شناسه خبر : 34300 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

فهم بازار از دریچه صنعت

بازار خودرو پس از بیدار شدن از خواب زمستانی به کدام‌سو می‌رود؟

صنعت خودرو یکی از مهم‌ترین صنایع کشور است. به‌طور تاریخی در سال‌هایی که شرایط اقتصاد ایران از تحریم‌های گسترده خارجی مصون بوده و خودروسازی ایران از توانایی تولید با حداکثر ظرفیت خود بهره برده است چیزی بین 5 /3 تا 4 درصد تولید ناخالص داخلی کشور از طریق این صنعت به دست آمده است.

حسن کریمی‌سنجری/ تحلیلگر و کارشناس حوزه خودرو

صنعت خودرو یکی از مهم‌ترین صنایع کشور است. به‌طور تاریخی در سال‌هایی که شرایط اقتصاد ایران از تحریم‌های گسترده خارجی مصون بوده و خودروسازی ایران از توانایی تولید با حداکثر ظرفیت خود بهره برده است چیزی بین 5 /3 تا 4 درصد تولید ناخالص داخلی کشور از طریق این صنعت به دست آمده است. برای درک بهتر این موضوع کافی است جایگاه صنعت خودرو آمریکا به‌عنوان دومین خودروساز بزرگ دنیا با تولیدی بالغ بر 10 میلیون دستگاه خودرو در سال را با خودروسازی کشور مقایسه کنیم. در سال 2018 شرکت‌های خودروسازی آمریکا با فروشی معادل 545 میلیارد دلار تنها سهم 7 /2درصدی را در تولید ناخالص داخلی این کشور داشتند. البته این مقایسه تنها یک مقایسه کمی است و ربطی به میزان کیفیت و مطلوبیت تولیدات خودرویی دو کشور نزد مشتریان خود ندارد. اما با استناد به این مقایسه می‌توان گفت صنعت خودرو برای اقتصاد ایران در مقایسه با دومین قدرت خودروسازی دنیا یعنی ایالات متحده از ارزش تولیدی بالاتری برخوردار بوده بنابراین حفظ این صنعت برای مجموع اقتصاد کشور بسیار مهم است. با وجود تحریم، خودروسازی ایران در سال 2019 توانست با تولید  821 هزار و 60  دستگاه خودرو چیزی در حدود یک درصد تولید خودرو در جهان را به خود اختصاص دهد و رتبه بیستم جهان را به لحاظ میزان تولید کسب کند.  علاوه بر آن ایران کشوری است جوان با میانگین سنی 32 سال و با ضریب نفوذ 200 خودرو در یک جامعه هزارنفری. این آمار نشان می‌دهد ایران از یک بازار بالقوه قابل توسعه در زمینه فروش خودرو برخوردار است. نباید فراموش کرد که بخش زیادی از خودروهای موجود در کشور خودروهای فرسوده هستند که باید از رده مصرف خارج شوند. با در نظر گرفتن آمار 30درصدی خودروهای فرسوده می‌توان گفت در کشور از هر هزار نفر تنها 130 نفر صاحب خودرو هستند که این آمار در کشورهای توسعه‌یافته تا 800 خودرو به ازای هر هزار نفر هم وجود دارد. بنابراین پیداست که هم صنعت خودرو کشور از جایگاه قابل قبولی در اقتصاد کشور برخوردار است و هم کشور از مزیت بازار خودرو قابل برنامه‌ریزی و وسیعی بهره‌مند است که این موضوع ارزش‌های سرمایه‌گذاری در این صنعت را بسیار بالا می‌برد. بنابراین به‌راحتی می‌توان حدس زد که چرا خودروسازی ایران همواره پیش از نفت و حتی بیمه و بانک مورد تحریم غرب قرار می‌گیرد چراکه به نظر می‌رسد تحریم خودروسازی بیش از صنعت نفت می‌تواند به توسعه اقتصادی کشور آسیب بزند. با وجود این، اینکه چرا نگاه دولت‌ها در جمهوری اسلامی به این صنعت همواره نگاهی از جنس سیاسی است به‌گونه‌ای که تاکیدی بر سودآوری شرکت‌های خودروساز داخلی نمی‌شود، سوال بی‌پاسخی است. در سال 98 شرکت‌های خودروساز با فروشی معادل 36 هزار میلیارد تومان اما به دلیل اجبار دولت و وزارت صمت به فروش خودرو به قیمت دستوری نه‌تنها سودی از بابت 887 هزار و 630 دستگاه تولید خود نبردند که برعکس به‌طور میانگین بر روی هر خودرو عرضه‌شده به بازار بیش از 23 درصد زیان دادند. میانگین فروش خودرو سواری در دنیا حدود هشت هزار دلار است در حالی که با احتساب میانگین فروش هر خودرو در کشور به قیمت حدود 40 میلیون تومان (با احتساب خودروهای تجاری) و با در نظر گرفتن نرخ برابری دلار به میزان 13 هزار تومان