سال سخت تقاضا

از نخستین روزهای کلید خوردن طرح افزایش تعرفه واردات خودروهای سواری مشخص بود که دولت با مشکلاتی در زمینه تامین ارز مواجه شده و تلاش دارد تا با اجرای برخی سیاست‌ها، سطح نیازمندی خود به دلار را کاهش دهد. این سیاست‌ها که از همان آغاز با مخالفت بسیاری از کارشناسان، نمایندگان مجلس و فعالان اقتصادی روبه‌رو شد، با افزایش شدید نرخ دلار در روزهای ابتدایی سال شرایط متفاوتی به خود گرفته است به‌طوری‌که دولت با اعلام معاون اول رئیس‌جمهور مدتی است سعی دارد از طریق تعیین قیمت 4200‌تومانی ضمن حذف نرخ‌های متعدد از بازار، زمینه حذف برخی از رانت‌ها را برای ذی‌نفعان اقتصاد ایجاد کند. اجرای این سیاست گرچه بازار ارز را به ظاهر از حاشیه و التهاب دور کرده اما آتش را به زمین تولیدکنندگان، قطعه‌سازان و بسیاری از صنایع داخلی که ارزبری بالایی دارند انداخته و موجبات بروز یک شوک قیمتی جدید در خودروسازی را فراهم آورده است. این اقدام که به عقیده فربد زاوه کارشناس و تحلیلگر حوزه خودرو زمینه یک نوسان شدید قیمتی جدید را ایجاد خواهد کرد، در بلندمدت می‌تواند به کاهش سطح تقاضا منجر شده و در عین حال به افزایش چالش‌های فعالیت در این عرصه دامن بزند. در عین حال شواهد از کاهش پیوسته رضایت مصرف‌کنندگان از بازار خودرو حکایت دارد. موضوعی که می‌تواند تهدیدی بزرگ علیه بخش خودرو کشور باشد که با یک گردش مالی 30 میلیارد دلاری با دامنه کثیری از صنایع داخلی در ارتباط است.

♦♦♦

 در مقطع فعلی پیام چندان واضحی از بازار خودرو چه در بخش وارداتی و چه در بخش تولید داخل شنیده نمی‌شود. تنها صدای افزایش قیمت است که به طور مداوم بیشتر و بیشتر می‌شود. به نظر می‌رسد نوسانات اقتصادی به منتهای خود رسیده است. واقعاً در بازار خودرو چه خبر است؟

به طور سنتی فروردین، ماه پررونقی برای بازار خودرو نیست که ناشی از عبور از انباشت تقاضای آخر سال و اتمام تعطیلات شروع سال است. به طور معمول رونق بازار خودرو در ایران با یک روند ملایم از اردیبهشت‌ماه کلید خورده و تا نیمه خرداد این وضعیت ادامه پیدا می‌کند. از تابستان بازار وارد دوره رونق می‌شود و شدت تقاضا در بازار به اوج می‌رسد و حجم معاملات هم در این مقطع زمانی به بیشترین سطح خود می‌رسد. البته این تقاضای موثر و کلان تنها تا پایان تابستان ادامه پیدا کرده و پس از آن بازار با کاهش تقاضا مواجه می‌شود و مجدداً این تقاضا در دو ماه آخر سال با اوج معاملات مواجه می‌شود. با تقارن تقویمی و مناسبات مذهبی مانند تقارن ماه مبارک رمضان با اردیبهشت، یک افت سنتی در تقاضا در بازار مشاهده می‌شود. بعد از ایام ماه مبارک و شروع تابستان، رونق به بازار بازمی‌گردد. 

این مقدمه را عرض کردم که بگویم بخشی از این رکود فعلی ناشی از رکود فصلی بازار خودرو است و قبلاً هم تجربه شده است. با این حال بخش اصلی نابسامانی بازار خودرو به دلیل اتفاقاتی رقم خورده است که ریشه در سیاستگذاری‌های دولتی داشته و موجب اخلال در مکانیسم طبیعی بازار شده است. تغییر و تحولاتی که در حوزه قانون واردات خودرو رقم خورده موجب شده تا به کل شرایط جدیدی در بازار اتومبیل‌های وارداتی رقم بخورد. 

در عین حال نوسانات اقتصادی به ویژه تغییر و تحولاتی که در نرخ ارز پدید آمد موجب شد تا تعادل بازار خودرو به هم خورده و البته که همواره با توجه به افزایش قیمت ارز، ما شاهد رشد تقاضا در بازار بودیم اما با توجه به اینکه در مقطع فعلی به طور همزمان شاهد افزایش تعرفه‌ها و رشد قیمت دلار هستیم منجر به رشد نامعقول قیمت‌ها در بازار و تشدید تقاضا به هدف سرمایه‌گذاری و سفته‌بازی در اواخر سال گذشته شد. 

