه نهادهای مرتبط با بحث موتورسیکلت به دنبال کار فرهنگی بر روی استفاده‌کنندگان این وسیله بروند. شرکت‌های سازنده با برچسب‌های هشدار بر روی موتور و باک نسبت به مواردی چون کلاه ایمنی یادآوری داشته‌اند.
مواردی مانند دسته موتور و ترمز بارها در تصادفات علت بروز حادثه بوده، آیا تست عمر قطعه هم گرفته می‌شود؟ مثلاً قطعه‌ای به جای دو سال، شش ماه از کار نیفتد.
هر قطعه‌ای یک عمری دارد. تولیدکنندگان موتورسیکلت آن بخش از قطعات مورد نیاز خود را که از داخل تهیه می‌کنند از شرکت‌های تولیدکننده معتبر که دارای علامت استاندارد بوده خریداری می‌کنند و همان‌طور که عرض کردم سازمان محترم استاندارد نیز استانداردهای لازم را برای بیشتر این قطعات تدوین کرده و تولیدکنندگان موظف به رعایت آن هستند. اما باید به این نکته توجه کرد که موتورسیکلت وسیله‌ای تک‌سرنشین است و استفاده درست و مناسب و رعایت اصول رانندگی در عمر قطعات نقش مهمی دارد، به طور مثال برای شاسی موتور مقاومت مشخصی تعریف شده و نمی‌توان به جای 80 کیلو، 300 کیلو بار بر روی آن سوار کرد.
صادرات موتورسیکلت را دارید؟
به سیاست‌های داخلی شرکت‌ها بازمی‌گردد و ما آمار نداریم، اما فکر می‌کنم صادرات خوبی به پاکستان، افغانستان و عراق داریم. گمرک و وزارت صنعت، معدن و تجارت آمارها را دارند.
اشتغال این بخش چقدر است؟
حدود 25 هزار نفر در سال به طور مستقیم در این بخش فعال بوده‌اند و قطعه‌سازان، عوامل و نمایندگی‌های فروش، شرکت‌های خدماتی و... بالغ بر 100 هزار نفر را شامل می‌شود.
آیا امسال در اثر کاهش تولید، با کاهش اشتغال در این بخش روبه‌رو بوده‌اید؟
چهار شرکت ما امسال به مرحله توقف تولید رسیده‌اند و احتمالاً برخی واحدها نیز به تعدیل نیرو روی آورده‌اند، البته ممکن است برخی از این اتفاقات مربوط به مشکلات داخلی شرکت‌ها باشد و به مشکلات کلان اقتصادی مربوط نباشد.
چند شرکت تولیدکننده موتورسیکلت در ایران فعالند؟
هم‌اکنون در حدود 98 تولیدکننده وجود دارد که بخشی از آنان نیمه‌فعال هستند.
آیا اجباری شدن یورو3 ممکن است باعث تعطیلی 90 درصد موتورسیکلت‌سازان شود؟
این موضوع بسیار مهم است و نیاز به بررسی و کارشناسی دقیق و تخصصی دارد. در شرایط فعلی و به دلیل مشکلات ناشی از تحریم‌های مختلفی که از هر سو به کشور عزیزمان تحمیل شده است و هرگونه فعالیت و رابطه با کشورهای پیشرفته و صاحب صنعت و همکاری در زمینه تحقیق و اخذ دانش فنی و تکنولوژی جهت بومی‌سازی و یا سفارش از ما سلب شده و از آنجایی که تنها مرجع تهیه قطعات و سفارشات خارجی تولیدکنندگان کشور چین است و با وجود اقدامات و اعلام صریح تولیدکنندگان چینی مبنی بر عدم توانایی در تولید انجین برابر با استاندارد آلایندگی یورو3، چنانچه این طرح اجرا شود تمام شرکت‌ها تعطیل می‌شوند. البته سندیکا اقدامات گسترده‌ای را آغاز کرده و در طرح پیشنهادی به سازمان محیط زیست و در قالب جدول زمان‌بندی ارائه کرده و امیدواریم به این مهم دست یابیم.
