سوخت اعتراض
موتور محرک اعتراض کامیون‌داران چیست؟
اوایل خردادماه امسال اعتصاب سراسری کامیون‌داران ایران وارد فاز تازه‌ای شد. دلیل اصلی این اعتراضات، اجرای طرح جدید سوخت‌رسانی به ناوگان سنگین است؛ طرحی که براساس آن گازوئیل با سه قیمت متفاوت ارائه می‌شود و سهمیه سوخت رایگان رانندگان به حدی کاهش یافته که برخی منابع از رقم ۵۰۰ لیتر در ماه خبر می‌دهند. هدف اعلام‌شده دولت از اجرای این بسته اصلاح قیمت‌ها، «بهینه‌سازی مصرف سوخت» و مقابله با قاچاق گسترده گازوئیل عنوان شده است. به موجب مصوبه هیات وزیران قرار بود از ابتدای تیرماه گازوئیل یارانه‌ای با قیمت هر لیتر ۳۰۰ تومان به کامیون‌های دارای بارنامه الکترونیک تعلق بگیرد؛ نرخ‌های میانی و آزاد به مصرف غیررسمی و خارج از شبکه اختصاص یابد. مطابق قانون برنامه هفتم توسعه، دولت موظف به کاهش مصرف سوخت است و سه‌نرخی کردن گازوئیل بخش دیگری از برنامه هدفمندی یارانه‌ها معرفی شده است. محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس، تاکید کرده که این طرح به دنبال «جلوگیری از قاچاق سوخت عمده» و بهبود تراز بودجه انجام می‌شود؛ اما به نظر می‌رسد دولت برای تامین کسری بودجه، راهی جز کاهش یارانه گازوئیل نیافته است.
در گزارش‌ها و اظهارات رسمی، دولت به ضرورت اصلاح ساختار یارانه سوخت و مقابله با قاچاق سوخت اشاره کرده است. به‌عنوان مثال رضا اکبری، رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، پس از آغاز اعتراض‌ها اعلام کرد که طرح سه‌نرخی گازوئیل «فعلاً» اجرا نخواهد شد و دولت پیش از هر اقدام دیگری می‌خواهد جدول ضریب تخصیص سوخت را بازبینی کند تا اطمینان حاصل شود رانندگان «به اندازه کافی سوخت با نرخ مصوب (۳۰۰ تومان)» دریافت می‌کنند. همچنین مهران قربانی، معاون حمل‌ونقل وزارت راه، از پیگیری اصلاح «جدول قواعد سوخت» از سوی وزارت صمت و شرکت ملی نفت خبر داده است؛ او تصریح کرده، این اصلاحات با نظر مشترک دستگاه‌های ذی‌ربط باید انجام شود و سهمیه واقعی سوخت رانندگان در طول سفرها تضمین شود.
گفته می‌شود مطابق مصوبه دولت، نرخ پایه گازوئیل ۳۰۰تومانی همچنان به ناوگان دارای «بارنامه برخط» تعلق می‌گیرد و نرخی بالاتر برای مصرف مازاد و مصرف غیرمجاز در نظر گرفته شده است. دولت با استناد به قانون برنامه‌وبودجه تاکید می‌کند که اصلاح نظام قیمت سوخت، در جهت کاهش قاچاق (که عمدتاً ناشی از اختلاف قیمت داخلی و مرزی گازوئیل است) و صرفه‌جویی در منابع انرژی ضروری است. در مقابل، مسئولان وزارت نفت درباره شیوه توزیع سهمیه‌ها، موضوع اصلاح سهمیه‌بندی سوخت را به شورای عالی ترابری یا کارگروه خاصی ارجاع داده‌اند و وعده داده‌اند برای جلوگیری از انحراف سهمیه‌ها به قاچاق، راهکارهای جدی اتخاذ خواهد شد.
