شناسه خبر : 37307 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

عصر چمدان‌های چرخ‌دار

​آیا سفرهای بین‌المللی به دوران اوج خود برمی‌گردد؟

ترجمه: الهام حمیدی-ماجراجویان قرن پانزدهم با کشتی‌های بادبانی بزرگ به سفر می‌رفتند که تمام ظرفیت آن پر از وسایلی بود که برای سفر چندین‌ساله‌شان نیاز داشتند. در قرن هجدهم، اشراف‌زادگان در یک تور بزرگ دور اروپا که ماه‌ها طول کشید سوار بر اسب و کالسکه همه وسایل لازم حتی مبلمان خود را نیز همراه بردند. در پایان قرن نوزدهم چمدان به سفرها اضافه شد، در آن زمان سفرهای خارجی برای قشر ثروتمند متداول‌تر شده بود و در دهه 1970 که گردشگران و مدیران به سفرهای کوتاه و اقامت‌های چند شب تمایل پیدا کردند، چمدان‌های چرخ‌دار ظهور پیدا کردند تا سمبلی برای عصر سفرهای انبوه باشند. عواملی مانند کاهش قیمت بلیت، افزایش درآمد و وقت آزاد، سفرهای خارجی را به بخش جدانشدنی زندگی مردم به خصوص در کشورهای ثروتمند تبدیل کرده که می‌خواهند چند روزی از استرس‌های زندگی عادی خود دور بمانند.

سفرهای راحت امروزی، فقط باعث توسعه صنعت گردشگری نشده است. همان‌طور که شرکت‌ها در همه‌جای دنیا شعبه‌های خود را تاسیس می‌کنند، کارمندانشان نیز در این شعب پخش می‌شوند. سفرهای تجاری باعث رونق شرکت‌های چند‌ملیتی و افزایش تدارکات زنجیره‌ای شده است. جابه‌جایی‌های بی‌دردسر، باعث شده مردم برای پیدا کردن کار، ادامه تحصیل یا تجربه‌های جدید در همه‌جای دنیا پخش شوند. خانواده‌ها در همه‌جا فامیل و دوست داشته و برای حفظ ارتباطات خانوادگی نیاز به سفرهای پیاپی دارند.

ولی با این همه، بازهم مردم تا همین چند دهه پیش نمی‌توانستند به نقاط دور‌دست سفر کنند. آن زمان سفرها بسیار سخت، زمانبر و گران بود. صد سال پیش سفر با کشتی، سفری بسیار گران‌قیمت به حساب می‌آمد. یک بلیت فرست‌کلاس تایتانیک در سال 1912 معادل 30 پوند (3500 دلار) بود. شروع سفرهای هوایی باعث رونق سفرهای خارجی شد. مسیر ریلی پکن تا مسکو که با قطار پنج روز طول می‌کشید، اکنون با یک سفر هوایی فقط هفت ساعت زمان می‌برد. ولی کاهش قیمت بلیت نیز در سیر صعودی سفرها بی‌تاثیر نبوده است. به گزارش سازمان جهانی گردشگری، در سال 1950 فقط 25 میلیون نفر سفر خارجی داشتند، که این رقم در سال 2019 معادل 5 /1 میلیارد نفر بود (این رقم شامل مهاجران، پناهجویان و سفرهایی با اقامت‌های بیش از یک‌سال نمی‌شود).

تقریباً سه‌پنجم از مسافران بین‌المللی در سال 2019 با هواپیما سفر رفتند، پنج درصد با کشتی و یک درصد با قطار. 35 درصد مسافرانی که با وسیله نقلیه شخصی خود سفر رفتند اروپایی بودند. اروپایی‌ها ساکن بزرگ‌ترین مقصد گردشگری در دنیا هستند که به دلیل کوچک بودن قاره خود و جاده‌های خوب آن، می‌توانند به راحتی با خودرو شخصی سفر کنند. 55 درصد سفرهای بین‌المللی برای تفریح بوده و سفرهای تجاری فقط 11 درصد سفرها را شامل شده و بقیه سفرها برای دیدن خانواده و دوستان بوده است. برخی سفرها مانند دو میلیون مسلمانی که هر سال برای زیارت به مکه می‌روند، اهداف زیارتی دارند و 15 میلیون نفر هم برای درمان به کشورهای دیگر سفر کرده‌اند.

مسافران بین‌المللی در سال 2019 معادل 5 /1 تریلیون دلار در سفرهای خود خرج کردند. قبل از کووید 19، صنعت گردشگری 4 /4 درصد از تولید ناخالص داخلی و 9 /6 درصد از بازار کار در کشورهای ثروتمند سازمان همکاری‌های اقتصادی و توسعه را پوشش می‌داد. صنعت گردشگری در سال 2019 بیش از 330 میلیون شغل ایجاد کرد، یعنی از هر 10 شغل یک شغل مربوط به این حوزه بود.