افزایش شدید قیمت خودروهای وارداتی سبب آسیب دیدن قدرت خرید این مشتریان شد و طبعاً تاثیر منفی بر تقاضای واقعی بازار گذاشته است. مثلاً فردی که سال گذشته با هزینه‌کردی بین 300 تا 400 میلیون تومان می‌توانست یک خودرو اروپایی مانند بی‌ام‌و بخرد حالا باید به یک خودرو کره‌ای رضایت دهد. این اتفاق زنجیروار در همه بخش‌های بازار افتاده است و بازار به نوعی از تعادل خارج شده است. این فشار تعرفه‌ای و ارزی سبب بروز یک آرایش تازه در بازار خودرو ایران خواهد شد. به نظر می‌رسد در سال 97 با تغییر جغرافیای محصول در بازار روبه‌رو شویم و بازیگران عرصه واردات و سبد محصولات در کشور تغییرات شگرفی به خود ببینند. 

در عین حال رصد سایر عوامل سیاسی، اقتصادی و داخلی و بین‌المللی و قوانین سختگیرانه جدید حوزه تجارت نشان می‌دهد امسال در بازار خودرو یک دوره نسبتاً سخت را شاهد خواهیم بود به طوری که می‌توان برای مجموعه واردکنندگان و تولیدکنندگان اتومبیل سال پرچالشی پیش‌بینی کرد.

 اخیراً معاون اول رئیس‌جمهور با دستور اکید سعی در تغییر و تحول در بازار ارز داشته و نرخ 4200‌تومانی را برای مبادلات مختلف به بانک مرکزی و بازار ابلاغ کرده است. تاثیر این نرخ بر واردکنندگان خودرو برای تحقق برنامه‌های فعلی و آتی‌شان چیست؟ این قیمت جدید چه تاثیراتی روی بازار خودرو وارداتی خواهد داشت؟ خودروهای داخلی و صنعتگران هم آیا از این قیمت و این ابلاغیه ارزی متاثر خواهند شد؟

برای درک میزان واقعی تاثیرگذاری دستورالعمل ارزی بر قیمت خودروهای داخلی باید به میزان واقعی و تجمیعی ساخت داخل خودروهای مونتاژی و تولیدی دقت کرد. با توجه به اینکه میزان ارزبری تولید حتی در مدل‌های بسیار قدیمی بیشتر از نرخ رسمی ساخت داخل آنهاست نوسانات قیمتی ناشی از تغییر نرخ ترجیحی بر محصولات داخلی بیشتر از سطح انتظار عامه است. در واقع به نظر می‌رسد با توجه به نحوه محاسبه میزان ساخت داخل و عدم لحاظ کردن واردات تلفیقی قطعات و مواد اولیه در این محاسبه، میزان ساخت داخل واقعی حتی برای خودروهایی نظیر پراید و 405 از گزارش‌های اعلامی کمتر باشد. این به معنی این است که ارزبری خودروهای تولیدی و البته مونتاژی بسیار بیشتر از چیزی است که اعلام می‌شود. 

از این‌رو با توجه به اینکه ابلاغیه معاون اول در حکم حذف ارز مرجع 3700 تومانی است، نرخ ارز مصرفی در خودروسازان شاهد رشد 500 تومانی بوده است که منجر به افزایش قیمت خودروهای مونتاژی و حتی تولیدی می‌شود. این افزایش بها در خودروهای مونتاژی که بخش عمده قطعات آنها از خارج کشور تامین می‌شود بیشتر خواهد بود. البته گمان می‌رود خودروسازان نیمه‌دولتی برای تثبیت قیمت‌ها و کنترل تورم تولید خودرو تحت فشار دستوری دولت قرار بگیرند و از تغییر قیمت خودروهای ارزان و میان‌قیمت خود بپرهیزند و تحت فشار دولت، به کاهش سود و حتی افزایش حاشیه زیان خود به‌رغم افزایش همه هزینه‌ها تن دهند.

 خب با توجه به این تفاسیر و احتمال اجرایی شدن استانداردهای 85‌گانه یا ورود خودروهای پسابرجامی به بازار، به نظر می‌رسد ما شاهد تعادل تازه‌ای در این بخش خواهیم بود و بازیگران تازه همان‌طور که اشاره کردید تحولات جدیدی را در بازار خودرو کلید می‌زنند. این تحولات شامل چه مواردی است؟

خب تصور من این است که موسسه استاندارد نمی‌تواند استانداردهای 85‌گانه را تا پایان سال اجرایی کند مخصوصاً که این قانون زمینه حذف بیش از یک میلیون دستگاه خودرو از واحدهای تولیدی را فراهم می‌کند، از این‌رو تعادل فعلی در پایین‌ترین بخش بازار همچنان ادامه خواهد یافت و استانداردهای 85‌گانه احتمالاً در یک دوره زمانی دو تا سه‌ساله اعمال و اجرا می‌شوند. با این رویه به نظر نمی‌رسد اتفاق خاص و چشمگیری را در رده خودروهای تا 50 میلیون تومان شاهد باشیم. 