از سوی دیگر، کامیون‌داران دلایل اقتصادی متعددی را عامل اعتراضات خود برمی‌شمارند. به گفته جلال موسوی، نایب‌رئیس کانون سراسری کامیون‌داران، «سه‌نرخی شدن گازوئیل، افزایش قیمت بیمه تامین اجتماعی، نبود نظارت بر هزینه‌های تعمیر کامیون و قطعات یدکی، گرانی لاستیک و روغن، و در کل افزایش هزینه‌های کامیون‌داران» از مهم‌ترین دلایل اعتصاب است. در گزارش خبرگزاری ایلنا نیز فهرست بلندبالایی از مشکلات صنف کامیون‌داران منتشر شده که علاوه بر موارد مطرح‌شده، «کرایه‌های پایین، ناامنی و فشارهای معیشتی سنگین» را شامل می‌شود. این انتقاد در شرایطی بیان می‌شود که بیشتر کامیون‌داران ایران خرده‌مالکانی با ناوگان فرسوده و متوسط سن حدود ۳۰ سال هستند، و هزینه‌های عملیاتی سنگین (به‌ویژه پس از تورم شدید چند سال اخیر) بر درآمد ثابت آنها فشار می‌آورد.
یکی از مهم‌ترین گلایه‌ها، پایین بودن کرایه‌های حمل بار است. شاخص «تن-کیلومتر» (معیاری برای تعیین نرخ کرایه) سال‌ها تغییر نکرده و با تورم بالا تناسب ندارد؛ به گفته مسئولان، به‌روزرسانی این شاخص و افزایش متناسب کرایه از درخواست‌های اساسی رانندگان است. آمار رسمی نشان می‌دهد که حدود ۹۰ درصد بار کشور با حمل‌ونقل جاده‌ای جابه‌جا می‌شود و حدود ۴۵۰ هزار دستگاه کامیون فعال هستند که سالانه ۵۰۰ میلیون تن کالا حمل می‌کنند.
حقوق و بیمه هم از دیگر چالش‌های معیشتی است. ستاد ساماندهی بیمه ویژه کامیون‌داران که در سال جاری به تصویب رسیده، یک‌سوم حق بیمه رانندگان را بر عهده دولت گذاشته، اما بسیاری از رانندگان می‌گویند حتی سهم باقی‌مانده سنگین است و پوشش‌های بیمه‌ای نه‌تنها متناسب با حق بیمه آنها نیست، بلکه پرداختی ناچیزی در دوران بازنشستگی دارد. در نامه‌ها و بیانیه‌های صنفی، کامیون‌داران خواستار افزایش کرایه حمل بار و رفع سریع مطالبات بیمه‌ای شده‌اند، و تاکید کرده‌اند هرگونه افزایش هزینه سوخت باید در کنار حمایت‌های مالی و به‌روزرسانی شاخص‌های تعیین تعرفه صورت گیرد.
چرخه قاچاق سوخت و نقش ذی‌نفعان
در این گزارش با مشورت پویا فیروزی، تحلیلگر اقتصاد، به این پرسش پاسخ می‌دهیم که چگونه می‌توان شرایط زیستی کامیون‌داران را بهبود بخشید؟ او می‌گوید: اگر اجازه دهید، ابتدا یک گام به عقب برداریم و مروری بر وضعیت قبلی داشته باشیم. اول اینکه ما شاهد هستیم در بخشی از مناطق به دلیل تقاضای سوخت قاچاق، خرید و فروش سوخت در مناطق عمدتاً مرزی شکل می‌گیرد. در این پروسه ذی‌نفعان مختلفی درگیر هستند، از برخی جایگاه‌های عرضه، برخی دارندگان سهمیه، مانند رانندگان، قایق‌داران، لنج‌داران و... در نهایت دلالان که سوخت را جمع کرده و به دست قاچاقچیان می‌رسانند. پس بخشی از رانندگان هم در این چرخه دخیل هستند. اما این قابل تعمیم به همه بخش‌ها نیست، همان‌طور که در بخش‌های دیگر نیز همین است. از سوی دیگر در گذشته چهارچوبی برای رانندگان کامیون تعریف شد که بر اساس آن، سهمیه‌ای بر اساس پیمایش به رانندگان تعلق می‌گیرد. همچنین سهمیه پایه‌ای در نظر گرفته شد که به ازای ظرفیت هر کامیون و بر اساس جدول سهمیه‌ای به‌عنوان سهمیه پایه اختصاص می‌یافت تا رانندگان بتوانند سوخت مورد نیاز خود را تامین کنند.