کووید 19 ضربه سنگینی به این صنعت وارد کرد، صنعتی که وابسته به سفرهای آسان مردم بود. سفرهای بین‌المللی به دلیل بسته شدن مرز چهار‌پنجم کشورهای دنیا، بین ماه‌های مارس تا می به طور کامل متوقف شدند. ورود مسافران، 70 تا 75 درصد کاهش پیدا کرد که این آمار به معنی کاهش یک میلیارد‌نفری مسافران و 1 /1 میلیارد‌دلاری درآمد حاصل از سفرشان است. این رقم 10 برابر بیشتر از کاهش درآمد حاصل از گردشگری بود که بعد از بحران مالی سال 2009، این صنعت تجربه کرد و همان‌طور که سازمان همکاری‌های اقتصادی و توسعه پیش‌بینی کرده است، صنعت گردشگری بیشترین آسیب را در اقتصاد دیده و جزو آخرین بخش‌هایی است که دوباره سرپا خواهد شد.

 

آسمان‌هایی خالی از مسافر

مسافران هوایی که توانستند در مدت پاندمی در اندک پروازهای انجام‌شده سفر کنند، تجربه بسیار دلچسبی داشتند. آنها دیگر شاهد کادر خسته پرواز نبودند که در تقلا برای بستن محفظه‌های بار بالای سر مسافران هستند، بلکه کادر پروازی را دیدند که با ماسک و با فراغ بال در حال پذیرایی از مسافرانی هستند که کمتر از دو‌سوم صندلی‌ها را اشغال کرده‌اند. اکنون مسافران می‌توانند برروی صندلی‌های خالی بخوابند. چنین تجربیات جدیدی به قیمت نابودی تقریبی صنعت خطوط هوایی تمام شده است. تجربه‌های قبلی نشان داده که مشکلات اقتصادی که در سال‌های قبل برای این صنعت پیش آمده بود، در نهایت به نفع مسافران تمام شد و اکنون پیش‌بینی خوش‌بینانه این است که اتفاق مشابهی بعد از دوران پاندمی تکرار شود.

صدمه‌ای که جنگ جهانی دوم به این صنعت وارد کرد و منافعی که پس از آن برای مردم عادی به همراه داشت، بسیار قابل بحث و بررسی است. تجربه سربازانی که فشرده و به هم چسبیده در هواپیماهای جنگی جابه‌جا می‌شدند «عصر مدرن صنعت گردشگری» را با ظهور نسلی که دیگر نگاه لوکس و اشرافی به سفر هوایی نداشتند، آغاز کرد. وقتی همان هواپیماها تبدیل به هواپیماهای مسافربری شدند، مسافران به راحتی قبول کردند که می‌توانند شانه‌به‌شانه هم نشسته و سفر کنند. وقتی خطوط هواپیمایی از کنترل و نظارت دولت‌ها درآمدند و رقابت شکل گرفت، با شروع روند کاهش قیمت بلیت، مسافران بیشترین منفعت را از تغییرات ایجاد‌شده بردند. به گزارش یاتا (iata)، انجمن بین‌المللی حمل‌و‌نقل هوایی، قیمت بلیت‌ها از سال 1995 تا 2014 تقریباً نصف شده است.

به جز جنگ‌های جهانی، بحران‌های دیگر خیلی سریع سپری شدند. حمله تروریستی 11 سپتامبر و بحران مالی سال 2009، در مقایسه با بحران پاندمی، شوک‌های کوتاهی بیش نبودند. بر اساس محاسبات کیلومترمسافری (هر یک کیلومتری که یک مسافر پرواز کرده است، rpks) در ماه آوریل 2020 شاهد کاهش 94درصدی پروازهای مسافران نسبت به سال قبل از آن بودیم. در سال 2019 تعداد مسافران هوایی معادل 5 /4 میلیارد نفر بود که این رقم در سال 2020 به 8 /1 میلیارد رسید. بارقه‌های امیدی که برای سرپا شدن صنعت هوایی داشت شکل می‌گرفت پس از ظهور گونه‌های جهش‌یافته ویروس دوباره کم‌سو شد. ولی برای کارخانه‌های هواپیما‌سازی بوئینگ و ایرباس، چنین رکودی در صنعت خطوط هواپیمایی، تاثیر زیادی روی رشد تولید آنها نخواهد داشت. به گفته دارن هالست از شرکت بوئینگ، این شرکت به طور قطع در بلند‌مدت به رشد پنج‌درصدی خود در سال بر‌می‌گردد، حتی اگر چند سالی پس از سال 2019 این رقم حول‌وحوش 7 /3 درصد بماند.

