شناسه خبر : 25238 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

تجربه‌های تلخ و مکانیسم‌های ناکارا

چرا حساسیت عمومی روی افزایش قیمت بنزین بالاست؟

تحقیقات بسیاری نشان می‌دهد که بنزین یکی از کم‌کشش‌ترین کالاها در ایران است. کم‌کشش بودن بدین مفهوم است که مصرف بنزین نسبت به تغییرات قیمت آن، حساسیت بسیار کمی دارد. اما هر چه حساسیت مصرف بنزین به قیمت پایین است، ظاهراً حساسیت مردم نسبت به قیمت بنزین، بسیار بالاست به طوری که تقریباً هر سال به ویژه در ایام تقدیم بودجه سالانه دولت به مجلس، مباحث بنزینی، به‌شدت بالا می‌گیرد.

مصطفی نعمتی / نویسنده نشریه 

تحقیقات بسیاری نشان می‌دهد که بنزین یکی از کم‌کشش‌ترین کالاها در ایران است. کم‌کشش بودن بدین مفهوم است که مصرف بنزین نسبت به تغییرات قیمت آن، حساسیت بسیار کمی دارد. اما هر چه حساسیت مصرف بنزین به قیمت پایین است، ظاهراً حساسیت مردم نسبت به قیمت بنزین، بسیار بالاست به طوری که تقریباً هر سال به ویژه در ایام تقدیم بودجه سالانه دولت به مجلس، مباحث بنزینی، به‌شدت بالا می‌گیرد.

بنزین در ایران، یکی از کالاهایی است که کمترین میزان جانشینی برای آن وجود دارد. در ادبیات کشش‌پذیری در اقتصاد خُرد گفته می‌شود که هر چه تعداد جانشین‌های یک کالا کمتر باشد، حساسیت یا کشش آن نسبت به قیمت، پایین است. دولت‌ها در ایران اولاً سال‌ها روی بنزین و سایر سوخت‌های فسیلی یارانه‌های گزاف پرداخت کرده‌اند که به بدعادت شدن اقتصاد و مردم منجر شده و از طرف دیگر، قدم‌های بسیار اندک و ناچیزی در مسیر جایگزین کردن سایر سوخت‌ها و روش‌های حمل‌ونقل به اجرا درآورده‌اند. این دو پدیده در کنار هم موجب شده بسیار بر این عقیده باشند که افزایش قیمت بنزین به عنوان مهم‌ترین و اولین سوختی که بار اصلی حمل‌ونقل ایران را بر دوش می‌کشد، از طریق افزایش هزینه‌های واسطه‌ای تولید، منجر به افزایش تورم شود که شاید بتوان عمده‌ترین دلیل حساسیت مردم به قیمت بنزین را در همین مبحث جست‌وجو کرد. همزمانی تورم‌های ادواری در دوره‌هایی که قیمت بنزین افزایش یافته است هم مزید بر علت شده به گونه‌ای که اغلب دولت‌ها از نزدیک شدن به دستکاری قیمت بنزین به دلیل عارضه‌های اجتماعی آن، اکراه و حتی هراس دارند.

تجارت فردا- قیمت اسمی و واقعی بنزین

عارضه‌های بنزین ارزان

قیمت‌گذاری دستوری و دخالت دولت در مکانیسم بازار، البته تبعات خاص خودش را دارد که حساسیت بنزینی از جمله این تبعات است. بررسی نشان می‌دهد که بنزین در ایران نسبت به کشورهای مختلف دنیا و حتی کشورهای صادرکننده نفت، بسیار ارزان است که این پدیده چند عارضه بسیار بد را در اقتصاد ایران دامن زده است.

نخست؛ عدم تمایل به سرمایه‌گذاری در بهبود تکنولوژی خودروهای بنزینی که البته این تنها دلیل پایین بودن تکنولوژی موتورهای بنزینی در ایران نیست و شاید مهم‌ترین دلیل را بتوان انحصاری بودن بازار خودرو در ایران معرفی کرد گرچه اگر در همین بازار انحصاری هم قیمت بنزین اصلاح می‌شد، شاید اکنون وضعیت صنعت خودرو ایران این نبود که اکنون شاهد آن هستیم. یادمان باشد یکی از مهم‌ترین عوامل بهبود تکنولوژی خودروها در دهه 70 میلادی، بحران اول نفتی و افزایش شدید قیمت نفت خام و به تبع آن، بنزین بود.