مشکل اصلی این طرح اولیه که رانندگان تریلی در طول زمان به آن اعتراض داشتند، این بود که تخصیص به درستی صورت نمی‌گرفت. مثلاً اینکه می‌گویند سیستم، مسیر و به‌تبع آن سهمیه را به درستی محاسبه نمی‌کند. یا مسیری که در بارنامه برای آنها تعیین می‌شد، دقیق نبوده و با مسیر واقعی مطابقت ندارد. همچنین سامانه‌های آنلاین و برخط، مشکلاتی داشتند و نحوه محاسبه در این سیستم‌ها به‌طور کلی دارای اشکال بود. به همین دلیل، این طرح آزمایشی اولیه رانندگان را نگران کرده بود.
جنبه‌های دیگری را هم باید در نظر داشت. بار در کشور به‌شدت کاهش پیدا کرده و منابع درآمدی رانندگان محدود شده است. میانگین پیمایش که مبنای درآمدی رانندگان است، نسبت به متوسط اروپا و حتی برخی کشورهای همسایه که ترانزیت بین‌المللی دارند به مراتب پایین‌تر است. عمر بالای کامیون‌ها هم مزید بر علت است. متوسط عمر ناوگان ایران بین 12 تا 15 سال است، درحالی‌که متوسط جهانی بین شش تا هشت سال است.
ساختار توزیع و عملکرد ناوگان که بیشتر به صورت مالکیت فردی یا به اصطلاح «خودمالکی» است، موجب ایجاد برخی مشکلات هم شده است. راننده برای خرید تریلی با نواقصی در تخصیص سهمیه روبه‌رو است. متاسفانه مانند بسیاری دیگر از بخش‌ها، سیاست‌های غلط حمایتی داخلی سبب شده راننده‌های ایرانی کامیون‌ها را گران‌تر از قیمت سایر کشورها بخرند و به علاوه، قطعات هم خیلی گران به آنها عرضه می‌شود، بنابراین به‌جز سوخت که از سایر کشورها ارزان‌تر است، بقیه اقلام حداقل صد درصد گران‌تر از سایر کشورها به دست کامیون‌داران می‌رسد. این را بگذارید در کنار کاهش درآمد و اجبار پرداخت اقساط همین کامیون‌ها در کنار سایر هزینه‌های زندگی. همین شده که بسیاری حتی مجبور می‌شوند اقساط خود را از محل همین فروش مازاد سوخت خود در بازار تامین کنند؛ ضمن اینکه ارزش حاصل از فروش سوخت را نسبت به هزینه استهلاک ماشین در صورت کارکرد در نظر بگیرند.
این را هم در نظر بگیریم که با توجه به تفاوت مسافت و پیمایش بین مناطق مختلف کشور، در برخی شهرهای مرزی که پیمایش کم است، ممکن است سهمیه سوخت اضافی وجود داشته باشد، در حالی که در مسیرهای طولانی‌تر چنین وضعیتی وجود ندارد. حالا اکنون که سیستم سه‌نرخی شده و نرخ سهمیه پیمایشی بر اساس افزایش کارکرد نسبت به سهم پایه تعیین می‌شود، اعتراضاتی شکل گرفته است. گروهی که کارکرد پایین و بار کمتری دارند، گروهی که معتقد هستند این محاسبه به درستی انجام نشده و تخصیص سهمیه به صورت منصفانه انجام نمی‌شود، گروهی از رانندگان که دقیق و درست کار می‌کنند اما معتقدند اختلاف نرخ در حالت سه‌نرخی سبب می‌شود دیگر رانندگان هم نسبت به فروش سهمیه و ورود به چرخه قاچاق ترغیب شوند و... و البته خود رانندگانی که سوخت ارزان خود را در زنجیره قاچاق به دلالان می‌فروختند.
اثربخشی سهمیه‌بندی و نرخ‌گذاری سوخت
او در پاسخ به این پرسش که آیا سه‌نرخی شدن گازوئیل و سهمیه‌بندی، در کاهش قاچاق سوخت موثر است؟، تاکید می‌کند: قطعاً نمی‌توان ادعا کرد که تمام حجم بالای قاچاق سوخت ناشی از مسیر رانندگان باشد، زیرا علاوه بر رانندگان، فروش و قاچاق سوخت از طریق کانال‌های دیگر نیز انجام می‌شود. اما حتماً به‌عنوان بخشی از زنجیره قاچاق سوخت، طبیعتاً بالا رفتن قیمت سوخت و کاهش اختلاف با بازار آزاد به خصوص مقاصد قاچاق، در تضعیف تقاضای قاچاق موثر خواهد بود. بنابراین، سهمیه‌بندی و نرخ‌گذاری بخشی از مبارزه با قاچاق سوخت است، ولی اثر کامل آن به اجرای دقیق و درست سامانه‌های ثبت و نظارت و البته اعمال اقدامات قهری و تنبیهی سنگین برای کل زنجیره قاچاق بستگی دارد. به عبارتی باید هزینه عرضه سوخت به شبکه قاچاق را بالا برد.