علائم بهبود شرایط فعلی علائمی بسیار ضعیف است. پروازهای داخلی در چین و روسیه به حالت عادی برگشته‌اند ولی در استرالیا پروازهای داخلی هنوز 86 درصد پایین‌تر از دوران قبل از کروناست و در آمریکا که بزرگ‌ترین بازار پرواز داخلی در دنیا را دارد، این پروازها هنوز 60 درصد پایین‌تر از روزهای قبل از کرونا هستند. در این میان پروازهای بین‌المللی بیشترین آسیب را دیده‌اند. تعداد زیادی از پروازها زمین‌گیر شده‌اند و پروازهای محدود انجام‌شده نیز با یک‌سوم ظرفیت خود سفر می‌کنند.

به گفته آقای پیرس اقتصاد‌دان ارشد یاتا، صنعت هواپیمایی نمی‌تواند به این زودی به شرایط قبلی خود بازگردد. او پیش‌‌بینی می‌کند با توجه به روند واکسیناسیون شاید این صنعت در سال 2024 بتواند به جایگاه سال 2019 خود برگردد. البته همه خطوط هواپیمایی روند یکسانی را در مسیر بهبود طی نمی‌کنند. تعداد پروازهای داخلی به مرور زمان بیشتر خواهد شد که با افزایش پروازهای منطقه‌ای همراه خواهد بود. پروازهای بلند‌مدت بین‌المللی، آخرین بخش این صنعت هستند که شاهد پر شدن صندلی‌های پرواز خود خواهند بود. چنین اتفاقی تاثیر بسیار زیادی روی خطوط هواپیمایی می‌گذارد که بیشترین درآمدشان از انجام پروازهای طولانی بود. یاتا پیش‌بینی می‌کند که همه خطوط هواپیمایی در سال 2020 شاهد کاهش درآمد خود تا 340 میلیارد دلار خواهند بود، این در حالی است که در سال 2019 با رشد چهاردرصدی درآمدی معادل 872 میلیارد دلار داشتند. این صنعت در یک سال خوب، سود عملیاتی معادل 50 میلیارد دلار داشت. زیان وارد‌شده در سال 2020 معادل 118 میلیارد دلار بود و حتی اگر نیمه دوم سال 2021 شاهد بهبود نسبی شرایط باشیم باز هم ضرر وارد‌شده معادل 38 میلیارد دلار خواهد بود.

تنها چاره خطوط هوایی برای مقابله با بحران پیش‌آمده کاهش هزینه‌ها، اخراج کارمندان و کاهش پروازها بود ولی همچنان با همه اقدامات انجام‌شده آنها با هزینه‌های ماهیانه‌ای در حدود پنج تا شش میلیارد دلار روبه‌رو هستند. به گزارش یاتا با نگاهی به میزان نقدینگی و دارایی‌های خطوط هوایی در سال 2020، می‌توان پیش‌بینی کرد یک شرکت معمولی، بودجه کافی را فقط برای سرپا نگه داشتن خود به مدت هشت ماه و‌ نیم دارد. بعضی شرکت‌های بزرگ دست از مبارزه کشیدند. خط هواپیمایی

Norwegian Air Shuttle، که یکی از ارزان‌ترین خطوط هواپیمایی اروپا بود، در نوامبر 2020 اعلام ورشکستگی کرد. بسیاری خطوط کوچک دیگر مانند FlyBe، که یکی از ارزان‌ترین خطوط انگلستان بود، Virgin Australia و Avianca در آمریکای جنوبی، همگی ورشکسته شده‌اند. در این آشفته‌بازار ورشکستگی خطوط هواپیمایی، فقط دو نوع شرکت هواپیمایی می‌توانند سرپا باقی بمانند. آنهایی که مدل‌های کسب‌و‌کار معقول و ترازنامه‌های قوی دارند مانند Ryanair در اروپا، Southwest در آمریکا و AirAsia که همگی خطوط هواپیمایی ارزان‌قیمت هستند و می‌توانند از این بحران عبور کنند. نوع دوم خطوط هوایی قدیمی و مشهور، که بیشتر با کمک‌های دولتی سر‌پا مانده‌اند.