گفته می‌شود بخش بزرگی از تولیدکنندگان موتورسیکلت در اوایل دهه 1380 فروشنده و یا تاجر بودند نه صنعتگر؟
این گفته کاملاً درست نیست. شاید تعدادی از تولیدکنندگان در آن زمان نمایندگان فروش یا تاجر بودند ولی تعداد زیادی نیز در خانواده این صنعت و در بخش‌های مختلف فعالیت داشتند و سپس تولیدکننده شدند. در آن برهه زمانی تعدادی که دید تولیدی نداشته و تنها به منافع شخصی فکر می‌کردند به این عرصه وارد شدند ولی چون عقیده‌ای به تولید نداشتند خیلی زود از این صنعت کنار رفتند و هم‌اکنون تولیدکنندگان واقعی به فعالیت مشغول هستند. این مطلب شامل تمامی صنایع بوده و تنها مختص به صنعت موتورسیکلت نبوده است.
بهترین حالت این است که تولیدکننده «دید صنعتی، تجاری» را توامان داشته باشد. زمانی هست که تولیدکنندگان به دلایل و مشکلات مختلف یا اتفاقات ناگهانی با توقف موقتی در تولید مواجه می‌شوند که در این صورت، با تغییر شرایط، دوباره شروع به فعالیت می‌کنند. در خصوص وضعیت فروش و بازار تقاضا نیز باید عرض کرد شرایط به گونه‌ای است که توسط عاملان فروش استقبالی نمی‌شود و تقاضا به شدت کاهش یافته است. نیاز کشور به موتورسیکلت حداقل 800 هزار دستگاه در سال است و با توجه به عمر متوسط هشت سال برای هر موتورسیکلت دیر یا زود میلیون‌ها موتور موجود کشور فرسوده می‌شود، بنابراین این کاهش تقاضا موقتی است و تولیدکننده‌ها دیر یا زود و دوباره به عرصه تولید با تمام ظرفیت بازمی‌گردند.
آیا سال 1392 می‌توانیم دوباره به تولید سالانه 800 هزار دستگاه بازگردیم؟ آیا چشم‌انداز را مثبت می‌بینید؟
اگر شرایط مناسب شود ما به آن عدد می‌رسیم وگرنه من چشم‌انداز را مثبت نمی‌بینم. من از نیاز کشور به 800 هزار دستگاه در سال صحبت می‌کنم اما بحث تولید چیز دیگری است.
تعداد موتورهای در حال تردد در کشور چقدر است؟
آمار دقیقی در اختیار نیست، تنها می‌توان به آمار موتورسیکلت‌هایی که شماره‌گذاری شده است استناد کرد. از شروع طرح پلاک ملی و فعالیت مراکز شماره‌گذاری و استقرار واحدهای شماره‌گذاری در کارخانجات آمار تولید دقیق‌تر شده است و هم‌اکنون موتورسیکلت همانند خودرو قابل ردیابی است ولی تعدادی موتورسیکلت در روستاها یا مناطق دورافتاده تردد می‌کنند که آمار دقیقی از تعداد آنان در دسترس نیست.
آقای ضیاءمقدم، آمار و اخبار رسیده حاکی است که صنعت موتورسیکلت‌سازی کشور در ماه‌های اخیر، با مشکل جدی در تولید مواجه شده است. آیا آماری از آخرین وضعیت تولید داریم؟
بله، همان‌طور که شما فرمودید، صنعت موتورسیکلت در ماه‌های اخیر با مشکل روبه‌رو شده و آمارهای 9ماهه سال جاری نشان می‌دهد، تولید موتورسیکلت از حدود 770 هزار دستگاه در 9 ماه سال 1390 به حدود 393 هزار دستگاه در 9 ماه مشابه سال جاری (1391) کاهش یافته که نشان‌دهنده تقریبی 50 درصد کاهش تولید است.