در مجموع، اعتصاب کامیون‌داران موضوعی پیچیده است که نقطه تلاقی سیاست انرژی، نارضایتی کارگران و شبکه‌های رانت‌جوی اقتصادی است. دولت تلاش کرده با عقب‌نشینی موقت، شرایط را آرام کند؛ اما اصلاحات اساسی در سیاست قیمت‌گذاری سوخت و ساختار حمل‌ونقل جاده‌ای کشور هنوز نیاز به ارزیابی و بازنگری جدی دارند.
در نهایت، اینکه سهمیه‌بندی سوخت تا چه حد در کاهش قاچاق موثر است، بهتر است از سوی کارشناسان نهادهای ناظر و مبارزه با حوزه قاچاق سوخت بررسی شود، اما به نظر نمی‌رسد این موضوع اثربخشی بالایی داشته باشد و حتی موفق عمل کند، مگر آنکه سامانه‌های پیمایش و ثبت آنلاین دقیق و منصفانه عمل کنند و مشکلات فعلی که بخش حمل‌ونقل مطرح می‌کند رفع شود و جریمه‌های سخت‌گیرانه‌تری برای متخلفان وضع شود.
اگر سامانه‌ها به درستی اجرا شوند، تخصیص سهمیه نیز به صورت کارشناسانه صورت خواهد گرفت و این مسئله به‌طور قابل توجهی به بهبود شرایط کمک خواهد کرد. البته، چالش‌های عملیاتی و ایرادات احتمالی باید در عمل مشاهده و رفع شوند. چرا که دیکته نانوشته غلط ندارد.
او ادامه می‌دهد: باید توجه داشت که رانندگان نسبت به گذشته به مراتب با سواد فناوری بیشتری وارد این سامانه‌ها می‌شوند و توانایی کار با موبایل و سیستم‌های آنلاین را دارند، البته به شرط اینکه سامانه‌های مربوطه به درستی و بدون اشکال عمل کنند. در ارتباط با تاثیر نرخ‌ها نیز، یکی از مشکلات مطرح‌شده، نبود سامانه بار برگشتی است که وجود آن می‌تواند در بهینه‌سازی مصرف و کاهش هزینه‌ها اثرگذار باشد. در نهایت، اگر برنامه‌های نوسازی و بهبود وضعیت ناوگان کامیون به‌درستی انجام شود، ظرفیت شرکت مالکی و سرمایه‌گذاری در این حوزه نیز افزایش یافته و قوانین بهبود پیدا کنند، می‌توان امیدوار بود که شرایط این صنف نیز بهبود یابد.
ضرورت نوسازی ناوگان
به گفته او؛ همان‌طور که بیان شد، ناوگان جاده‌ای ایران از نظر سن، ناوگان فرسوده‌ای به‌شمار می‌آید که این مسئله کاملاً پذیرفته‌شده است. در نظر بگیرید؛ ایران به لحاظ اقلیمی بسیار متنوع است و مصرف سوخت کامیون‌ها در شرایط واقعی متفاوت از میزان مصرف محاسبه‌شده و اعلام‌شده در دفترچه‌های فنی آنهاست. این تفاوت به دلیل آن است که مصرف تجهیزات بر اساس تست‌های استاندارد، با سرعت‌های مشخص و مسیرهای آزمایشی تعیین شده‌اند، در حالی که در عمل ایران دارای مناطق کوهستانی و فشارهای محیطی متفاوت است که بر خودرو و مصرف سوخت آن تاثیرگذار است. همچنین بار وارده، حتی در صورت حفظ استانداردهای بارگیری، تاثیر بسزایی در مصرف سوخت دارد.