پیداست که عایدی شرکت‌های خودروساز از قِبل فروش هر دستگاه تنها سه هزار دلار بوده است. البته این قیاس با توجه به سطح درآمد و قدرت خرید مصرف‌کنندگان داخلی در مقایسه با میانگین دنیا بهتر معنا پیدا می‌کند. در آمریکا حداقلِ دستمزد ساعتی هفت دلار است، در حالی که در ایران بر اساس نرخ حقوق و دستمزد مصوب سال 99 و تبدیل آن به دلار می‌توان گفت حداقل دستمزد حدود یک دلار است. از سوی دیگر میانگین قیمت خودروهای تولیدی در آمریکا (با در نظر گرفتن تولید خودروهای تجاری) حدود 50 هزار دلار است که 16 برابر میانگین قیمت عرضه خودرو توسط شرکت‌های خودروساز داخلی است. در واقع یک کارگر با حداقل دستمزد در ایران باید حقوق سه هزار ساعت کار خود را برای خرید یک خودرو با قیمت میانگین بازار کشور بپردازد اما در آمریکا همین کارگر با حداقل دستمزد باید حقوق هفت هزار ساعت کارکرد خود را برای خرید یک خودرو با قیمت میانگین آمریکا صرف کند. نکته‌ای که در این قیاس در نظر گرفته نشده است میزان کیفیت و مطلوبیت دو خودرو با قیمت میانگین در ایران و آمریکاست که البته موضوع بسیار مهمی است که در ادامه بدان خواهم پرداخت.  مدیریت دولت بر شرکت‌های خودروسازی داخلی مهم‌ترین عامل توسعه‌نیافتگی این صنعت در طول چهار دهه فعالیت خودروسازی در دوران پس از انقلاب بوده و با وجود درآمدهای سرشار این شرکت‌ها و فراز و نشیبی که در طول این چهار دهه بر این شرکت‌ها گذشته اما بدون هر استثنایی رفتار کلیه دولت‌های جمهوری اسلامی با این صنعت رفتاری سیاسی و به دور از توجه به برنامه‌ها و اهداف توسعه در این صنعت بوده است. اگر با اغماض از دهه اول انقلاب عبور کنیم به صراحت می‌توان گفت عصاره عملکرد سه دهه گذشته همه دولت‌ها در صنعت خودرو کشور تولید محصولاتی با حداقل مطلوبیت بوده است. مطلوبیت در واقع میزان رضایت از سطح کیفیتی است که یک مشتری از خرید یک خودرو در مقایسه با میزان پولی که پرداخت می‌کند، احساس می‌کند. به‌عنوان مثال درست است که یک کارگر آمریکایی باید دستمزد هفت هزار ساعت خود را برای خرید یک خودرو با قیمت میانگین بپردازد اما او از این خرید خود راضی است ضمن آنکه بخش زیادی از این پرداختی توسط شرکت‌های لیزینگ و بانک‌ها و از طریق اعتبارات با بهره بسیار نازل پرداخت می‌شود بنابراین این کارگر آمریکایی مجبور نیست هفت هزار ساعت صبر کند تا بتواند چنین خودرویی را خریداری کند. اما در مقابل، کارگر ایرانی اگرچه پول کمتری معادل سه هزار ساعت کار برای خرید یک خودرو می‌پردازد (البته در این قیاس قیمت درب کارخانه لحاظ شده نه قیمت بازار که در آن صورت یقیناً عدد بالاتری باید پرداخت شود) اما هیچ‌گاه از خرید خود به اندازه کارگر آمریکایی راضی نیست ضمن آنکه باید همه این مبلغ را در ابتدا و پیش از تحویل پرداخت کند. ضمن آنکه در این مقایسه صرفاً تلاش شده نوع مدیریت و نحوه عملکرد شرکت‌های خودروساز آمریکایی در مواجهه با توسعه اقتصادی در این صنعت و اهمیت میزان مطلوبیت یک محصول رقابتی در یک بازار رقابتی از منظر این شرکت‌ها در مقایسه با مدیریت دولتی حاکم بر شرکت‌های داخلی بیان شود. برای تغییر در عملکرد شرکت‌های خودروساز، دولت‌های جمهوری اسلامی باید نوع نگاه خود را به توسعه در این شرکت‌ها تغییر دهند. در واقع اگرچه با تاخیر اما وقت آن رسیده است که این شرکت‌ها را از رفتارهای سخیف باندی و گروهی تخلیه کنیم. فراموش نکنیم از سال 2010 تا 2020 میانگین سنی جامعه ایرانی از 27 به 32 سال افزایش یافته و این یعنی بخش مهمی از پتانسیل بازار در حال هدر رفتن است بی‌آنکه شرکت‌های خودروساز به رهبری دولت برای بهره‌مندسازی این گروه سنی علاقه‌مند به خودرو برنامه و استراتژی مشخصی را تدوین کرده باشند. نمی‌خواهم نتیجه بگیرم که شرکت‌های خودروسازی را باید چشم‌بسته به بخش خصوصی ناکارآمد واگذار کرد.