 

یارانه و دیگر هیچ

بعضی خطوط هواپیمایی همواره مورد حمایت همه‌جانبه کشورشان بوده‌اند. دولت‌ها تمایل دارند خطوط هوایی خود را برای حفظ غرور ملی و ارتباطات بین‌المللی سرپا نگه دارند. بسیاری از کشورهای خاورمیانه، هند و آفریقا دست از مالکیت خطوط هوایی زیان‌ده خود بر نمی‌دارند. بقیه هم که به دلیل پاندمی در دام کمک‌های دولتی افتاده‌اند. وزیر امور مالی فرانسه گفته که فرانسه هرآنچه لازم باشد انجام می‌دهد تا ایرفرانس به فعالیت خود ادامه دهد. آلمان هم یک کمک مالی به لوفت‌هانزا داشته است. خطوط هوایی آمریکا هم از دست دراز کردن جلوی دولت و دریافت کمک مالی 25 میلیارد‌دلاری که در ماه مارس 2020 تایید شد، هیچ ابایی نداشتند.

کمک‌های مالی، به تدریج این صنعت را به صنعتی غرق در بدهی و دنباله‌رو دولت تبدیل می‌کند. به گزارش شرکت مشاوره استراتژی هوایی، کل مبلغ کمک دولت‌ها به علاوه وام‌های اخذ‌شده از سرمایه‌گذاران و شرکت‌های لیزینگ هوایی در سال 2020 معادل 600 میلیارد دلار بوده که نسبت به سال 2019 مبلغی در حدود 170 میلیارد دلار افزایش داشته است. این شرکت مشاوره همچنین خاطر‌نشان می‌کند که اکثر دولت‌ها، کمک‌های خود را به صورت وام ارائه داده‌اند که در مفاد آن بازپرداخت سریع وام یکی از شروط اصلی است. ولی با توجه به وضعیت ضعیف این صنعت چنین بازپرداختی بسیار دور از ذهن است. دولت‌های اروپایی شاید در نهایت مجبور شوند با کسب سهام شرکت‌های هواپیمایی، بدهی آنها را تسویه کنند.

اندرو چارلتون از شرکت مشاوره Aviation Advocacy از برگشت مجدد نظارت‌های دولتی بر خطوط هواپیمایی، بالا رفتن قیمت بلیت‌ها و انتخاب مسیرهای پرواز بر اساس مصلحت‌های سیاسی نه بر اساس تقاضا، اظهار نگرانی می‌کند. خطوط هواپیمایی بزرگ آمریکا، غول‌های آسیایی مانند خطوط هواپیمایی سنگاپور یا لوفت‌هانزا و ایرفرانس و کی‌ال‌ام از جمله خطوطی هستند که در معرض چنین خطری قرار دارند. در شرایط ذکر‌شده برای کمک مالی به ایرفرانس، از این خط هواپیمایی خواسته شده با قطع پرواز در مسیر قطارهای پرسرعت مانع ایجاد رقابت با آنها شود یا در خصوص لوفت‌هانزا، این شرکت باید مصلحت خطوط هوایی کوچک‌تر و ارزان‌تر را در خرید هواپیماهای خود در نظر بگیرد.

مایکل اولری، مدیر Rayanair، معتقد است که احساسات متناقضی در خصوص کمک‌های دولتی وجود دارد. از یک‌سو، این کمک‌ها می‌توانند بسیار مخرب باشند ولی از سوی دیگر می‌توان هزینه بالای استخدام کارمندان را پوشش داد. وجود رقبایی با هزینه‌های بالا، می‌تواند به رشد خطوط هوایی کوچکی مانند Rayanair کمک کند. خطوط هوایی بزرگ، که در حال حاضر به دلیل کسری بودجه برای پرداخت مستمری کارمندانشان، مجبور به رقابت سنگین‌تری در مسیرهای کوتاه‌تر هستند، باید خود را آماده آینده‌ای پرچالش کنند که برای بقا به انعطاف‌پذیری و هزینه‌های پایین نیاز خواهند داشت.