دوم؛ آلودگی شدید محیط زیست به ویژه در شهرهای بزرگ که امروزه به یکی از ابر‌چالش‌های اقتصاد ایران بدل شده است.

سوم؛ هدر دادن منابع تجدیدناپذیری است که با زحمت و هزینه فراوان و اغلب غیرقابل بازیافت، تامین شده است.

چهارم؛ ایجاد فضای مناسب برای قاچاق انواع سوخت به خارج از مرزهای کشور و پنجم؛ اگر از منظر اقتصاد سیاسی به موضوع بنگریم، دخالت دولت در سازوکار قیمت بنزین موجب شده که یک نوزاد نامشروع روی دستش بماند که نمی‌داند با او چه کند!

دولت‌ها چه پیش و چه پس از انقلاب، به دو دلیل عمده قیمت سوخت و به طور خاص، قیمت بنزین را پایین نگه داشته‌اند؛ اول؛ به دلیل عدم توانایی در تولید کالای عمومی حمل‌ونقل عمومی چه حمل‌ونقل عمومی دورن‌شهری و چه برون‌شهری. هنوز هم بار اصلی حمل‌ونقل درون و برون‌شهری در ایران، از کالا تا مسافر بر دوش جاده‌های ایران است. حمل‌ونقل هوایی و ریلی برون‌شهری و حمل‌ونقل عمومی دورن‌شهری اعم از ریلی و اتوبوس در ایران عملاً اگر فشل نباشد، سهم چندانی در حمل‌ونقل ندارد. بخش اعظم مردم چه برای سفرهای دورن‌شهری و چه مسافرت‌های برون‌شهری به جاده و خودرو شخصی وابسته هستند و جابه‌جایی کالا نیز وضع مشابهی دارد. تولید کالای عمومی پیچیده‌ای به نام حمل‌ونقل عمومی (درون و برون‌شهری) نیازمند یک ساختار منسجم و سیستمی است که متاسفانه توجه چندانی به آن نشده است. توجه به این نکته ضروری است که در ایران اصولاً حمل‌ونقل به شیوه مدرن در ابتدا با محوریت خودروهای شخصی شکل گرفته است. به عبارت دیگر، برخلاف اروپا و آمریکا که خودروهای شخصی مولود دوره پس از حمل‌ونقل عمومی هستند، در ایران، حمل‌ونقل عمومی در دوره‌ای در دستور کار دولت‌ها قرار گرفت که خیابان‌های شهرها، مملو از خودروهای شخصی بود. نفت ارزان و دولت‌هایی را که به طمع پنهان نگه داشتن نحوه هزینه‌کرد درآمدهای نفتی از چشم مردم به قیمت عطیه‌ای به نام بنزین ارزان، دلارهای نفتی را از چشم مردم دور نگه می‌داشتند باید دومین دلیل مداخله‌ای دانست که سال‌هاست گریبان عامل آن را رها نمی‌کند.

واقعیت ملموسی که در جامعه قابل رصد به نظر می‌رسد آن است که از نگاه بسیاری از مردم و صاحب‌نظران اقتصادی، رابطه‌ای قوی میان افزایش قیمت بنزین و تورم وجود دارد که پیشتر نیز بدان اشاره شد. در واقع عمده دلیل حساسیت نسبت به قیمت بنزین، حداقل در ظاهر امر، به رابطه میان تورم و قیمت بنزین بازمی‌گردد. اما یک بررسی تاریخی نشان می‌دهد در اغلب مواردی که بنزین با جهش قیمت قابل توجه مواجه شده، سیاست‌های دیگری از جمله سیاست‌های انبساط پولی و افزایش تنش در سیاست خارجی نیز در کنار آن به اجرا درآمده‌اند که به این تصور دامن می‌زند که رابطه میان قیمت بنزین و تورم، یک رابطه قوی و قابل اعتناست. به طور مثال، سیاست‌های انبساط پولی پس از طرح هدفمندی یارانه‌ها در سال 1390، به این شائبه دامن می‌زند که این افزایش قیمت بنزین است که عامل مهمی در افزایش تورم دارد.