دلیل اصلی این کاهش تولید چه بوده است؟
دلایل این اتفاق متعدد است. دلیل اول آن نوسان قابل توجه نرخ ارز بوده، شرکت‌ها معمولاً برنامه‌ریزی تولید و مالی خود از جمله تهیه و سفارشات قطعات اصلی را که از خارج تامین می‌کنند از اواخر هر سال یا ابتدای سال بعد بررسی و مصوب می‌کنند. در این برنامه‌ریزی‌ها قیمت تمام‌شده و قیمت فروش محاسبه می‌شود و طبیعی بود که سازنده‌ها انتظار نداشتند با افزایش ناگهانی نرخ ارز هزینه تمام‌شده آنها این‌چنین افزایش یابد. به ویژه آنکه بخش موتورسیکلت بیشتر ماه‌های گذشته را از ارز آزاد استفاده کرده است. ما همچنین در ثبت سفارشات هم مشکلاتی داشتیم، البته برخی مشکلات نیمه اول سال در حال تمام شدن است اما شاید دیگر دیر شده باشد چرا که بازار در نیمه دوم سال به ویژه فصل زمستان کشش خود را از دست می‌دهد.
چرا؟
سرما و مشکلات تردد در ماه‌های سرد معمولاً تقاضا برای موتورسیکلت را کاهش می‌دهد.
آیا فکر می‌کنید امسال تولید موتورسیکلت به 500 هزار دستگاه برسد؟ با توجه به اینکه سال قبل 813 هزار موتورسیکلت تولید شده است.
روند تولید متاسفانه این را نشان نمی‌دهد و حتی شاید شرایط بدتر شود. در آبان‌ماه سال 1390 تعداد 50 هزار دستگاه موتورسیکلت تولید شد ولی آبان‌ماه سال جاری فقط تعداد 6200 دستگاه موتورسیکلت تولید شده است.
آیا دلیل اصلی کاهش تولید مسائل ارزی است؟
البته تقاضا نیز در بازار کاهش یافته و مصرف‌کنندگان نیز محصولات جدید و با کیفیت بهتر می‌خواهند. خریداران موتورسیکلت بیشتر افرادی از قشر متوسط و آسیب‌پذیر جامعه هستند اما اکنون تنها به دنبال موتورسیکلت ارزان نیستند بلکه برندهای جدید، تنوع مدل و کیفیت را نیز دنبال می‌کنند. البته هنوز پرفروش‌ترین مدل در کشور «سی‌جی 125» است و حداقل 80 درصد خریداران، طرح معروف «هوندا 125» را (با سه دهه سابقه حضور در بازار ایران) می‌خواهند. این نوع موتور بیشتر نقش ابزار کار را ایفا می‌کند اما نسل جوان ما توقع دیگری دارد، جوانان بیشتر به دنبال مدل‌های جدید با تجهیزات اضافی هستند.
قطعات موتورسیکلت بیشتر از چه کشورهایی وارد می‌شود؟
محدودیت در ارتباطات تجاری سبب شده تا 95 درصد واردات ما از چین انجام شود و پنج درصد باقی‌مانده از مالزی و هند و ... صورت می‌گیرد.
صحبت‌های زیادی درباره غیراستاندارد بودن سی‌جی 125 می‌شود. آیا استانداردهای ایمنی و آلایندگی در آنها واقعاً رعایت می‌شود؟
حدود یک دهه است که استانداردهای اجباری برای ساخت موتورسیکلت در ایران تعیین شده و رعایت و الزام آن حتی از اروپا نیز بیشتر است. 16 استاندارد اجباری برای این کار تعیین شده که اگر موتورسیکلتی نتواند آن را پاس کند به آن برند، اجازه تولید نمی‌دهند، این استانداردها تا 24 استاندارد ارتقا خواهد داشت. شرکت‌های بازرسی و سایر سازمان‌ها نیز با جدیت این استانداردها را دنبال می‌کنند.