شاید تنها اتفاق مهم این حوزه افزایش قیمت این محصولات باشد که با توجه به نرخ ارز و افزایش سایر هزینه‌های تولید مانند دستمزد موضوعی بدیهی است. در عین حال نقش خودروهای چینی و برخی مدل‌های پسابرجامی در بازه نزدیک به 100 میلیون تومان تا سقف 200 میلیون تومان مجدداً بیشتر خواهد شد. حضور پررنگ بازیگران گمنام چینی که به قسمت وارداتی‌ها هم نفود خواهند کرد دسته‌بندی بازار را تغییر می‌دهد. 

برندهایی که شاید در سرزمین مادری هم مورد توجه و استقبال نیستند و به لطف قوانین تعرفه‌ای کشور در حال ایجاد یک قسمت جدید در بازار ایران هستند. از این‌رو می‌توانیم رده‌بندی جدیدی در بازار خودرو ایران ترسیم و آن را به چهار بخش تقسیم کنیم: خودروهای ارزان‌قیمت تولید داخل، محصولات تولیدی و وارداتی چینی و پسابرجامی مونتاژی، وارداتی‌های میان‌قیمت کره‌ای و فرانسوی و وارداتی‌های گران‌قیمت اروپایی.

 آیا در سال 97 محصولات پسابرجامی توان تغییر و تحول گسترده در بازار خودرو را دارند یا اینکه به سرنوشت 2008 دچار شده و با حداقل تیراژ روزگار می‌گذرانند؟

توجه کنید که محصولات پسابرجامی به دلیل قیمت بالایی که دارند در صورت تولید بازار خود را از رده خودروهای وارداتی میان‌قیمت و چینی‌های مونتاژی به دست می‌آورند. با توجه به تیراژ محدود آنها در مقطع فعلی توان مالی صنایع داخلی برای داخلی‌سازی گسترده این محصولات کافی نیست و از این‌رو قیمت تمام‌شده این خودروها ممکن است هم‌تراز و حتی گران‌تر از نمونه‌های وارداتی شود. 

متاسفانه سیاست‌های کلان وزارت صنایع در دولت قبلی در تولید و واردات و عدم تصحیح آن در دولت دوازدهم نه‌تنها به توسعه بازار این خودروها کمکی نکرد که نهایتاً تنها به رشد شدید مونتاژ خودروهای چینی منجر شده است. این سیاست‌های تعرفه‌ای سنگین تنها منجر به این می‌شود که بازار ایران به پایگاهی تضمین‌شده برای محصولات گمنام چینی تبدیل شود. 

به طور کلی، در مقطع فعلی خریداران ایرانی مجبورند یک اتومبیل نه‌چندان باکیفیت چینی را با بهای بیش از 25 هزار دلار به نرخ ارز دستوری خریداری کنند در حالی که اگر دولت رویکرد صحیح و مناسبی اتخاذ می‌کرد خریداران ایرانی هم به کالای دلخواه خود دست پیدا می‌کردند و به جای چنین محصولات کم کیفیت چینی، اتومبیلی مثل هیوندای توسان یا کیا اسپورتیج را با همین مبلغ می‌خریدند. 

جالب است که مجموع عوامل دست به دست هم داده تا در بازار ایران خریداران ملزم به خرید محصولی همچون هیوندای آی 20 به بهای بیش از 25 هزار دلار و یک خودرو اقتصادی مثل کیا اسپورتیج نزدیک به 70 هزار دلار باشند در حالی که با 70 هزار دلار می‌توان برخی از انواع مازراتی و پورشه را هم در بازار جهانی خریداری کرد. البته امید می‌رود که خودروسازان برخی از محصولات پسابرجامی ارزان‌تر مثل پژو 301 و رنو کوئید را با عمق ساخت داخل بالا تولید کنند تا بخشی از بازار نسبتاً میان‌قیمت و حتی ارزان‌قیمت بتوانند با تنوع محصول بیشتر مواجه شوند. البته انتظار نمی‌رود عمده محصولات جدید مانند رنو داستر 2018 یا سیتروئن سی 3 با قیمتی کمتر از 100 میلیون تومان به بازار برسند، از این‌رو پوشش دامنه گسترده‌ای از خریداران از طریق محصولات جدید پسابرجامی کمی خام‌اندیشی است. 