رابطه ضعیف افزایش قیمت بنزین و میزان مصرف آن

از جمله تحقیقاتی که در این حوزه انجام گرفته‌اند می‌توان به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در سال 1387 اشاره کرد که در آن عنوان شده است افزایش تدریجی قیمت حامل‌های انرژی، اثرات تورمی کمتری نسبت به افزایش یکباره قیمت آنها خواهد داشت. از سوی دیگر، بررسی اثرات تورمی بر حوزه‌های مختلف کالایی گویای آن است که بیشترین اثرات تورمی ناشی از افزایش قیمت حامل‌های انرژی بر قیمت میوه و سبزیجات مصرف‌کنندگان دهک دهم روستایی و کمترین آن بر هزینه‌های بهداشت و درمان دهک ششم شهری است. این در حالی است که اثرات تورمی در صورتی باعث افزایش نرخ تورم خواهد شد که افزایش قیمت آنها، با بازتوزیع مجدد درآمدهای حاصل از آن همراه نباشد. در عین حال، در خصوص میزان افزایش تورم در اثر افزایش قیمت حامل‌های انرژی در ایران، اختلاف نظر اساسی وجود دارد به طوری که بسته به میزان و نوع این افزایش و نیز همراهی سیاست افزایش قیمت حامل‌های انرژی با سیاست‌های بازتوزیعی درآمد، میزان افزایش تورم ناشی از آن، متفاوت خواهد بود. بررسی و تحلیل شرایط سایر کشورها نشان می‌دهد افزایش قیمت حامل‌های انرژی با کاهش میزان مصرف آن و کاهش میزان آلایندگی محیط زیست همراه است اما ظاهراً در ایران به دلیل کشش بسیار پایین قیمت حامل‌های انرژی به طور اعم و بنزین به طور اخص، رابطه میان افزایش قیمت بنزین و میزان مصرف آن، اگر گسسته نباشد، بسیار ضعیف است.

اگر اصل را بر مبنای نظریه پولی تورم (نظریات فریدمن) بگذاریم، تورم اصولاً یک پدیده پولی ناشی از افزایش نامتعارف حجم پول است که ظاهراً کنترل آن نیز در دست دولت و بانک مرکزی است. بر این اساس، قاعدتاً نباید منتظر تورم باشیم چراکه اصولاً با افزایش قیمت بنزین، هیچ دلیلی بر افزایش حجم نقدینگی دیده نمی‌شود. اما اگر نظریه تورم فشار هزینه را بپذیریم، افزایش قیمت حامل‌های انرژی، با بالا بردن هزینه‌های تولید، تورم را افزایش می‌دهد. این یعنی با افزایش قیمت حامل‌های انرژی، تولیدکنندگان ناچارند برای پوشش دادن افزایش هزینه‌های تولید، قیمت محصولات خود را تعدیل کنند. از طرفی، کینز تورم را به وجود شکاف میان درآمد تعادلی و درآمد اشتغال کامل نسبت می‌دهد بدین صورت که تورم زمانی به وجود می‌آید که تقاضای کالاها و خدمات بنابر هر دلیلی (مانند کاهش مالیات‌ها، خوش‌بینی فعالان بازار، افزایش مخارج دولت یا بخش خصوصی، افزایش خالص صادرات یا افزایش عرضه پول) افزایش پیدا کند. بنابراین، صرفاً در نظریه تورم فشار هزینه می‌توان ردپای افزایش قیمت حامل‌های انرژی در افزایش تورم را یافت.

بنزین و به طور کلی حامل‌های انرژی، هم یک کالای مصرفی نهایی و هم یک کالای واسطه‌ای در فرآیند تولید هستند. پس دوگونه اثر تورمی را نیز می‌توانند به همراه داشته باشند، اول به صورت مستقیم روی سبد بودجه خانوار و دوم به صورت القایی در فرآیند تولید. در گزارش سال 2003 بانک جهانی آمده است که افزایش قیمت حامل‌های انرژی در ایران تا سطح متوسط قیمت‌های جهانی، در کل یک تورم 5 /30‌درصدی در اقتصاد ایران به وجود خواهد آورد که با توجه به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، چنانچه این افزایش به تدریج صورت پذیرد، اثرات تورمی آن نیز در سال‌های اجرای آن، سرشکن خواهد شد. اما ظاهراً این تنها اشکال کار نیست. به عبارت دیگر، حتی اگر نتایج این تحقیقات را بپذیریم و بر این باور باشیم که تعدیل قیمت حامل‌های انرژی منجر به بروز تورم خواهد شد (چنانچه نظریه فشار هزینه تورم عنوان می‌کند)، مساله اصلی در جای دیگری نهفته است، چراکه آزمون علیت گرنجری روی قیمت بنزین و تورم، نشان می‌دهد که رابطه علیت میان این دو متغیر، دوطرفه است1 که از نظر منطقی نیز سازگار است.