چرا این آلاینده شدن موتورسیکلت‌ها به سرعت اتفاق می‌افتد؟
نمی‌توان منکر تفاوت موتورسیکلت نو با کارکرده شد، به ویژه که برخی خریداران، برای افزایش توان و یا کاربرد دیگر با انجام تغییرات در سیستم سوخت‌رسانی یا انجین آن باعث ایجاد آلایندگی احتمالی می‌شوند ولی موتورسیکلت نوشماره چنانچه استانداردهای اجباری را پاس نکند اجازه تولید و شماره‌گذاری برای آن صادر نمی‌شود. هم‌اکنون سازمان حفاظت محیط زیست زمان اجرای استاندارد «یورو3» را مطرح کرده است که در شرایط کنونی و با توجه به تکنولوژی موجود و ساختار انجین‌های موجود که از کشور چین تهیه می‌شود گذراندن این استاندارد مشکل است چرا که در بازنگری معیار مصرف سوخت نیز محدودیت بسیاری ایجاد شده است و انجام همزمان این دو استاندارد با توجه به لیمت‌های هر یک از آزمون‌ها و در صورت موفقیت و اخذ تاییدیه آزمون‌های آلایندگی، مصرف سوخت به مقدار چشمگیری افزایش یافته و قطعاً کسب نتیجه و تایید معیار مصرف عملاً امکان‌پذیر نخواهد بود. مضاف بر اینکه در زمان بازنگری و تعیین معیار مصرف، استاندارد یورو2 الزامی بود و بر اساس مصوبه اولیه هیات محترم وزیران اجرای استاندارد آلایندگی یورو3 به سال پس از 1394 موکول شده بود.
یورو3 از چه زمانی اجباری می‌شود؟
در مصوبه اولیه هیات وزیران قرار بود پس از سال 1394 اعمال شود ولی بنا به درخواست سازمان حفاظت محیط زیست مصوبه جدید صادر و از ابتدای سال جدید به مورد اجرا گذاشته شده است.
چرا برای پاس کردن این استاندارد سراغ موتورهای انژکتوری نمی‌روید؟
سیستم انژکتور در بیشتر کشورها برای موتورسیکلت با حجم کمتر از 250 سی‌سی مقرون به صرفه نیست. به همین دلیل در دنیا هنوز موتورسیکلت‌های کاربراتوری فراوان هستند، و در شرایط فعلی دستیابی به منابع تامین انژکتور فراهم نیست. علاوه بر اینکه با تدوین جدید معیار مصرف سوخت و همزمانی آن با استاندارد آلایندگی یورو3 و از آنجایی که در سیستم انژکتور پایداری حاکم بوده و هیچ تغییری در کاهش مصرف نمی‌توان اعمال کرد نیز مشکلات زیادی به وجود خواهد آورد.
در حال حاضر متوسط مصرف سوخت یک موتور در ایران چقدر است و چقدر با متوسط جهانی فاصله دارد؟
در موتورسیکلت نوشماره و در استاندارد پیشین معیار مصرف 4/2 لیتر تعیین شده بود که در بازنگری جدید به 2/2 لیتر محدود کرده‌اند. اما در دنیا معیار مصرف به صورت مطلق یک استاندارد اجباری نیست و تقریباً به عنوان امتیاز محسوب شده و این مشتری است که می‌تواند تصمیم بگیرد چه موتوری با چه مصرف سوختی بخرد. بستگی به این دارد که چه موتورسیکلتی با چه حجم موتوری می‌خواهید. مثل خودرو. مسوولان نیز به ما می‌گویند، ما به دنبال محدود کردن مصرف سوخت شما نیستیم بلکه می‌خواهیم این مصرف بهینه انجام شود، البته در ایران به هر حال از ما می‌خواهند که مصرف را کاهش دهیم.
