شناسه خبر : 17128 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

گفت‌وگو با عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌‌های خودرو:

تصمیم‌های اشتباه به صنعت قطعه‌سازی ضربه زد

سهم تحریم در مشکلات صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی را پنج درصد بیشتر نمی‌دانم

محمدرضا نجفی‌منش عضو هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو معتقد است،

این صنعت دارای مزیت نسبی بوده و اگر حمایت شود می‌‌تواند با قطعه‌سازان بزرگ آسیایی رقابت کند. وی تصمیمات اشتباه مسوولان را عامل ایجاد مشکل کنونی صنعت خودرو و قطعه می‌داند و می‌‌گوید 95 درصد ضربه به این صنعت را از داخل متحمل شدیم و تحریم شاید تنها پنج درصد در ناتوانی فعلی صنعت خودرو و قطعه‌سازی موثر باشد. او می‌گوید: 50 درصد قطعه‌سازان به تعدیل نیرو روی آورده و 137 واحد عملاً تعطیل شده‌‌اند. نجفی‌منش در پاسخ به این سوال که آیا مسوولان پاسخ مشخصی به مطالبات شما می‌دهند، می‌گوید: پاسخ مشخصی دریافت نکرده‌ایم. کاهش بیش از 40 درصدی تولید خودرو به نظر می‌رسد که دست‌‌اندرکاران این صنعت را با ناامیدی فراوانی روبه‌رو کرده تا آنجا که عضو هیات‌مدیره انجمن تردید دارد اصلاً دولت علاقه‌ای به این صنعت داشته باشد. مشروح گفت‌وگو با این دانش‌آموخته دانشگاه صنعتی شریف با بیش از 30 سال سابقه صنعتی را در ادامه می‌خوانید.