نکته دوم این است که نوسازی ناوگان و تسهیل دسترسی رانندگان به ناوگان جدید با هزینه معقول و متناسب جهانی و توسعه شرکت‌های مالک ناوگان می‌تواند موجب افزایش سرمایه‌گذاری شود. در شرایط کنونی، رانندگان مالک، معمولاً بودجه محدودی برای خرید کامیون جدید دارند، که همان هم به‌شدت به معیشت، پیمایش و درآمد فعلی وابسته است. اما اگر شرکت‌های بزرگ‌تر وارد شوند و ناوگان گسترده‌تری را تامین کنند، امکان سرمایه‌گذاری بیشتر و مذاکره بهتر با تولیدکنندگان بزرگ دنیا فراهم خواهد شد. بنابراین، اگر سیاست‌گذاری‌های کشور به سمت توسعه و تجهیز ناوگان جاده‌ای با کاهش سن تجهیزات (ترجیحاً صفرکیلومتر یا حداقل عمر کوتاه‌تر) حرکت کند و استانداردهای جدیدی مانند یورو ۵ و یورو۶ نیز اجرا شوند، مصرف سوخت کاهش یافته و عملکرد کلی تجهیزات بهینه خواهد شد.
با توجه به این موارد و میزان کیلومتر پیمایش ناوگان، سوال این است که آیا به‌روزرسانی شاخص‌ها و افزایش نرخ‌ها متناسب با تورم می‌تواند معیشت رانندگان را تضمین کند؟ بله، قطعاً، اما مستحضرید که این موضوع بسیار حساس است؛ از یک‌سو افزایش نرخ سوخت به شکل مستقیم سبب افزایش هزینه تمام‌شده کالاها می‌شود که خود به افزایش تورم و کاهش قدرت خرید عمومی منجر خواهد شد. بنابراین، افزایش نرخ‌ها باید در محدوده‌ای بهینه باشد، به گونه‌ای که نه خیلی پایین باشد و نه بیش از حد بالا. با توجه به پایین بودن متوسط پیمایش در ایران نسبت به کشورهای دیگر، به‌ویژه کشورهای همسایه که ناوگان آنها در ترانزیت بین‌المللی فعال‌تر است، افزایش همزمان نرخ پایه و نرخ پیمایش می‌تواند به بهبود معیشت رانندگان کمک کند. اما اینکه این مسئله «تضمین» شود، کلمه‌ای سخت و نیازمند دقت است، چرا که هزینه‌ها باید متناسب با درآمدها سنجیده شوند.
لازم به ذکر است که مسئله هزینه‌هایی مانند بیمه راننده هم مطرح است، که آن هم در جنبه دیگری باید مورد کارشناسی دقیق قرار گیرد. اگر راننده مالک کامیون باشد، هزینه‌هایی برعهده دارد و اگر تنها راننده باشد و کامیون را از مالک دیگری اجاره کند، هزینه‌های دیگری را باید تحمل کند. افزایش نرخ سوخت و هزینه‌های قطعات مصرفی مانند روغن و لاستیک نیز تاثیر مستقیم بر هزینه‌های ماهانه و سالانه راننده دارد. بنابراین افزایش نرخ حمل یا همان تن-کیلومتر اگرچه برای رانندگان لازم است، ولی درصد افزایش باید به گونه‌ای بهینه باشد که هم افزایش قیمت تمام‌شده کالاها کنترل شود و هم هزینه‌های رانندگان پوشش داده شود. اما نظام اجرایی نمی‌تواند برای جلوگیری از تورم، از جیب فعالان صنعت حمل‌ونقل هزینه کند. یا مجبور شود در اینجا افزایش دهد و در جای دیگر با سوبسیدهای غیرکارشناسی جبران کند و فشار را به بخش‌های دیگر بیاورد. این یک چالش دوسویه یا حتی بهتر بگوییم چندجانبه است که بهترین راه‌حل آن استفاده از گروه‌های کارشناسی متشکل از خود رانندگان یعنی نمایندگان منتخب آنها در تشکل‌های صنفی و همچنین نهادهای اجرایی و حتی نظارتی و قانونگذاری مرتبط است تا بتوانند فرمول همکاری دقیق و متناسب با شرایط فعلی را طراحی و اجرا کنند و بحران‌های این‌چنینی به نحو مطلوب مدیریت شود.
