چرا خودرو گران شد

آخرین ساعات پاییز سال 1389 بود که محمود احمدی‌نژاد با حضور در تلویزیون قیمت جدید حامل‌های انرژی را با میانگینی در حدود 600 درصد افزایش اعلام کرد تا اقتصاد ایران گام مهمی در جهت حذف یارانه‌ها بردارد. این اقدام دولت دهم که می‌توانست اقتصاد ایران را در مسیر واقعی کردن قیمت‌ها نگه دارد در سال‌های بعد با توجه به تحریم‌ها، تورم بالا و اتخاذ برخی تصمیم‌های ناصواب به دور باطلی تبدیل شد تا اقتصاد را در سراشیبی بازگشت به شرایط قبل از هدفمندی قرار دهد. همان روزهای ابتدایی آغاز فاز اول بود که خودروسازان ایرانی در اقدامی که با منطق بنگاه‌داری جور در‌نمی‌آمد، اعلام کردند قیمت محصولات خود را با پنج درصد تخفیف به دست مشتریان می‌رسانند. این در شرایطی بود که با آغاز فاز اول قیمت انرژی افزایش یافته و به تبع آن هزینه تولید نیز بالا رفته بود. صنعت خودرو کشور در آن سال و سال بعد اگرچه شرایط عادی خود را طی کرد اما در سال 1391 با توجه به آغاز محدودیت‌های بین‌المللی و برخی تصمیم‌های غیرکارشناسی در حوزه اقتصاد، بازار ارز دچار نوسان شدید شد و افت تولید شدت پیدا کرد تا جایی که تولید خودرو 50 درصد کاهش یافت و نابرابری عرضه نسبت به تقاضا را به وجود آورد.
فاز نخست هدفمندی در ماه‌های نخست ذائقه مشتریان را به سمت استفاده از خودروهای دوگانه‌سوز و کم‌مصرف تغییر داد و بر تقاضای این دسته از خودروها افزود به طوری که تفاوت قیمت خودروهای دوگانه‌سوز با بنزین‌سوز به یک تا دو میلیون رسید و برخی دارندگان خودروهای بنزین‌سوز را به کارگاه‌های مجاز (و غیر‌مجاز) دوگانه‌سوز کردن خودروها کشاند.
این تقاضا تا یک سال و نیم بیشتر دوام نیافت و با توجه به افزایش قیمت دلار، مصرف بنزین صرفه اقتصادی پیدا کرد و به غیر از دارندگان خودروهای عمومی (تاکسی و آژانس) سایر مالکان خودرو با صف‌های طولانی سی‌ان‌جی خداحافظی کردند. شیب افزایش قیمت خودرو از اوایل سال 1390 آغاز شد. در این سال بود که با افزایش تورم و قیمت برخی مواد اولیه هزینه‌های تولید بالا رفت و خودروسازان به افزایش قیمت‌های خود پرداختند. اوج قیمت‌ها با شروع محدودیت‌های بین‌المللی و کاهش شدید تولید صورت گرفت به طوری که از سال 1391 تا 1392 قیمت خودرو با افزایش کم‌سابقه‌ای روبه‌رو شد و با وجود این رشد در قیمت‌ها خودروسازان باز هم از به صرفه نبودن تولید سخن گفتند و خواستار افزایش مجدد قیمت‌ها شدند. این گونه بود که پراید هشت‌میلیونی انتهای دولت خاتمی به 18 میلیون تومان در انتهای دولت احمدی‌نژاد رسید و پژو 206 که 5/9 میلیون تومان قیمت داشت در روز خداحافظی رئیس دولت دهم از پاستور بیش از 30 میلیون تومان توسط کارخانه قیمت‌گذاری شد. در این سال‌ها صنعت خودرو با فراز و نشیب‌های زیادی روبه‌رو شد. از سویی تحریم‌ها و محدودیت دسترسی به قطعات کار را برای خودروسازان سخت کرد و از سوی دیگر نیز قطع همکاری شرکای تجاری سبب شد تولید برخی خودروها با مشکل مواجه شود. راه باقی‌مانده توسعه نگاه به شرق بود و دراز کردن دست همکاری به سوی سرزمین اژدهای زرد. چینی‌هایی که عکس آمریکایی‌ها و اروپایی‌ها در دادن تکنولوژی به ایران خست به خرج دادند و بخش‌هایی از صنعت خودرو ایران را برای مونتاژ به خدمت خود درآوردند.