آقای ضیاءمقدم، آمارها نشان می‌دهد ما بخش بزرگی از موتورسیکلت را وارد می‌کنیم و اینجا تقریباً آن را مونتاژ می‌کنیم. با این روند آیا اصولاً تولید موتورسیکلت در ایران به صرفه و دارای مزیت است؟ چرا سعی نمی‌کنید «بومی‌سازی» در موتورسیکلت را افزایش دهید؟
ما بخش بزرگی از قطعات موتورسیکلت را در داخل تولید می‌کنیم. انجین و متعلقات آن که حدود 35 درصد محصول را تشکیل می‌دهد از خارج تهیه می‌شود.
این آمار مربوط به موتورهای سی‌جی 125 است. سایر انواع موتورسیکلت‌های جدید چطور؟
سایر مدل‌های موتورسیکلت‌ها درصد قطعات وارداتی بیشتری دارند. اما در مدل سی‌جی 125 تا 65 درصد که در داخل تولید می‌شود تهیه می‌شود. البته بحث توان تولید با تولید تفاوت می‌کند. ما می‌توانیم بخش بزرگ‌تری از قطعات را در داخل بسازیم اما به صرفه نیست. ما رقیب بزرگی مانند چین داریم که نمی‌گذارد ما توجیه اقتصادی در تولید این کالاها پیدا کنیم. در سال‌های گذشته شرکت‌های ایرانی زیادی بودند که اقدام به تولید انجین موتورسیکلت کردند و بخشی از آنها را به بازار عرضه کردند اما قیمت تمام‌شده آنها بالا بود و مصرف‌کنندگان وقتی می‌توانستند کالایی را ارزان‌تر از چین وارد کنند طبیعتاً به دنبال کالای داخلی نرفتند.
چرا صنعت موتورسیکلت‌سازی ایران از مدل ساده و قدیمی سی‌جی 125 بیرون نمی‌آید؟
در حال حاضر این مدل به دلایل مختلف از جمله ارزان بودن آن نسبت به سایر برندها و همچنین نوع کاربری که بیشتر در زمینه کار مورد درخواست بازار است، تبدیل به وسیله کار عده زیادی از مردم شده و البته بخش کمتری از خریداران نیز در سال‌های اخیر به دنبال خرید موتورسیکلت برای فعالیت غیرکاری مثل تفریح یا وسیله نقلیه هستند.
به بحث ایمنی بپردازیم. مطابق آمارها، همه‌ساله نزدیک به یک‌سوم تلفات تصادفات شهری و جاده‌ای مربوط به موتورسواران است. ایمنی موتورسیکلت‌ها را تا چه اندازه در این مرگ و میر بالا که حدود 8 تا 10 هزار نفر در سال است موثر می‌دانید؟ آیا شرکت‌های موتورسیکلت‌سازی نمی‌توانند ایمنی موتورها را افزایش دهند؟
تولیدکننده نمی‌تواند چندان موثر باشد. می‌تواند در کار فرهنگی مشارکت کند اما وظیفه اصلی تولیدکننده تولید است و تمامی تلاش خود را معطوف به امر تولید با‌کیفیت کرده است. خودرو که وسیله محکم‌تری است سالانه عامل مرگ هزاران نفر است بنابراین هر دو این وسایل عملکردشان بستگی به استفاده‌کننده و فرهنگ استفاده دارد. این وسیله نقلیه در خدمات و اورژانس در حال سرویس‌دهی به مردم است. درجه‌داران و افسران پلیس اکثراً از موتور استفاده می‌کنند. آتش‌نشانی در بخش امداد یکی از سریع‌ترین وسایلش موتورها هستند. پس موتورسیکلت به خودی خود اشکال ندارد بلکه این ما هستیم که می‌توانیم آن را تبدیل به یک وسیله کمک‌رسانی کنیم یا با آن دردسر ایجاد کنیم. موتور با جاگیری کمتر می‌تواند در ترافیک کمک کند و بالعکس می‌تواند با استفاده نامناسب موجب ترافیک شود. ما پیشنهاد داده‌ایم کلیه نهادهای مرتبط با بحث موتورسیکلت به دنبال کار فرهنگی بر روی استفاده‌کنندگان این وسیله بروند. شرکت‌های سازنده با برچسب‌های هشدار بر روی موتور و باک نسبت به مواردی چون کلاه ایمنی یادآوری داشته‌اند.