 شرکت‌های خودروساز داخلی از زیرساخت‌های فنی و گردش مالی بالایی برخوردارند که همین امر باعث می‌شود واگذاری آنها به هر بخش خصوصی به ‌راحتی امکان‌پذیر نباشد. اتفاقاً مالکیت دولت بر این شرکت‌ها به‌ویژه در این زمان بسیار الزامی است ولی آنچه باعث ناکارآمدی این شرکت‌ها شده دخالت مخرب دولت‌ها در امر تصدی‌گری و به عبارت بهتر مدیریت این شرکت‌هاست. نوام چامسکی جامعه‌شناس و تحلیلگر سیاسی منصف آمریکایی اعتقاد دارد در واگذاری شرکت‌های بزرگ دولتی به بخش‌های خصوصی به‌ویژه در کشورهایی شبیه ایران که تجربه کمتر موفقی در این واگذاری‌ها داشته‌اند نباید عجله کرد. او دولت را مانند قفسی می‌پندارد که از مردم در مقابل حیوانات درنده‌ای به نام بخش‌های خصوصی که در بیرون قفس قرار دارند محافظت می‌کند. در واقع من به هیچ وجه مخالف مالکیت دولت بر شرکت‌های خودروسازی نیستم. دولت‌ها در بسیاری از کشورها سهامدار شرکت‌های خودروسازی هستند. حدود 13 درصد سهام گروه پژو متعلق به دولت فرانسه است. توسعه شرکت‌های خودروسازی و بسیاری از بخش‌های درآمدزا در ترکیه مرهون مالکیت دولتی است که به مرور این مالکیت به بخش‌های خصوصی واگذار شده است بنابراین دولت بیش از آنکه به دنبال واگذاری سهام خود در شرکت‌های خودروساز باشد باید مدیریت این شرکت‌ها را واگذار کند. این واگذاری باید به اعضای هیات‌مدیره‌ای صورت پذیرد که توانایی درآمدسازی و کارآمدسازی این شرکت‌ها را دارند. توانایی این هیات‌مدیره در سودآورسازی این شرکت‌ها از طریق شاخص‌های مختلف قابل سنجش و کنترل است. جایگاه مدیریت در این شرکت‌ها نباید به نحوه رفتار سیاسی مدیران آن وابسته باشد. تزلزل مدیریت و وابستگی آن به گرایش‌های سیاسی باعث می‌شود پایداری مدیریت آنها بیش از آنکه به میزان سودآورسازی این شرکت‌ها مربوط شود به پاسخگو بودن آنها به ارباب قدرت وابسته شود. به صراحت می‌گویم این مهم‌ترین دلیل عدم توسعه شرکت‌های خودروساز در طول سال‌های پس از انقلاب بوده است.

دراین پرونده بخوانید ...