  آقای نجفی‌منش، اطلاعات رسیده نشان می‌دهد بخش بزرگی از واحدهای قطعه‌سازی کشور با مشکل جدی روبه‌رو شده و حتی برخی از آنها مجبور به توقف تولید شده‌اند. به عقیده جنابعالی چرا صنعت قطعه‌سازی ما امروز با مشکلات متعددی نظیر ضعف نقدینگی و عدم‌ سودآوری مواجه شده ‌است؟
اگر ریشه‌ای به قضیه نگاه کنیم باید اندکی به عقب برگردیم. در سال‌های 89 و 90 ما بین 5/1 تا 6/1 میلیون دستگاه خودرو تولید کردیم. وقتی تیراژ تولید به چنین ارقامی می‌رسد مساله فروش مطرح می‌شود. خودروساز ایرانی نیز از این قاعده مستثنی نبود. در دنیا خودروسازان بزرگ با تیراژ انبوه میلیونی برای آنکه بتوانند محصول خود را بفروشند از بانک‌ها کمک می‌گیرند، بانک‌‌ها نیز می‌دانند که کسی نمی‌تواند خانه و ماشین را به شکل نقد بخرد، بنابراین شیوه خرید این چیزها با استفاده از «درآمد آتی» افراد است. بنابراین با پرداخت وام به آنها توان خرید خودرو یا خانه را می‌دهند.
افراد نیز ماه به ماه اقساط خود را پس می‌دهند. در ایران بانک‌ها و موسسات مالی پا پیش نگذاشتند و موسسات لیزینگی نیز با مواجه شدن با دستورات متناقض قفل شدند، چون به آنها می‌گفتند نباید بالای 14 درصد سود از مشتری دریافت کنید حال آنکه آنها حداقل پول مورد نیاز خود را باید با 17 درصد تهیه می‌کردند. در نتیجه خودروسازان مجبور شدند با استفاده از منابع خود به مردم کمک کنند تا محصول آنها را بخرند. در سال 1390 شما شاهد بودید که خودروسازان با آگهی‌های متعدد در رسانه‌ها سعی می‌کردند مردم را تشویق به خرید خودرو با تسهیلات کنند. فروش‌های ویژه در اعیاد و مناسبت‌ها با درصدی نقد و بقیه با چک‌های یک‌ساله و دوساله در همین راستا بود. همین اتفاق سبب شد چهار هزار میلیارد تومان از سرمایه خودروسازان به سمت خرید اعتباری مردم برود. از آن طرف بانک‌ها به دنبال ابلاغ بخشنامه بانک مرکزی مبنی بر توقف پرداخت تسهیلات به بنگاه‌‌هایی که حتی یک قسط عقب‌افتاده دارند، کمک به بخش تولید را کاهش دادند. هدف این دستور بانک مرکزی نیز کاهش طلب 45 هزار میلیارد تومانی بانک‌ها بود. در نتیجه این دستور، «واحدهای تولیدی بدهکار» که تا قبل از این دستور با بانک‌های طرف قرارداد خود بالاخره با تعامل در حال گذراندن شرایط بودند مجبور شدند تن به کاهش فعالیت بدهند چراکه بانک‌ها به دنبال دستور اکید بانک مرکزی دیگر نمی‌توانستند با آنها کنار بیایند. از آن طرف بانک مرکزی با ایجاد سیستم متمرکز، شرایطی را ایجاد کرد که هر شرکتی در هر کجا اگر چک برگشتی داشت مشخص و حساب شرکت کلاً دچار مشکل می‌شد. مجموع این اتفاقات حجم تسهیلات به خودروسازان را باز هم کاهش داد و کار به جایی رسید که خودروساز دیگر پولی برای پرداخت به قطعه‌ساز نداشت.
حال با این همه مشکلات نظیر کمبود نقدینگی، قیمت ارز و کاهش درآمد ادارات مالیاتی نیز به سراغ تولیدکننده آمده‌اند که مالیات بر ارزش افزوده بدهید. چطور قطعه‌سازی که پول قطعه خود را نگرفته مالیات بر ارزش افزوده بدهد؟
قطعه‌سازان نیز با این تفکر که این مشکلات قابل حل است و به پایان می‌رسد، تا مدت‌ها بدون دریافت پولی از خودروسازان با استفاده از منابع خود کار را ادامه دادند تا آنکه دیگر ادامه کار غیرممکن شد. ضمن اینکه همین مشکلاتی که در پرداخت تسهیلات بانکی گریبان خودروساز را گرفته بود برای آنها نیز صدق می‌کرد و عقب افتادن گشایش اعتبار و تاخیر در تامین مواد اولیه آنها را از پا انداخت. بخشنامه بانک مرکزی که برای کاستن از بدهی معوقه صادر شده بود نه‌تنها بدهی 45 هزار میلیارد تومانی را کم نکرد بلکه آن را به 65 هزار میلیارد تومان افزایش داد و تولید را نیز به شدت دچار مشکل کرد. ضعف توان قطعه‌ساز، کاهش تولید خودروساز را به دنبال آورد و کاهش تولید خودروساز، بدهی بیشتر را ایجاد کرد و کل صنعت خودرو به داخل یک چرخه باطل افتاد که خلاصی از آن به سادگی ممکن نبود و نیست.
حال شما این مشکلات را در کنار افزایش شدید قیمت مواد اولیه بگذارید. آلومینیوم از کیلویی 2500 تومان در سال 1388 به 7500 تومان رسید، مس از 8500 تومان به 22 هزار تومان و محصولات پتروشیمی از 1400 تومان به 5700 تومان رسید. نرخ ارز نیز از هزار تومان در سال 1388 به 2500 تومان ارز مبادله‌ای رسید. که البته این 2500 تومان قابل دسترسی نبود.

