شناسه خبر : 28446 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

متن ضعیف؛ حواشی غلیظ

جدال خودروسازان، خریداران و دولت بر سر قیمت خودرو در گفت‌وگو با حسن کریمی‌سنجری

حسن کریمی‌سنجری می‌گوید: اگر اجازه دهیم قیمت خودرو در حاشیه بازار تعیین شود و عرضه خودروسازها برای جلوگیری از مدیریت بازار کنترل و نظارت شود آنگاه فروش نقدی جذابیت طبیعی خود را خواهد داشت نه مثل امروز که به دلیل بیم افزایش روزمره قیمت‌ها، عطش خرید هر نوع دارایی ثابت در بازار وجود دارد.

برخی از اقتصاددانان که مطالعات آماری متعددی روی مساله فساد انجام داده‌اند، عمیقاً معتقدند شیوه قیمت‌گذاری یک کالا می‌تواند به رفتارهای متفاوتی در بازار منجر شود. در این راستا پژوهشگران قیمت‌های دوگانه را در کنار تبعیض قیمتی از مهم‌ترین عوامل فساد در جوامعی می‌دانند که اقتصاد دولتی در آن اندازه نسبتاً وسیعی دارد. قیمت‌های دو یا چندگانه در هر بازار و برای هر کالا با ایجاد رانتی نامطلوب، زمینه را برای افزایش سوداگری مهیا می‌کنند. در ماه‌ها و هفته‌های اخیر اشتباهات سیاستی متعدد در باب قیمت‌گذاری خودرو موجب شده شرایط برای ایجاد یک چرخه عجیب و غریب فراهم شود. چرخه‌ای که در آن قیمت‌های بازاری علاوه بر کمبود عرضه، به دلیل ترس افراد از آینده و تبدیل شدن خودرو به کالای سرمایه‌ای رفتاری نامعقول از خود سرمی‌دهند و بازیگران دیگر هم در تلاشند قیمت را سرکوب کنند. در این میان ما با دو قیمت مختلف در بازار و کارخانه مواجهیم که موجبات بروز یک رانت را برای افرادی که توان خرید خودرو از کارخانه دارند، فراهم می‌کند. خودروسازان می‌گویند با توجه به افزایش هزینه تولید باید قیمت‌ها افزایش یابد. دولت اما با جدیت در پی ممانعت از این عمل است. بماند که قطعه‌سازان در اثر مشکلات پیش‌آمده مثل سرکوب قیمت خودرو در معرض ورشکستگی هستند؛ این شیوه قیمت‌گذاری معضلات دیگری را برای دولت و خودروسازان پدید آورده است. موردی که حسن کریمی‌سنجری درباره‌اش می‌گوید: «تا ریشه اصلی التهاب که در وضعیت اقتصادی نهفته است رفع نشود کماکان با شرایط فعلی مواجه هستیم.» این کارشناس صنعت خودرو که به جد معتقد است دخالت دولت در بازار سرانجام خوشی ندارد، درباره بحث عدم اعطای سند به خریداران خودروهای جدید هم به تجارت فردا می‌گوید:‌ «مگر خودروسازان می‌توانند قانون جدیدی برای مالکیت وضع کنند. مگر می‌شود در یک داد و ستد، طرف معامله بدهی را تسویه کند، ولی اسناد مالکیت را تحویل نگیرد و تا مدتی حق فروش دارایی خود را نداشته باشد؟».

♦♦♦

بعد از تجربه سه ماه سخت که صنعت خودرو پیاپی رشدهای منفی را در اثر تنگنای تحریم و مشکلات ارزی به ثبت رسانده، چه اندازه می‌توان روی بازگشت رشد و تنوع و تعامل جهانی به چرخه خودروسازی ملی امیدوار بود؟ آیا اساساً فروش بیشتر و این هجوم خریداران برای خودرو می‌تواند دردی را از صنعت خودرو دوا کند؟

اصولاً توسعه در جهان امروز و در صنعتی نظیر خودروسازی بدون تعامل و درگیر شدن در حلقه خلق ارزش امکان‌پذیر نیست. امروزه کشورهای کمتر توسعه‌یافته تلاش می‌کنند تا به ‌عنوان یکی از حلقه‌ها در زنجیره خلق ارزش جهانی محصولات جایی داشته باشند. زنجیره‌ای که حاصل تلاش و همکاری صدها شرکت ریزودرشت از ده‌ها کشور کوچک و بزرگ دنیاست. 