علاوه بر آن، خطوط هوایی بزرگ همواره به مسافران بیزینس خود وابسته بودند تا بتوانند هزینه صندلی‌های پر‌شده در قسمت اکونومی را تامین کنند، مسافران بیزینسی که احتمالاً به این زودی به پروازهای عادی خود برنمی‌گردند. اگر مسافران بیزینس و تعداد پروازهای طولانی کاهش یابد، ترکیب پیچیده پروازهای داخلی و بین‌المللی را شاید سخت بتوان سرپا نگه داشت که همین امر احتمالاً سبب کاهش پروازها و افزایش قیمت‌ها خواهد شد. البته همه خطوط هوایی از این شرایط آسیب نخواهند دید. بریتیش ایرویز با کاهش هزینه‌ها و افزایش سرمایه در حال سر‌و‌سامان دادنِ سازمانی خود، به منظور افزایش قدرت رقابت با رقبای ارزان‌قیمت خود است. بقیه خطوط با ریسک بیشتری روبه‌رو هستند. خطوط هوایی حوزه خلیج فارس مانند امارات، اتحاد و قطر ایرویز، که در سال‌های اخیر به آرامی رشد کرده‌اند از جمله خطوطی هستند که احتمالاً با چالش‌های زیادی روبه‌رو خواهند شد. آنها برخلاف رقبای چینی خود، فاقد بازار داخلی هستند که بتواند کاهش تعداد پروازهای بین‌المللی را جبران کند و مسافران بین‌المللی نیز احتمالاً فعلاً مایل نیستند با مسافرانی از سراسر دنیا همسفر شده یا در فرودگاه‌های بزرگ جابه‌جا شوند. اگر چنین خطوطی نتوانند سیاست درستی در پیش بگیرند، آسمان برای هواپیماهای غول دولتی چینی خالی می‌شود.

خطوط ارزان‌قیمت اروپای شرقی مانند Rayanair و Wizz Air تلاش می‌کنند از هر فرصتی برای بقای خود استفاده کنند. آقای اولری، مدیر Rayanair، قول داده با کاهش قیمت بلیت این شرکت را سر پا نگه دارد. چند عامل می‌توانند به او برای رقابت با خطوط هوایی که کمک‌های دولتی دریافت کرده‌اند، کمک کنند. قیمت‌های پیشنهادی پایین از طرف شرکت‌های هواپیما‌سازی برای فروش مدل‌های بحث‌برانگیز و کمک شرکت‌های لیزینگ می‌توانند شرکت‌های کوچک را فعال نگه داشته یا حداقل در تغییر مدل کسب‌و‌کارشان کمک کنند. Rayanair خرید 75 فروند بوئینگ 737 مکس را در ماه دسامبر تایید کرد که با این خرید مجموع هواپیماهای این خط به 210 فروند می‌رسد. شرکت بوئینگ برای فروش بوئینگ 737 مکس که پس از دو سانحه هوایی اجازه پرواز نداشت و بسیاری از سفارش‌های خرید آن کنسل شده بود، تخفیف قابل توجهی به Rayanair داد. Wizz Air هم که بسیار به مسافران جوان و شهروندان اروپای شرقی که برای دیدن خانواده یا کار در رفت‌و‌آمد به اروپای غربی هستند وابسته است، برنامه‌های گسترده‌ای برای گسترش خط هوایی خود دارد. Southwest، بزرگ‌ترین خط هوایی ارزان‌قیمت آمریکا، پس از ضعیف شدن خطوط هوایی بزرگ آمریکا، در حال توسعه شرکت خود است. از سوی دیگر در آسیا نیز، تونی فرناندز، مدیر Air Asia در مالزی، نسبت به سال 2021 کاملاً خوش‌بین و امیدوار است که بتواند سه خط هوایی جدید در منطقه راه‌اندازی کند.

افزایش تعداد خلبانان جویای کار، درحالی‌که تا چندی قبل شاهد کمبود آنها بودیم و خدمه پرواز بدون شغل می‌تواند عاملی برای توسعه فعالیت شرکت‌های هوایی ارزان‌‌قیمت باشد. عدم توانایی خط هوایی Norwegian در کسب درآمد از پروازهای طولانی، عامل اصلی ورشکستگی این خط بود. مدل کسب‌و‌کار خطوط هوایی که پروازهای طولانی انجام می‌دهند با خطوطی که پروازهای کوتاه انجام می‌دهند تفاوت زیادی دارد، از هزینه سنگین سوخت گرفته تا برنامه‌ریزی پروازها و تاثیر اختلاف زمانی در این برنامه‌ریزی.

 بلیت‌های گران شرکت‌های هواپیمایی بزرگ و هزینه‌های پایین شرکت‌های کوچک، زمینه را برای ظهور رقبای جدید برای غول‌های هواپیمایی مهیا کرده است. تا 20 سال آینده سفرهای هوایی دوباره رونق گرفته و خطوط هوایی توسعه خود را از سر می‌گیرند ولی بعضی اسم‌ها مانند خط هواپیمایی Pan Am ممکن است به خاطره تبدیل شده باشند. اسم‌های آشنای امروز می‌توانند فقط یادگارهایی برای آیندگان باشند.

منبع : اکونومیست

دراین پرونده بخوانید ...

پربیننده ترین اخبار این شماره

پربیننده ترین اخبار تمام شماره ها