آیا ارز 2500 تومانی به اکثر خودروسازان رسید؟ یا تنها به میزان اندکی به تولیدکننده رسید؟
خیر، به اکثر خودروسازان نرسید. به همان «اندک» که شما اشاره کردید رسید. البته این ارزها نیز برای کره جنوبی و چین گشایش اعتبار شد اما اگر قطعه‌سازی ارز برای خرید از اروپا می‌خواست مجبور بود سه هزار و یا 3500 تومان ارز تهیه کند. حال با این همه مشکلات نظیر کمبود نقدینگی، قیمت ارز و کاهش درآمد ادارات مالیاتی نیز به سراغ تولیدکننده آمده‌اند که مالیات بر ارزش افزوده بدهید. چطور قطعه‌سازی که پول قطعه خود را نگرفته مالیات بر ارزش افزوده بدهد؟ اصولاً مالیات بر ارزش افزوده را از مصرف‌کننده نهایی می‌گیرند با این حال ما گفتیم باشد می‌دهیم اما اول بگذارید طلب خود را وصول کنیم. اما گویا اداره مالیات به این چیزها توجه نمی‌کرد و بالعکس می‌گفت اگر مالیات خود را ندهید ممنوع‌الخروج می‌‌‌شوید.

 تحریم‌ها چه اثری بر قطعه‌سازان داشته است؟
بی‌اثر نبودند اما قطعه‌سازان راه‌های دور زدن تحریم را می‌دانستند. آنها کانال‌های خرید را تغییر دادند و با هزینه‌ای البته بیشتر واردات خود را ادامه دادند.

اما گویا تحریم بر روی همکاری با رنو و پژو تاثیر گذاشت.
آنها به دلیل آنکه بانک مرکزی پول‌شان را با تاخیر می‌داد دچار مشکل شدند. رنو و پژو هر دو قطعات زیادی به ایران داده بودند اما پول خود را نگرفتند. پژو تقریباً کار را با ایران متوقف کرد. شاید تا شش ماه دیگر هم این قطع همکاری را ادامه دهد. رنو نیز نگران دریافت پول خود است.
  در حقیقت این مشکلات با مدیریت قابل حل بود.
ما «مدیریت معکوس» کردیم، یعنی به جای آنکه به دنبال حل مشکلات برویم ضربه مشکلات را شدیدتر کردیم، در حقیقت مدیریت در جهت توقف تولید انجام شد.

در برابر این اتفاقات مسوولان چه پاسخی دارند؟ وزارت صنعت، معدن و تجارت، بانک مرکزی، وزارت امور اقتصادی و دارایی چه پاسخی دارند؟
ما هم نفهمیدیم. ما جواب مشخصی نگرفتیم. مسوولان می‌گویند می‌خواهیم قیمت‌ها ثابت بماند بنابراین آخرین حلقه را مراقبت می‌کنند. گویا تولیدکننده می‌تواند با هر هزینه‌ای قیمت خود را ثابت نگه دارد. بحث قیمت‌گذاری خودرو آخرین ضربه به این صنعت است. چطور قطعه‌ساز که تولید را با نصف ظرفیت ادامه می‌دهد آن هم با ضرر می‌تواند کار را ادامه دهد؟ خودرو‌ساز چگونه می‌تواند خودرو را گران تولید کند و ارزان بفروشد؟ آیا این خودروهای قیمت‌گذاری‌شده دست مصرف‌کننده واقعی می‌رسد؟ یک بررسی انجام‌شده نشان می‌دهد پنج درصد خریداران خودرو با قیمت مصوب مصرف‌کننده نهایی هستند، بقیه آنها واسطه، دلال و یا در بهترین حالت مردم عادی هستند که برای سود اقدام به خرید خودرو با نرخ مصوب کرده‌اند.
بانک‌ها در این شرایط حساس پرداخت خود را به خودروساز و قطعه‌ساز قطع کردند و حتی حاضر نشدند به مردم برای خرید خودرو وام دهند. شما مطمئن باشید «زنجیره ضربات قطع تسهیلات»، واحدهای زیادی از قطعه‌سازی را متوقف خواهد کرد.
آنها این خودرو را نگه می‌دارند و با قیمت گران‌تر چند هفته بعد می‌فروشند. رانت موجود در انواع خودرو بین یک تا 20 میلیون تومان است و طبیعی است که افراد برای رسیدن به این رانت متوسل به همه بشوند. چرا باید شرایطی ایجاد کنیم که دلالی سودآور باشد اما خودروساز و قطعه‌ساز فشار بی‌امانی را تحمل کنند؟ بروید از خودروسازان بپرسید چقدر توصیه‌نامه برای آنها می‌آید؟ چون این کار سودآور است. خودرویی را به شکل مصنوعی 40 میلیون تومان عرضه کنیم آنگاه در بازار 60 میلیون باشد و بعد بخواهیم مانع دلالی شویم. مگر می‌شود؟ 