مواردی مانند دسته موتور و ترمز بارها در تصادفات علت بروز حادثه بوده، آیا تست عمر قطعه هم گرفته می‌شود؟ مثلاً قطعه‌ای به جای دو سال، شش ماه از کار نیفتد.
هر قطعه‌ای یک عمری دارد. تولیدکنندگان موتورسیکلت آن بخش از قطعات مورد نیاز خود را که از داخل تهیه می‌کنند از شرکت‌های تولیدکننده معتبر که دارای علامت استاندارد بوده خریداری می‌کنند و همان‌طور که عرض کردم سازمان محترم استاندارد نیز استانداردهای لازم را برای بیشتر این قطعات تدوین کرده و تولیدکنندگان موظف به رعایت آن هستند. اما باید به این نکته توجه کرد که موتورسیکلت وسیله‌ای تک‌سرنشین است و استفاده درست و مناسب و رعایت اصول رانندگی در عمر قطعات نقش مهمی دارد، به طور مثال برای شاسی موتور مقاومت مشخصی تعریف شده و نمی‌توان به جای 80 کیلو، 300 کیلو بار بر روی آن سوار کرد.
صادرات موتورسیکلت را دارید؟
به سیاست‌های داخلی شرکت‌ها بازمی‌گردد و ما آمار نداریم، اما فکر می‌کنم صادرات خوبی به پاکستان، افغانستان و عراق داریم. گمرک و وزارت صنعت، معدن و تجارت آمارها را دارند.
اشتغال این بخش چقدر است؟
حدود 25 هزار نفر در سال به طور مستقیم در این بخش فعال بوده‌اند و قطعه‌سازان، عوامل و نمایندگی‌های فروش، شرکت‌های خدماتی و... بالغ بر 100 هزار نفر را شامل می‌شود.
آیا امسال در اثر کاهش تولید، با کاهش اشتغال در این بخش روبه‌رو بوده‌اید؟
چهار شرکت ما امسال به مرحله توقف تولید رسیده‌اند و احتمالاً برخی واحدها نیز به تعدیل نیرو روی آورده‌اند، البته ممکن است برخی از این اتفاقات مربوط به مشکلات داخلی شرکت‌ها باشد و به مشکلات کلان اقتصادی مربوط نباشد.
چند شرکت تولیدکننده موتورسیکلت در ایران فعالند؟
هم‌اکنون در حدود 98 تولیدکننده وجود دارد که بخشی از آنان نیمه‌فعال هستند.
آیا اجباری شدن یورو3 ممکن است باعث تعطیلی 90 درصد موتورسیکلت‌سازان شود؟
در موتورسیکلت نوشماره و در استاندارد پیشین معیار مصرف ۴/۲ لیتر تعیین شده بود که در بازنگری جدید به ۲/۲ لیتر محدود کرده‌اند. اما در دنیا معیار مصرف به صورت مطلق یک استاندارد اجباری نیست و تقریباً به عنوان امتیاز محسوب شده و این مشتری است که می‌تواند تصمیم بگیرد چه موتوری با چه مصرف سوختی بخرد.