علت وجود رابطه علیت دوطرفه میان تورم و قیمت بنزین را این‌گونه می‌توان توضیح داد که فرض کنیم در یک وضعیت غیرتورمی، قیمت بنزین به قیمت جهانی ارتقا پیدا کند. طبق گفته بانک جهانی، یک تورم 30‌درصدی به وقوع خواهد پیوست که باز فرض کنیم کل این تورم در یک سال به وقوع می‌پیوندد. اولاً لازم است مجدداً قیمت بنزین برای پوشش دادن این تورم 30‌درصدی، تعدیل شود که البته اثرات تورمی آن، این بار با ضریب کمتری تعدیل می‌شود. اگر کشور در شرایط غیرتورمی یا تورم پایین قرار داشت، احتمالاً طی سه تا پنج سال، اثرات تورمی تعدیل قیمت بنزین در اقتصاد تخلیه می‌شد اما با تاسف بسیار، به دلیل سیاست‌های انبساط پولی شدید، اقتصاد ایران با تورم شدید پولی نیز مواجه است که در نتیجه، بخش قابل توجهی از اثرات تعدیل قیمت بنزین را خنثی می‌کند. این بدان مفهوم است که تورم پولی سالانه که رقم کمی هم نیست، موجب می‌شود هر سال قیمت تعدیل‌شده بنزین با قیمت جهانی، مجدداً از قیمت جهانی عقب بیفتد و ما مجدداً مجبور باشیم برای کاهش بار مالی آن، قیمت بنزین را تعدیل کنیم و این یعنی یک دور باطل و ایجاد حساسیت مزمن در میان مردم که تا این حد آنها را به این موضوع به ظاهر فنی، حساس می‌کند.

تحقیقاتی که در خصوص رابطه میان تورم، قیمت بنزین و نقدینگی به طور همزمان انجام شده است نشان می‌دهد اثرات تورمی ناشی از افزایش نقدینگی یا همان تورم پولی، حدود دو برابر اثرات افزایش قیمت بنزین است بنابراین، مادامی که سیاست‌های تورم پولی متوقف نشود و دولت‌ها همچنان بر اسب افزایش نقدینگی چهار نعل می‌تازند، افزایش قیمت بنزین و به طور کلی، حامل‌های انرژی هم دوقلوی همسان آن خواهد بود که به هیچ‌وجه گریزی از آن نیست به ویژه زمانی که افزایش قیمت حامل‌های انرژی حتی آنقدر نیست که ما را به قیمت‌های جهانی، که حتی به هزینه تمام‌شده آن نزدیک کند و دولت‌ها ناچار باشند بار مالی بسیار زیادی را تحمل کنند.

نمودار یک، قیمت اسمی و واقعی (تورم‌زدایی‌شده) بنزین طی دوره 1370 تا 1393 را نشان می‌دهد (برای سال‌های 1390 تا 1393، قیمت بنزین سهمیه‌ای ملاک قرار گرفته است). بررسی این نمودار گویای آن است که پس از هر بار افزایش قیمت بنزین، شاخص تورم، مجدداً قیمت آن را در یک مسیر نزولی قرار داده است که دولت را بر آن داشته که جهش‌های متوالی را در قیمت بنزین در دستور کار خود قرار دهد.