معتقدید ضربه اصلی را سیاستگذاری‌های اشتباه به این صنعت وارد کرده است؟
بله.

  آیا سهم تحریم را 20 درصد و سهم اشتباهات داخلی را 80 درصد می‌‌دانید؟
حتی می‌خواهم بگویم این نسبت 95 درصد برای ضربه‌های خودی و پنج درصد برای تحریم است. بانک‌ها در این شرایط حساس پرداخت خود را به خودروساز و قطعه‌ساز قطع کردند و حتی حاضر نشدند به مردم برای خرید خودرو وام دهند. شما مطمئن باشید «زنجیره ضربات قطع تسهیلات»، واحدهای زیادی از قطعه‌سازی را متوقف خواهد کرد و این توقف به سایر قطعه‌سازان نیز که بدون مشکل هستند ضربه می‌زند، چون قطعه‌ساز و خودروساز مسافران یک کشتی هستند. یک‌ سوء‌استفاده در یک بانک صورت گرفت که باید برخورد می‌شد و برخورد شد اما عده‌ای از این اتفاق گویا منتظر بهانه بودند چراکه با تغییر قوانین و بخشنامه‌ها ده‌ها برابر ضربه اختلاس به صنایع زیان وارد کردند. ما قبلاً با 10 درصد یک ضمانت‌نامه بانکی می‌گرفتیم، الان باید برای گرفتن ضمانت‌نامه با 100 درصد پول را به حساب بانک واریز کنیم. یا در بحث وثیقه هر چقدر پول بخواهید باید معادل آن ملک در گرو بانک بگذارید. به عبارت دیگر تولیدکننده باید اول ملاک شود تا بتواند به تولید روی آورد. امسال سال تولید ملی نامگذاری شده اما گویا عده‌ای می‌خواهند آگاهانه یا غیرآگاهانه برخلاف این شعار حرکت کنند، به هر تقدیر نتیجه این اقدامات کاهش 40‌درصدی تولید خودرو در هشت ماه اول سال بوده که به دنبال آن قطعه‌سازان نیز به شدت زیان دیده‌اند.

فکر نمی‌کنید در باقی‌مانده سال این روند تا حدودی جبران شود؟
اصلاً امکان ندارد. با توجه به افزایش سرسام‌آور قیمت همه چیز، نقدینگی قطعه‌ساز و خودروساز باید بین دو تا 28 برابر افزایش یابد. با شرایطی که بانک‌ها ایجاد کرده‌اند برای خرید یک جنس مثلاً 100 دلاری باید به میزان 135 دلار گشایش اعتبار کنیم در حالی که قبلاً این کار را با 10 دلار می‌کردیم. حال در نظر بگیرید که قیمت دلار هم 5/2 برابر شده است.

چرا 35 درصد هزینه اضافه؟
یک کلمه می‌گویند برای ریسک. آیا ریسک احتمالی قیمت ارزها را هم تولیدکننده باید بدهد؟

برخورد وزارت صنعت، معدن و تجارت چگونه است، آیا آنها به دنبال حل مشکلات شما هستند؟ حداقل آیا پاسخی برای شما دارند؟
معاونت تولید و اقتصادی وزارتخانه و اداره ماشین‌سازی برای برون‌رفت از شرایط فعلی همه کار می‌کنند اما در برابر سایرین به تنهایی کاری از آنها ساخته نیست.