این موضوع بسیار مهم است و نیاز به بررسی و کارشناسی دقیق و تخصصی دارد. در شرایط فعلی و به دلیل مشکلات ناشی از تحریم‌های مختلفی که از هر سو به کشور عزیزمان تحمیل شده است و هرگونه فعالیت و رابطه با کشورهای پیشرفته و صاحب صنعت و همکاری در زمینه تحقیق و اخذ دانش فنی و تکنولوژی جهت بومی‌سازی و یا سفارش از ما سلب شده و از آنجایی که تنها مرجع تهیه قطعات و سفارشات خارجی تولیدکنندگان کشور چین است و با وجود اقدامات و اعلام صریح تولیدکنندگان چینی مبنی بر عدم توانایی در تولید انجین برابر با استاندارد آلایندگی یورو3، چنانچه این طرح اجرا شود تمام شرکت‌ها تعطیل می‌شوند. البته سندیکا اقدامات گسترده‌ای را آغاز کرده و در طرح پیشنهادی به سازمان محیط زیست و در قالب جدول زمان‌بندی ارائه کرده و امیدواریم به این مهم دست یابیم.
گفته می‌شود بخش بزرگی از تولیدکنندگان موتورسیکلت در اوایل دهه 1380 فروشنده و یا تاجر بودند نه صنعتگر؟
این گفته کاملاً درست نیست. شاید تعدادی از تولیدکنندگان در آن زمان نمایندگان فروش یا تاجر بودند ولی تعداد زیادی نیز در خانواده این صنعت و در بخش‌های مختلف فعالیت داشتند و سپس تولیدکننده شدند. در آن برهه زمانی تعدادی که دید تولیدی نداشته و تنها به منافع شخصی فکر می‌کردند به این عرصه وارد شدند ولی چون عقیده‌ای به تولید نداشتند خیلی زود از این صنعت کنار رفتند و هم‌اکنون تولیدکنندگان واقعی به فعالیت مشغول هستند. این مطلب شامل تمامی صنایع بوده و تنها مختص به صنعت موتورسیکلت نبوده است.
بهترین حالت این است که تولیدکننده «دید صنعتی، تجاری» را توامان داشته باشد. زمانی هست که تولیدکنندگان به دلایل و مشکلات مختلف یا اتفاقات ناگهانی با توقف موقتی در تولید مواجه می‌شوند که در این صورت، با تغییر شرایط، دوباره شروع به فعالیت می‌کنند. در خصوص وضعیت فروش و بازار تقاضا نیز باید عرض کرد شرایط به گونه‌ای است که توسط عاملان فروش استقبالی نمی‌شود و تقاضا به شدت کاهش یافته است. نیاز کشور به موتورسیکلت حداقل 800 هزار دستگاه در سال است و با توجه به عمر متوسط هشت سال برای هر موتورسیکلت دیر یا زود میلیون‌ها موتور موجود کشور فرسوده می‌شود، بنابراین این کاهش تقاضا موقتی است و تولیدکننده‌ها دیر یا زود و دوباره به عرصه تولید با تمام ظرفیت بازمی‌گردند.
آیا سال 1392 می‌توانیم دوباره به تولید سالانه 800 هزار دستگاه بازگردیم؟ آیا چشم‌انداز را مثبت می‌بینید؟
اگر شرایط مناسب شود ما به آن عدد می‌رسیم وگرنه من چشم‌انداز را مثبت نمی‌بینم. من از نیاز کشور به 800 هزار دستگاه در سال صحبت می‌کنم اما بحث تولید چیز دیگری است.
تعداد موتورهای در حال تردد در کشور چقدر است؟
آمار دقیقی در اختیار نیست، تنها می‌توان به آمار موتورسیکلت‌هایی که شماره‌گذاری شده است استناد کرد. از شروع طرح پلاک ملی و فعالیت مراکز شماره‌گذاری و استقرار واحدهای شماره‌گذاری در کارخانجات آمار تولید دقیق‌تر شده است و هم‌اکنون موتورسیکلت همانند خودرو قابل ردیابی است ولی تعدادی موتورسیکلت در روستاها یا مناطق دورافتاده تردد می‌کنند که آمار دقیقی از تعداد آنان در دسترس نیست.
دیدگاه تان را بنویسید