بزرگ‌ترین آسیب تحریم، دورسازی یک شرکت و پتانسیل‌های آن از مشارکت در خلق چنین ارزشی است. باید به این باور برسیم که بدون تعامل با جهان اول و کشورهای توسعه‌یافته که سررشته اصلی زنجیره‌های مهم خلق ارزش (نظیر دانش فنی، تکنولوژی ساخت و مهم‌تر از آن بازار) در اختیار آنهاست نمی‌توانیم به ‌درستی منابع خام‌مان را به ارزش قابل ارائه در بازار نهایی تبدیل کنیم. بنابراین مشکلات فعلی تا وقتی که اجازه تعامل نداشته باشیم حل نخواهد شد.

از زمان ابلاغ و اعمال تحریم‌های آمریکا تولید خودرو چقدر ضربه خورده است؟ این ضربه سیاسی چقدر از ورود مجدد همکاران صنعت خودرو ایران به بازار ما جلوگیری می‌کند؟ آیا می‌توان اذعان کرد بدون رابطه بین‌المللی چیزی به اسم صنعت خودرو نداریم؟

نباید به تحریم آمریکا به عنوان تحریم یک کشور علیه یک کشور دیگر نگاه کنیم. واقعیت این است که امروزه ساختار اقتصادی و نظام بانکی دنیا به شکل یک حلقه، تمامی اقتصادهای کوچک و بزرگ دنیا و تعاملات کشورها را تحت سیطره خود دارد. به ‌ویژه آنکه سرچشمه اصلی و مرکز کنترل بخش مهمی از این ساختار در ایالات‌متحده قرار دارد از این‌رو وقتی صحبت از تحریم آمریکا می‌کنیم حواسمان باشد که آمریکا یک کشور نیست یک نظام است که شاید به ‌درستی به آن نظام سلطه اطلاق می‌شود. برای همین است که به‌رغم آنکه سایر کشورهای 1+5 از برجام خارج نشدند اما کل سیستم اینترنشنال بانکی ما به‌ نوعی کلپس کرده و عملاً نقل و انتقال پول را غیرممکن ساخته است. 

صنعت خودرو بدون پشتوانه یک نظام بانکی بین‌المللی نمی‌تواند چابکی لازم را داشته باشد و هزینه تولید نیز در چنین وضعیتی بسیار مضاعف می‌شود. کاهش تولید،  افزایش هزینه‌های تولید، ناتوانی در تامین قطعات استراتژیک و خروج شرکای مهم این صنعت که قرار بوده دانش فنی و بخشی از بازارهای صادراتی خود را در اختیار ما قرار دهند همگی نتیجه تحریم تنها یک کشور از شش کشور دنیاست. موضوع را ساده‌تر توضیح دهم. 

تصور کنید شما قرار است با پنج نفر از دوستانتان به یک مسافرت تفریحی بروید اگر یکی از این دوستان آمدنش را لغو کند شاید لطمه‌ای به سفر نخورد ولی اگر آن یک نفر همانی باشد که صاحب ماشین و ویلایی است که قرار بوده در آن اقامت داشته باشید آن‌وقت عملاً مسافرت لغو می‌شود. به نظر می‌رسد آمریکا تقریباً آن یک نفر مهم است. از این‌رو در چنین اوضاعی چگونه می‌توان به بازگشت شرکای خارجی امید بست؟