  کدام دستگاه بیشترین مانع را بر سر راه برون‌رفت از بحران ایجاد کرده است؟
بانک مرکزی. من عامل اصلی توقف تولید را بانک مرکزی می‌دانم و فکر می‌کنم اعتقادی به تولید ندارند.

  چرا وزیر صنعت، معدن و تجارت در هیات دولت مشکلات شما را مطرح نمی‌کند؟ آیا دید او بیشتر با تجارت سازگاری دارد یا تولید؟
دید ایشان را مثبت ارزیابی می‌کنم. اما او یک نفر در برابر مخالفان زیاد در کابینه است. مشکل ما را شخص رئیس‌جمهوری یا معاون اول می‌تواند حل کند. اما تلقی من این است که مجموعه دولت نسبت به مشکلات صنعت خودرو و قطعه‌سازی توجیه نیست. چطور می‌شود مواد اولیه ما سه برابر شود و قیمت ارز 5/2 برابر، بعد بگویند قیمت خودرو تغییر نکند؟ برآیند این تصمیم کنار رفتن صنعت خودرو است. آیا مسوولان این را می‌خواهند؟ این صنعت را دوست ندارید، با 700 هزار شاغل از کار بیکار‌شده این بخش چه می‌کنید؟

  بیکاری ایجادشده در این صنعت در ماه‌های اخیر چقدر بوده است؟
حدود 50 درصد واحدهای قطعه‌سازی به تعدیل نیرو روی آورده‌اند. چرا؟ چون تولید آنها نصف شده و هزینه‌های سربار اجازه نمی‌دهند شما بیش از چند ماه با نیروی کار اضافی کارخانه را هدایت کنید.
  آیا تعداد افراد بیکار‌شده را می‌توانید تقریبی اعلام کنید؟
آمار دقیق ندارم اما در نمونه‌گیری که از 80 واحد تولیدی گرفته‌ایم آنها 30 درصد نیروهایشان را تعدیل کرده‌اند. در بررسی دیگری 137 واحد را بررسی کردیم که کاملاًَ تعطیل شده‌اند.
  این واحدها بیشتر در چه مقیاسی فعالیت می‌کردند؟
این واحدها کوچک و متوسط هستند. وقتی مشکلات جدی می‌شود اول واحدهای کوچک و متوسط آسیب می‌بینند.
  آقای نجفی‌منش، چرا به دنبال صادرات نمی‌روید؟ چرا قطعه‌سازی به دنبال دستیابی به بازارهای جدید نمی‌رود؟
اتفاقاً الان فرصت خوبی برای صادرات است. اگر 100 هزار دستگاه خودرو به عراق صادر کنیم بلافاصله فروش می‌رود اما امکان تولید وجود ندارد.
  صادرات قطعه چطور؟
ببینید، قطعه‌ساز در جایی می‌تواند حضور یابد که خودروساز باشد. ما در نمایندگی‌های خدمات پس از فروش حضور داریم اما اگر بخواهیم مستقل از خودروساز داخلی عمل کنیم باید با پژو و رنو کار کنیم که البته اکنون پژو کار با ایران را به حال تعلیق درآورده اما با رنو به شکل مختصر در حال فعالیت هستیم.
  از مبحث مشکلات جاری که بگذریم، آیا فکر می‌کنید در قطعه‌سازی دارای مزیت نسبی هستیم؟ آیا غول‌های بزرگ قطعه‌ساز به ما اجازه می‌دهند کار خود را ادامه دهیم؟
ما باید مزیت را خلق کنیم. اگر اقتصاد ایران یا بهتر بگویم شرایط فضای کسب و کار رقابتی شود ما مزیت‌های زیادی در قطعه‌سازی داریم. در صنایع ریخته‌گری، برق‌کشی، سیم و پرس ما مزیت داریم. شرکت‌های بزرگ خارجی در بررسی‌های خود به این نتیجه رسیدند که ایران در کنار کشورهایی نظیر هند، چین و برزیل قادر به تولید محصولات ارزان هستند. البته باید تعدد تولیدکنندگان جای خود را به چند تولیدکننده بزرگ و قدرتمند بدهد. زمانی در اروپا برای تولید یک قطعه 27 شرکت فعالیت می‌کرد اما اکنون یک تامین‌کننده بزرگ از 27 پایگاه، تولید را هدایت می‌کند. ما نیز سیاست ادغام قطعه‌سازی‌ها را 10 سال است که در دستور کار گذاشته‌ایم اما اجرایی نشده است.
ما هم باید در ایران نمایشگاه‌های تخصصی برگزار کنیم. البته نمایشگاه‌ها باید توسط انجمن‌های تخصصی برگزار شود نه توسط شرکت‌هایی که به دنبال سود بردن از یک نمایشگاه هستند. انجمن‌ها می‌دانند از یک نمایشگاه چه می‌خواهند، می‌دانند باید از چه کسانی دعوت کنند.