چند تصمیم نادرست
اگرچه اتخاذ برخی سیاست‌های کلان باعث شد کل فضای تولید را تحت تاثیر قرار دهد و بنگاه‌های تولیدی را با مشکلات زیاد مواجه کند اما برخی از تصمیم‌گیری‌های دستوری برای صنعت خودرو در فاصله سال‌های 1385 تا 1392 سبب شد این صنعت به ورطه‌ای بیفتد که هنوز هم نتوانسته از آن خارج شود. تصمیم برای ایجاد کارخانه خودرو در برخی استان‌ها بدون در نظر گرفتن زیرساخت‌های لازم، ایجاد سایت تولید خودرو در کشورهای آمریکای جنوبی، آفریقایی و آسیایی و همچنین فشار به خودروسازان برای استخدام دائمی هزاران تن از نیروهای قراردادی سبب شد بار مالی زیادی روی دوش خودروسازان قرار گیرد و آنها برخی منابع خود را به راحتی تلف کنند. همچنین در بدو ورود دولت نهم به عرصه اجرایی کشور قرارداد ال‌90 که یکی از بزرگ‌ترین قراردادهای خارجی در عرصه خودروسازی بود، معلق شد و در نهایت با اصلاحاتی به فاز عملیاتی رسید اما هیچ‌گاه به اهداف خود نرسید. شکست قرارداد ال‌90 با اتحاد مجلس و دولت کم‌تجربه نهم صورت گرفت تا کشور در مسیر سرمایه‌گذاری‌های مشترک نتواند به تولید بپردازد و صنعت خودرو کشور با تولید خودروهای قرن بیستمی به حیات خود ادامه دهد.
اما مشکل فقط اینها نبود. در روزهای فراوانی دلارهای نفتی (سال‌های 1385 تا 1390) قطعه‌سازان به جای توسعه خطوط تولید خود دست به دامن واردات شدند و ساخت برخی از قطعات را به چینی‌ها سفارش دادند. این گونه شد که تولید داخلی مورد هدف قرار گرفت و در دوره تشدید تحریم‌ها نتوانست به نیازهای صنعت خودرو کشور جامه عمل بپوشاند.

دوره پسا‌تحریم
با روی کار آمدن دولت حسن روحانی و دعوت از برخی ژنرال‌های کار‌کشته در بخش صنعت کشور و همچنین گشایش‌های بین‌المللی، صنعت خودرو ایران دوره پسا تحریمی خود را آغاز کرد تا بتواند بار دیگر در مسیر توسعه و تولید قرار گیرد. با به نتیجه رسیدن مرحله اول مذاکرات هسته‌ای ژنو و حذف تحریم این صنعت سبب شد شرکای تجاری ایران همکاری خود را از سر گیرند و تولید خودرو را مانند سال‌های قبل از تحریم رشد دهند. آنچه خودروسازان در این فراز و نشیب عایدشان شد، تجدید نظر در همکاری خود با شرکای تجاری‌شان بود تا از این پس قراردادهای خود را به نوعی تنظیم کنند که طرف خارجی دست آنها را در پوست گردو نگذارد و خودروسازان ایرانی تمام تخم‌مرغ‌های خود را در سبد یک یا دو شرکت نگذارند و بازار جذاب خودرو ایران را در اختیار آنان و محصولات قرن بیستمی‌شان قرار ندهند.
بازخوانی آنچه بر صنعت خودرو در دولت نهم و دهم گذشت نشان می‌دهد این صنعت با تولید سالانه یک میلیون دستگاه انواع خودرو سواری در اختیار آنان قرار گرفت و پس از هشت سال با حداکثر 600 هزار دستگاه خودرو تحویل دولت بعد داده شد. شرکای خودروسازان ایرانی در سال 1384 از شرکت‌های بزرگی چون رنو، نیسان، مزدا، پژو، سیتروئن، بنز، کیا و هیوندایی بودند که در سال 1392 با پایان دولت احمدی‌نژاد به شرکت‌هایی چون لیفان، سانگ یانگ و چری رسیدند. حال در آستانه فاز دوم هدفمندی این پرسش مطرح است که صنعت خودرو آیا آمادگی همراهی با دولت را دارد و می‌تواند با توجه به کاهش شدید در تولید انواع خودرو به فکر ارتقای تکنولوژی و تولید محصولات کم‌مصرف یا موتورهایی با سوخت غیر بنزینی باشد؟ در ماه‌های گذشته با برداشته شدن تحریم‌های صنعت خودرو شرکت‌های زیادی برای فعالیت در صنعت خودرو کشور اعلام آمادگی کرده‌اند که نمونه آن حضور نمایندگانی از فرانسه در ایران بود که راهکار احیای روابط اقتصادی دو کشور را مورد بحث و بررسی قرار دادند. پیش از آن نیز همایش فرصت‌های سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو ایران با حضور رئیس انجمن جهانی خودروسازان در تهران برگزار شده بود تا بدین صورت ایران پیام واضح خود را به سرمایه‌گذاران دنیا مخابره کند. صنعت خودرو یکی از صنایع منتخب دولت برای بالا بردن رشد اقتصادی و جذب سرمایه‌های خارجی است به طوری که رئیس‌جمهور نیز در اجلاس گذشته داووس از سرمایه‌گذاران جهانی خواسته بود تا در این صنعت بزرگ کشور اقدام به سرمایه‌گذاری کنند.