با توجه به موارد یادشده، گرچه قیمت حامل‌های انرژی در اقتصاد ایران، چه در گذشته و چه اکنون، به هیچ‌وجه قابل دفاع نیست اما حساسیت مردم و فعالان اقتصادی به آن را نیز نمی‌توان بی‌مورد دانست. در عین حال، آزمون و خطاهای بی‌شماری که در اقتصاد ایران رخ داده نیز نشان می‌دهد تا زمانی که سیاستگذاران بدون در نظر گرفتن روابط میان بخش‌های مختلف اقتصادی، مانند آنچه اینجا در مبحث دور باطل قیمت بنزین-تورم بیان شد، اقدام به سیاستگذاری می‌کنند، رفتار آنها را باید در چارچوب طراحی مکانیسم‌های ناکارا تحلیل کرد. بدان مفهوم که وقتی مکانیسم یک سیستم، چیدمان غلطی داشته باشد، حتی اگر بهترین و کاراترین اجزا را نیز به کار گرفته باشیم، تنها در اثر تصادف می‌توان به امید برونداد درست نشست!

برخی از سیاستگذاران بر این عقیده پافشاری می‌کنند که قیمت حامل‌های انرژی باید به سمت قیمت‌های جهانی یا لااقل هم‌تراز کشورهای نفتی پیرامونی، تعدیل شود. گرچه این گزاره، رگه‌هایی از انطباق با واقعیت‌های اقتصادی را در خود دارد، اما اشکال آنجاست که همه داستان نیست. اگر قرار است قیمت حامل‌های انرژی واقعی شود، اولاً نفس قیمت‌گذاری دولتی برای آنها و خلع‌ید نظام بازار در مکانیسم عرضه و تقاضای کالایی با این درجه اهمیت، خود محل یک اشکال بزرگ است. ثانیاً چرا مدافعان واقعی‌سازی قیمت حامل‌های انرژی خود را صرفاً به این حوزه محدود می‌کنند و مدافع آزادسازی اقتصادی در مفهوم کلی و کلان آن نیستند!؟ اینجا محل یک پرسش بسیار اساسی است که چشم‌پوشی از آن صرفاً می‌تواند ناشی از رانت‌های بی‌حسابی باشد که بازارهای بسته و انحصاری درید اختیار آنها قرار داده است؛ چه مدافعان این مدل در درون دولت باشند چه خارج از آن.

بر اساس قانون هدفمندی یارانه‌ها مقرر بود در پایان پنج‌ساله دوره اجرای این قانون یعنی در سال ۱۳۹۴، قیمت حامل‌های انرژی در ایران با افزایش قدرت خرید و رقابتی‌تر شدن اقتصاد، آزاد شود. به عبارت دیگر، مقرر بوده با آزادتر شدن اقتصاد ایران، گام‌های بعدی در تعدیل قیمت حامل‌های انرژی برداشته شود. اما در عمل، آنچه شاهد بودیم، نه‌تنها اقتصاد ایران رقابتی‌تر نشد که در رتبه‌بندی آزادی اقتصادی نیز شاهد افول آن بودیم. به نظر می‌رسد جایی که منتقدان باید تیغ نقد خود را آخته کنند، پیش از آنکه به بنزین و قیمت آن بتازند، تاختن به دولتی است که آزادسازی قیمت‌ها را از مسیر قیمت‌گذاری دستوری پیگیری می‌کند! به عبارت دیگر، اگر دولت در واقعی‌سازی قیمت بنزین صادق است، در گام اول، قیمت بنزین و حامل‌های انرژی و قیمت سایر کالاها را به نظام بازار واگذار کند. آنگاه می‌توان به پشتوانه چنین جسارتی، قدرتمندانه پشت چنین دولتی با همه توان ایستاد. این پرسش مردم اساسی است که چرا قیمت بنزین باید با قیمت جهانی متناسب‌سازی شود اما قیمت خودرویی که همین بنزین در آن ریخته می‌شود، چند برابر قیمت‌های جهانی است؟ این اختلاف قیمت سرسام‌آور، به جیب چه کسانی سرازیر می‌شود و چرا آنها حاضر نیستند خود را با نظام اقتصاد آزاد هماهنگ کنند!؟ حساسیت مردم به قیمت بنزین، حتی اگر بر پایه یک احساس غلط از رابطه آن با تورم باشد، لااقل در این مورد، قابل اغماض نیست. 

پی‌نوشت‌:
۱- آزمون علیت گرنجر با دو دوره تاخیر نشان می‌دهد که علیت از سمت قیمت بنزین به تورم در سطح 95 درصد و از سمت تورم به قیمت بنزین در سطح 90 درصد معنی‌دار است. اجرای آزمون تا تاخیر دوره پنجم، علیت در هر دو طرف در سطح 95 درصد معنی‌دار است.