چرا؟
همراهی خودروسازان را می‌طلبد. خودروسازان ایران گمان می‌کنند تعدد قطعه‌سازی‌ها ضریب ایمنی آنها را افزایش می‌دهد. آنها می‌خواهند تنها به یک قطعه‌ساز وابسته نباشند اما تجربه نشان داده این کار نه‌تنها ضریب ایمنی آنها را افزایش نمی‌دهد بلکه آن را کاهش می‌دهد. تجربه امروز با مشکلات پیش‌آمده نشان می‌دهد قطعه‌سازی‌های بزرگ می‌مانند اما قطعه‌سازی‌های کوچک و متوسط حذف می‌‌شوند. اگر تعدد قطعه‌سازی‌ها به سود خودروسازان بود اکنون آنها باید می‌توانستند کار را ادامه دهند اما چنین نشد و سقوط قطعه‌سازان توقف یا کاهش تولید برخی خودروها را به دنبال داشت. اما رنو - پارس که آمد و از اول به شکل «تک‌منبع» با ایرانی‌ها کار کرد (برای یک قطعه از ابتدا یک شرکت را در نظر گرفت، آن را تقویت کرد و فقط از او قطعه خواست) امروز در همین شرایط حتی تولید خود را افزایش داده است. دیدگاه‌ها باید اصلاح شود. نباید مدیر خودروسازی فکر کند اگر شرکت A نبود شرکت B که هست، اگر B نبود شرکت C هست، خیر اگر شرایط نامناسب شود A و B و C با هم از بین می‌روند.

به بحث کیفیت قطعات بپردازیم. خودروسازان در برابر این سوال که چرا خودرو شما در برخی موارد کیفیت لازم را ندارد، اشکال را از قطعه و قطعه‌ساز می‌بینند. تا چه اندازه این اشکال را بر قطعه‌سازی ایران وارد می‌دانید؟
من این را قبول ندارم. مگر تندر 90 با قطعه ایرانی تولید نمی‌شود؟ آیا کسی به کیفیت آن ایراد می‌گیرد؟ اصولاً این خودرو به دلیل کیفیت بالا خریدار پیدا کرد.

اما ما خودرو با کیفیت پایین‌تر پراید را هم داریم که قطعات مشکل‌‌دار در آن زیاد است.
پراید خودرویی قدیمی است. این خودرو مانند پیکان دیگر از چشم‌ افتاده. پراید روزی که وارد ایران شد محاسن زیادی برای زمان خود داشت اما امروز این محاسن به چشم نمی‌آید. خودرو قدیمی مانند پراید دیگر قابل مقایسه با خودروهای گران‌تر و جدیدتر نیست.