در مورد خودروهای ارزان‌قیمتی مثل داتسون گو یا رنو کوئید هم مشکل اصلی بهای خود این محصولات نیست بلکه بدون ایجاد یک زنجیره گسترده تامین و تولید داخلی قطعه بدون سرمایه‌گذاری هنگفت خارجی به‌خصوص خود رنو نیسان، عرضه ارزان و به قیمت این محصولات در ایران امکان‌پذیر نیست.

 با این تفاسیر انتظارات برای ورود خودروهای ارزان و ایمن در سال 97 نامعقول است. وضعیت محصولات چینی پس از ابلاغ این سیاست به چه ترتیب خواهد بود؟ آیا سیاست ارزی کار خودروهای پسابرجامی را هم با مشکل مواجه می‌کند؟

از آنجا که بار اصلی تولید محصولات چینی روی دوش قطعات وارداتی است و این خودروها با ساخت داخل بسیار پایین تولید می‌شوند قاعدتاً بیشترین تاثیر افزایش نرخ ارز روی همین محصولات بروز می‌کند ضمن اینکه این اتفاق ممکن است موجب کاهش میزان خرید این قبیل محصولات هم شود. در مقطع فعلی ابداً قیمت برخی نمونه‌های چینی موجود در بازار معقول نیست و کوچ نرخ ارز به کانال 4200 تومان قطعاً این خودروها را بازهم گران‌تر و البته کم‌ارزش‌تر خواهد کرد. درباره خودروهای پسابرجامی هم ابعاد این افزایش قیمت به میزان سرمایه‌گذاری خارجی بستگی دارد و به طور قطع در مقطع فعلی که ریسک سرمایه‌گذاری در کشور با مشکلاتی مانند حملات پیاپی به برجام، مشکلات سیاسی اجتماعی و نیز تغییرات پیوسته و خلق‌الساعه در استراتژی صنعتی رو به رشد است، احتمال سرمایه‌گذاری‌های کلان و طبعاً تغییرات واقعی در بازار و صنعت خودرو رو به کاهش است.

 در بخش خودروهای تجاری هم گویا برای تحقق اهداف با مشکلاتی روبه‌رو هستیم. اوضاع در آن بخش به چه شکل است؟

از اواخر سال گذشته که بحث نوسازی ناوگان خودروهای تجاری کشور از سوی رئیس‌جمهور کلید خورد نگرانی‌هایی در باب اینکه چطور می‌توان این پروژه را در مدت زمانی اندک با واحدهای تولیدی نحیف داخلی و نبود شبکه تامین مالی قدرتمند به سرانجام رساند، ایجاد شد. مستحضرید که به موجب این طرح قرار شد ظرف مدت سه سال ضمن خروج 210 هزار دستگاه از کامیون‌ها، اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های فرسوده از چرخه فعالیت، به مالکان این خودروها محصولات مدرن و نو ساخت داخل به صورت آنی تحویل داده شود. طرحی که عدم توجه به همه جوانب آن علاوه بر بار مالی گسترده بر شبکه بانکی، می‌تواند تعادل بازار پول و نقدینگی را تهدید کند و بر نرخ تورم اثر افزایشی داشته باشد.

برآوردهای اولیه از نیاز تقریباً 20 میلیارد‌دلاری حکایت دارد که طبعاً تامین آن پیچیده و نیازمند حضور مستقیم دولت و بانک مرکزی است. به هر صورت عوامل تهدیدکننده این طرح مانند طرح نوسازی بافت‌های فرسوده بسیار زیاد است و هوشمندی بیشتر در مدیریت طرح را می‌طلبد. در عین حال، اساسی‌ترین معضل در مسیر به سرانجام رسیدن کار توان پایین واحدهای تولید داخل است که در بهترین سال‌ها، تولید کمتر از 40 هزار دستگاه اتوبوس، کامیون و مینی‌بوس عملیاتی شده بود که در قیاس با هدف 70 هزار دستگاه اعلام‌شده از سوی دولت، فاصله قابل توجهی دارد. 

محدودیت اولیه برندهای مشمول طرح از برندهای اروپایی نظیر بنز، ولوو، ایویکو، مان و اسکانیا با توسعه آن به ساخته‌های کره جنوبی و ژاپن و احتمالاً پذیرش چینی‌ها موفقیت اجرای طرح را افزایش می‌دهد. به هر صورت بخش زیادی از دارندگان خودروهای فرسوده تجاری، توان مالی کافی حتی برای تامین 20 درصد فعلی این طرح را ندارند که خود می‌تواند عامل موثری در کاهش جذابیت طرح باشد.