طرح‌های بزرگ عرضه مثل طرح فروش 50 هزار دستگاه از محصولات سایپا یا طرح عرضه ۴۰ هزار دستگاه توسط ایران‌خودرو به بازار از چه ضرورتی برخوردار است؟ آیا این طرح با مختصاتی که اجرایی می‌شود اثری هم روی شرایط بازار دارد؟ مثلاً می‌تواند میل خریداران را برای هجوم به سایت‌های فروش خودروسازان کاهش دهد؟ 

ظاهراً در مجموع، دو شرکت قرار است 90 هزار دستگاه را به بازار عرضه کنند. در جایی گفتم این تنها حکم یک مُسکن را دارد به طوری که شاید تا حدودی التهاب بازار را کنترل کند ولی در نهایت تا ریشه اصلی التهاب که در وضعیت اقتصادی نهفته است رفع نشود کماکان با شرایط فعلی مواجه هستیم. در شرایط فعلی دو اتفاق بزرگ بایستی در این صنعت رخ دهد تا بتوان به تثبیت شرایط امیدوار بود. نخست آنکه ارز در بازار ثانویه یا نیما یا هر ساختار دیگری با نرخ ثابت و به سهولت در اختیار واردکنندگان قطعه و مواد اولیه قرار گیرد و دوم اینکه قیمت خودرو به حاشیه بازار سپرده شود و مراجع کنترل‌کننده تنها نحوه عرضه خودرو و زنجیره تامین شرکت‌های خودروساز را نظارت کنند و نیز جرائم سنگین برای تاخیر در تحویل خودرو از سوی شرکت‌های خودروساز قائل شوند. مطمئناً این دو شرط باعث حذف سفته‌بازی از بازار خودرو شده و عطش فعلی بازار به خرید خودرو به ‌عنوان یک دارایی ثابت فروکش خواهد کرد.

 یک کلیشه تکراری که این روزها زیاد می‌شنویم، پیش‌فروش و فروش خودرو به مردم عادی و خریدار واقعی است که معنای آن را نمی‌توان فهمید. الان شرایطی است که نقدینگی زیاد است و پول ملی ارزش خود را از دست داده است. طبیعی است که قیمت دارایی‌ها هم افزایش یافته و کسی حاضر نیست مال خود را ارزان بفروشد. حال در شرایطی که کاهش تولید ریتم اصلی صنایع خودروسازی است چقدر طرح عرضه بزرگ خودروسازان قابلیت اجرایی دارد و چه هزینه‌هایی را به سازندگان خودرو تحمیل می‌کند؟

فراموش نکنید 90 هزار خودرو عدد بزرگی برای تولید نیست. همین الان حدود 70 هزار خودرو ناقص در کف تولید این شرکت‌ها قرار دارد که با تامین چند قطعه قابلیت عرضه به بازار را دارند. اما این طرح برای خودروسازها با حاشیه زیان همراه است چراکه این خودروها در حالی که با نرخ ارز آزاد تولید شده‌اند قرار است با زیان و معادل نرخ ارز 4200تومانی به بازار عرضه شوند. از سوی دیگر دلالان تنها آدم‌های برنده این طرح هستند چراکه معمولاً تنها بخش کوچکی از مشتریان نهایی قادر به ثبت نام در این طرح خواهند بود. 

روش‌های ثبت نام و به ‌نوعی تصاحب دلال‌ها بسیار حرفه‌ای و همراه با رانت برخی از نمایندگی‌هاست که قدرت خرید به‌ موقع از مصرف‌کننده نهایی را سلب می‌کند.

از نظر شما شیوه بهبود سهولت خرید و نگهداری خودرو در ایران چیست و هم‌اکنون  چه میزان از استانداردهای این حوزه اعم از تامین مالی ارزان   لیزینگ ساده و کم‌بهره یا خدمات پشتیبانی در ایران همپای چارچوب‌های جهانی است؟

تا وقتی ساختار اقتصادی کشور اصلاح نشود نمی‌توان از شیوه‌های بهبودیافته و مدرن فروش در این صنعت بهره‌مند شد. چراکه اقتصاد در صنعت خودروسازی تنها حلقه‌ای از ساختار کلی اقتصاد جمهوری اسلامی است. فروش خودرو به پشتیبانی نظام بانکی، لیزینگ‌ها و مهندسی قیمت تمام‌شده خودرو وابسته است. تا وقتی فضای کسب‌وکار، نرخ بهره‌وری منابع و ماهیت دولتی این صنعت به سمت بهبود تغییر نکند نمی‌توان از یک نظام اصلاح‌یافته فروش صحبت کرد. شرکت‌های خودروسازی در ایران شبیه یک بنگاه اقتصادی سالم و منطقی اداره نمی‌شوند.

اصولاً شرکت‌داری در خودروسازهای دولتی ایران مبتنی بر نوعی نظام رانتی است که در آن کمتر به فلسفه کاهش قیمت تمام‌شده محصول که امروزه اساس یک بازار رقابتی و به‌دور از انحصار است پرداخته شده است. بنابراین ابتدا باید چنین معضلاتی از صنعت خودروسازی ایران زدوده شود تا بعد بتوان در مورد یک ساختار اصلاح‌یافته فروش صحبت کرد. در چنین نظام آشفته‌ای بار همه خرابی‌ها بر دوش بخش خدمات پس از فروش است. هیچ ‌یک از خودروسازی‌های بزرگ دنیا به ‌اندازه شرکت‌های خودروساز داخلی در حوزه خدمات پس از فروش مسوولیت ندارند. 

شاید به همین دلیل است که حوزه خدمات پس از فروش این دو شرکت به دلیل آنکه از روش‌های مدرن در طراحی، تولید و فروش خودرو بهره‌مند نیستند از جمله پرکارترین بخش‌های این دو شرکتند.

چنان‌که در اغلب طرح‌های فروش می‌بینیم، امکان ایجاد رضایت خاطر برای همه متقاضیان خودرو وجود ندارد. شایعات متعدد  در خصوص ممنوعیت فروش خودروها تا یک‌سال تا چه اندازه می‌تواند به حضور خریداران واقعی خودرو و کاهش قیمت  در این طرح  منجر شود؟ این طرح آیا قابلیت اجرا دارد؟ آیا برای کنترل فروش قولنامه‌ای هم طرحی در نظر گرفته شده است؟ اصلاً مگر خودروسازان یا هر تولیدکننده دیگری می‌توانند قانون جدیدی برای مالکیت وضع کنند. مگر می‌شود در یک داد و ستد، طرف معامله بدهی را تسویه کند، ولی اسناد مالکیت را تحویل نگیرد و تا مدتی حق فروش دارایی خود را نداشته باشد؟

این‌گونه رفتارهای محدودکننده نتیجه حاکمیت اقتصاد رانتی و دوری از یک بازار رقابتی است. وقتی به قاعده بازی درست تن ندهیم مجبوریم با روش‌های غیرمنطقی آسیب‌های وارده را کنترل و تعدیل کنیم. به هر حال این روش، همه داشته‌های اتاق فکری است که سال‌هاست با روش‌های غلط به مریضی این اقتصاد دامن زده است. اصلاً کدام منطق اجازه می‌دهد شما به دلیل آنکه خودرویی را به قیمت پایین‌تر از قیمت بازار به مصرف‌کننده واگذار کرده‌اید حق او را در فروش و واگذاری خودرو شخصی‌اش نادیده بگیرید، شاید یک مصرف‌کننده واقعی بخواهد برای یک نیاز حیاتی خودرو زیر پایش را بفروشد آن‌وقت چه باید بکند؟! به هر حال صنف دلال راه دور زدن این قانون را هم بلد است.

 در پیش‌فروش مزدا طبق اعلام شرکت، چیزی حدود ۲۳۰ هزار نفر برای خرید ۲۷۰ دستگاه ماشین هجوم آوردند و وقتی این اتفاق می‌افتد هیچ کاری از کسی برنمی‌آید. حالا به همین بهانه‌ها از محدودیت فروش صحبت می‌شود. فرمولی هم نیست که بتوان مثلاً ۲۷۱ دستگاه ماشین مزدا را بین ۲۳۰ هزار نفر به طور عادلانه تقسیم کرد. پس طبیعی است که شاهد افزایش قیمت باشیم، چون نقدینگی همچنان در بازار رهاست. از نظر شما پیامدهای محدودیت در فروش نقدی خودرو برای بازار ایران چیست؟ چرا این اندازه میل به کنترل بازار در میان مدیران دولتی ایران وجود دارد؟

رانت و فساد دو عامل مهم رفتارهای غیرمنطقی و تصمیمات غیراصولی در برخی از اتاق فکرهای نهادهای دولتی است. البته کم‌سوادی را هم باید به آن اضافه کرد. این مربوط به این دولت و آن دولت نمی‌شود. شما از ابتدای انقلاب نگاه کنید بدنه برخی از وزارتخانه‌ها و پست‌های دولتی سرقفلی عده‌ای خاص است که آن عده خاص هم اصولاً تنها با آدم‌های معدودی کار می‌کنند. چه انتظاری از تصمیمات اخذشده این سیستم تکراری و رانتی می‌توان داشت؟

البته از آنجا که فروش خودروهای داخلی در ایران به ‌نوعی از یک انحصار نسبی برخوردار است کنترل آن ضروری است اما نحوه کنترل و انتخاب نقطه کنترل از اهمیت بالایی برخوردار است که این موضوع به درستی انجام نمی‌شود. در هر شرایطی حتی شرایط دشوار امروز حرکت به سمت بازار آزاد و رقابتی توصیه می‌شود. اگر اجازه دهیم قیمت خودرو در حاشیه بازار تعیین شود و عرضه خودروسازها برای جلوگیری از مدیریت بازار کنترل و نظارت شود آنگاه فروش نقدی جذابیت طبیعی خود را خواهد داشت نه مثل امروز که به دلیل بیم افزایش روزمره قیمت‌ها، عطش خرید هر نوع دارایی ثابت در بازار وجود دارد. قیمت‌ها را آزاد کنید تا مصرف‌کننده واقعی در بازار بماند. برای کم‌درآمدها فکر دیگری باید کرد. سرکوب قیمت راه درستی نیست موجب ایجاد رانت و فساد می‌شود که شده.

 با توجه به عرضه انبوهی از خودروهای ارزان‌قیمت به بازار و مشکلات موجود در صنعت خودرو، آینده این بازار تا پایان سال ۹۷ را با توجه به واقعیات موجود از لحاظ میزان تولید و رشد و قیمت چطور ارزیابی می‌کنید؟

همان‌طور که پیشتر هم گفتم اگر تصمیمات منطقی و درستی در دو حوزه تسهیل دریافت ارز قطعه‌سازها و خودروسازها به قیمت بازار ثانویه از یک‌سو و اجازه تعیین قیمت در حاشیه بازار و با یک مکانیسم کنترلی مناسب‌تر گرفته نشود این صنعت اگرچه فروکش نخواهد کرد اما دچار شرایط بغرنجی خواهد شد.

بخش خصوصی وابسته شامل برخی از قطعه‌سازان به‌خصوص آنها که کوچک‌ترند امکان تداوم فعالیت را نخواهند داشت و بخش‌های دولتی مثل شرکت‌های خودروساز با وضعیت دشواری ادامه خواهند داد. زیرساخت‌های به وجود آمده در این صنعت دچار آسیب خواهد شد و بحران خلأ نقدینگی در این شرکت‌ها به‌جایی خواهد رسید که ممکن است غیرقابل کنترل شود. مجموع این شرایط توقف رشد تولید را به دنبال خواهد داشت. 

دراین پرونده بخوانید ...