اما من فکر می‌کنم «گریدبندی» قطعه‌سازان مانند سال‌های دهه 80 با دقت صورت نمی‌گیرد. زمانی شرکت ساپکو یا سازه‌گستر سایپا قطعه‌سازان را به دسته‌های B، A و C تقسیم می‌کردند و به آن سمت رفتند که فقط قطعه را از «گرید A» بخرند.
نه، اکنون هم خودروسازان قطعات خود را از قطعه‌سازان قدرتمند و با‌کیفیت می‌گیرند. بستگی دارد قطعات را برای چه خودرویی تولید می‌کنید. پراید خودرویی پنج هزار دلاری است. خودرویی با امکانات و تجهیزات پراید در هیچ کجای دنیا به قیمت پنج هزار دلار تولید نمی‌شود. هند خودرو ارزان‌تر می‌سازد اما امکانات پراید را ندارد. حال چطور از پراید پنج هزار دلاری انتظار خودرو 10 هزار دلاری را دارید؟ پراید در ایران مشتری خاص خود را دارد. اگر این خودرو بی‌کیفیت بود با این تیراژ به فروش نمی‌رسید. پراید کیفیت تندر را ندارد چون نصف قیمت تندر است همان‌طور که تندر کیفیت تینا را ندارد چون یک‌چهارم تینا قیمت دارد.

رقم اشتغال بخش قطعه‌سازی دقیق نیست، چرا؟
این رقم بین قطعه‌ساز و فولاد‌ساز تفکیک نشده و از طرفی تعریف ما با وزارت صنعت، معدن و تجارت فرق می‌کند. وزارتخانه مذکور رقم اشتغال خودروسازی و قطعه‌سازی را 700 هزار نفر ذکر می‌کند (مستقیم و غیرمستقیم) اما ما آن را حدود یک میلیون نفر می‌دانیم.
  ارزش تولیدات بخش قطعه‌سازی را تاکنون اندازه گرفته‌اید؟
70 درصد ارزش یک خودرو مربوط به قطعات آن است (در برخی خودروها این میزان 80 درصد است). مونتاژ و رنگ و برخی کارهای دیگر توسط خودروساز انجام می‌شود که 14 تا 20 درصد است. البته حدود 42 درصد قیمت هر خودرو را نیز مواد اولیه آن تشکیل می‌دهد، به همین دلیل رشد قیمت مواد اولیه این اندازه در قیمت تمام‌شده خودرو موثر است. اکنون اگر بخواهیم ارزش تولیدات قطعه‌سازی را به دست آوریم باید رقم فروش سال قبل خودروسازی را بررسی کنیم. خودروسازی ما سال قبل 24 هزار میلیارد تومان فروش داشته که 12 هزار میلیارد تومان از این رقم مربوط به قطعه‌سازان و 6/2 میلیارد دلار متعلق به قطعات وارداتی بوده است. جالب است بدانید از 24 هزار میلیارد تومان ارزش فروش بخش خودروسازی، 20 درصد آن مستقیماً به جیب بخش‌های مالی می‌رود (بانک‌ها)، پنج درصد به ارزش افزوده، سه درصد به شماره‌گذاری، چهار درصد به بیمه و هفت تا هشت درصد به گمرک و دو تا سه درصد به نمایندگی‌ها تعلق می‌گیرد. در حقیقت خودرویی که 10 میلیون تومان به فروش می‌رود، چهار میلیون تومان آن اصلاً به بخش خودرو و قطعه‌سازی برنمی‌گردد.

  رقبای خارجی ما در صنعت قطعه‌سازی چه کشورهایی هستند؟
اگر شرایط اقتصاد ایران رقابتی شود ما قادر به رقابت با همه هستیم.

  حتی با کشورهایی مانند هند که مهندس و کارگر ماهر فراوان و نیروی کار ارزان دارد و ارتباطات بین‌المللی در سطح عالی دارد؟
ما قادریم حتی با هند رقابت کنیم. البته قبول دارم که ما تاکنون در استخر شنا می‌کرده‌ایم و رقابت جهانی مانند شنا در اقیانوس است اما باید واحدهای ما به این سمت بروند. واحدهای کنترل کیفیت، لجستیک، تحقیق و توسعه و کنترل هزینه و مالی باید حتماً قدرت بگیرد.
امروزه خودروسازان جهانی به قطعه‌ساز، قطعه مشخصی نمی‌دهند که به او بگویند از روی این قطعه برای ما تولید کن. آنها می‌گویند، می‌خواهم خودرویی 10هزار دلاری تولید کنم، در بخش موتور، شاسی، تعلیق و برق آن چه کمکی می‌توانی بکنی؟ به این کار «طراحی همزمان» می‌گویند. باید در نمایشگاه‌ها حضور پیدا کنیم. ما هم باید در ایران نمایشگاه‌های تخصصی برگزار کنیم. البته نمایشگاه‌ها باید توسط انجمن‌های تخصصی برگزار شود نه توسط شرکت‌هایی که به دنبال سود بردن از یک نمایشگاه هستند. انجمن‌ها می‌دانند از یک نمایشگاه چه می‌خواهند، می‌دانند باید از چه کسانی دعوت کنند اما شر‌کت‌های برگزارکننده دنبال تبلیغات و سود از خود نمایشگاه هستند، نه فایده آن برای یک صنعت.

  فکر می‌کنم مشکلات خودروسازان ساختاری‌تر از قطعه‌سازان باشد چراکه آنها تقریباً دولتی یا شبه‌دولتی هستند. هنوز دولت‌ها مدیران عامل شرکت‌‌های خودروسازی را عزل و نصب می‌کنند و فشارهای پیدا و پنهان زیادی بر روی آنها هست اما قطعه‌سازی‌های ما خصوصی هستند، کسی نمی‌تواند به آنها حداقل به شکل قانونی امر و نهی کند. سهام قطعه‌سازان خصوصی است و بخش خصوصی زیر بار دستور غیراقتصادی نمی‌رود اما خودروسازی که سهامداران اصلی آن نهادهای عمومی هستند نمی‌تواند از دستورات سرپیچی کند. آیا فکر نمی‌کنید بالاخره زمانی باید قطعه‌سازی ایران راه خود را تا حدودی از خودروسازی ایرانی جدا کند؟ حداقل تجربه‌هایی مانند کار با رنو را گسترش دهد؟
ما باید پیگیر خصوصی‌سازی واقعی شرکت‌‌های خودروسازی شویم. اصلاح اصل 44 قانون اساسی با هدف کاستن از تصدی دولت انجام شد اما متاسفانه تصدی دولت جای خود را به تصدی «عمومی» و شرکت‌های شبه‌دولتی داد. البته برای «دوران گذار» این کار ضروری بود اما باید در نهایت بخش خصوصی مالک این سهام باشد. البته من فکر می‌کنم اگر صبر کنیم این اتفاق دیر یا زود می‌افتد. حرف شما را هم می‌پذیرم که قطعه‌ساز ایرانی باید به دنبال کار با شرکت‌های غیرایرانی برود اما تعامل با شرکت‌های داخلی باید ادامه یابد و اگر مشکلات هست باید به سمت حل آن برویم.

  به عنوان سوال آخر، چشم‌انداز صنعت قطعه‌سازی را به‌رغم بحران‌های فعلی نظیر بدهی، کاهش تسهیلات، بحث تحریم و مقررات محدودکننده چگونه می‌بینید؟ ماه‌های آینده را چگونه می‌بینید؟
من اعتقاد دارم اگر همت کنیم می‌توانیم از این شرایط گذر کنیم. قدرت کشور‌ها بسته به توان ملت‌های آنهاست. آمریکا، ژاپن و آلمان از ابتدا که چنین نبوده‌اند، ملت‌هایشان این کشورها را ساخته‌اند. اگر لازم است ما صدبار مشکلات را بگوییم باید بگوییم اما در کنار آن کار را نباید متوقف کرد. چشم‌انداز‌ها بستگی به ما دارد. اگر اراده کنیم، اتفاقات به شکل مثبت پیش می‌رود اما اگر نخواهیم مشکلات حل شوند طبیعی است که وضعیت بهتر نخواهد شد. کنفوسیوس می‌گوید: «به تاریکی لعنت نفرست، برخیز و چراغی روشن کن.»

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید