تاریخ انتشار:
چرا انتظارات از جاده مخصوص بالاست
گرانی قیمت خودرو حداقل در سال گذشته و امسال استثنایی نیست که آن را به صورت مجرد مورد بررسی قرار دهیم و به نتایجی متفاوت با گرانی سایر اقلام و محصولات صنعتی برسیم.
گرانی قیمت خودرو حداقل در سال گذشته و امسال استثنایی نیست که آن را به صورت مجرد مورد بررسی قرار دهیم و به نتایجی متفاوت با گرانی سایر اقلام و محصولات صنعتی برسیم. آیا یک محصول صنعتی را در کشورمان می‌شناسیم که قیمتش نسبت به سال گذشته دو یا سه برابر نشده باشد. اگر علت این افزایش قیمت‌ها شناسایی شود بی‌درنگ قابل تعمیم به صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور است. اما اگر بخواهیم به دلایل اصلی افزایش قیمت‌ها اشاره کنیم اهم آنها به شرح زیر است:
1- افزایش نرخ ارز
2- کاهش ارزش پول ملی (در تهاتر کالاهای داخلی خود را به خوبی نمایان می‌سازد. مواردی چون افزایش قیمت شن، ماسه، سنگ، ماهی و...)
3- افزایش قیمت مواد اولیه ساخت داخل
4- افزایش نرخ بهره بانکی
5- عدم تخصیص ارز به تولید
6- گشایش اعتبار با 135 درصد ارزش کالا (در نتیجه قفل شدن منابع مالی تولید در بانک‌ها) با انجام تعداد محدودی گشایش اعتبار
7- تورم عمومی کالاها و خدمات و...
8- عدم تخصیص منابع حاصل از هدفمند‌سازی یارانه‌ها به تولید
9- محدودیت‌های بسیار دشوار ایجادشده به خاطر تحریم
موردی از موارد اشاره‌شده می‌تواند امان هر تولید‌کننده‌ای را در هر نقطه جهان بگیرد و اگر هنوز صدای خسته چرخ‌های تولید در کشورمان به گوش می‌رسد، معمایی است که در جایی و فرصتی دیگر باید به آن پرداخت. اما اگر سوال این باشد که اساساً قبل از بروز مشکلات جاری نیز قیمت خودرو در مقایسه با خودروهای مشابه و یا کالاهای دیگر گران بوده بحثی جدا و کارشناسی می‌طلبد، که در این مجال به بخشی از آن می‌پردازیم.
آنچه از نظرسنجی‌ها، ارزیابی‌ها و تحلیل‌ها حاصل می‌شود این است که مشکل استفاده‌کنندگان خودرو به طور مشخص فقط قیمت خودرو نیست. استفاده‌کننده خودرو از دیر‌باز انتظار داشته به تناسب هزینه‌ای که برای خودرو می‌پردازد کیفیتی در‌خور دریافت کند بدین مفهوم که شهروندان انتظار داشته و دارند تناسبی بین سطح قیمتی و کیفی خودروها وجود داشته باشد و بتوانند در انتخاب دستی باز داشته و با تولیدات متنوعی مواجه باشند. این موضوع از دو منظر قابل بررسی است و اگر بخواهیم محدوده زمانی پس از انقلاب را مورد بررسی قرار دهیم به چند دوره کاملاً متفاوت به لحاظ محیط کسب‌و‌کار برمی‌خوریم. از ابتدای انقلاب تا سال 1370 دوره‌ای خاص است که کشور به دلیل شرایط جنگی فرصتی برای پرداختن به تولید و صنعت نداشت. اما از سال 1370 زمزمه‌های فعال‌سازی مجدد صنعت خودرو آغاز شد و حرکت‌های قابل قبولی در این صنعت رخ داد که می‌توان به ساخت داخل قطعات پیکان و حرکت برای مهندسی معکوس قطعات پژو به رغم مانع‌تراشی‌های شرکت پژو و بعد از آن پراید اشاره کرد. آغاز حرکت برای تولید خودرو سمند با پلت فورم 405 و ظاهری کاملاً متحول شده حرکت بسیار مهمی بود که حتی در زمان خود در
بیرون از مرزهای کشور تحسین‌برانگیز شد، هرچند به دلیل کم‌تجربگی در این کار هزینه اجرای پروژه نسبتاً زیاد شد اما با تمامی مشکلات نمی‌توان ارزش این اقدام مهم و گام بزرگ را نادیده گرفت. اگر این مسیر به دلیل تجربه اندوخته‌شده در محصولی دیگر با فاصله زمانی کوتاه تداوم می‌یافت شاید امروز خودروسازی و قطعه‌سازی کشور در مسیری دیگر گام برمی‌داشت. اما این‌گونه نشد و مانند تمام کارهای نیمه تمام در کشورمان این حرکت نیز در مسیر تکاملی خود قرار نگرفت و عقیم ماند. حال آنکه اگر تجربه حاصل‌شده در دو شرکت خودروسازی کشور می‌توانست در پلت‌فورمی مشترک مورد استفاده قرار گیرد و دو و یا چند محصول با ظاهر متفاوت و جدید از سوی دو خودروساز عرضه می‌شد، ما در دهه 1380 قطعاً محصولات جدید بیشتری عرضه می‌کردیم و این در شرایطی بود که تجربه قطعه‌سازی کشور در مشارکت برای ساخت قطعات تکنولوژیک آن زمان سمند، بیشتر شده بود و شمار قابل توجهی از قطعه‌سازان خود را برای جهشی گسترده‌تر آماده کرده بودند. در هر حال این‌گونه نشد، و بار دیگر نشان دادیم که نمی‌توانیم از تجربه‌های اندوخته‌شده استفاده کنیم. اما تصمیم سازمان گسترش و دو خودروساز اصلی کشور
برای تولید L90 در کشور باعث شد مجدداً این صنعت در مسیری صحیح قرار گیرد و شرکت رنو برای اولین بار پذیرفت تولید این خودرو را با حدود 40 درصد ساخت داخل آغاز کند. در فرآیندی دقیق و نسبتاً وقت‌گیر شرکت‌های دارای پتانسیل در کشور از طریق ارزیابی‌های حساب‌شده توسط تیم‌های فرانسوی شرکت رنو شناسایی شدند تا در قالب مشارکت با قطعه‌سازان عمدتاً اروپایی شروع به ساخت داخل حدود 40 درصد قطعات و تحویل آنها به خطوط تولید کنند. این اقدام در کمال تعجب خارجی‌ها با موفقیت انجام شد، اما متاسفانه بار دیگر جوی بسیار منفی و به نظر ساختگی علیه این مشارکت بسیار استراتژیک در تولید خودرو L90 در کشور آغاز شد که باعث شد روند اجرای این پروژه با تاخیر فراوانی روبه‌رو شود و سوق دادن این موضوع به رسانه‌ها بار دیگر هجمه‌ای گسترده را علیه صنعت خودرو کشور آغاز کرد. هر چند روند فعالیت‌های مربوط به تولید L90 در کشور متوقف نشد ولی اقدامات صورت‌گرفته کل حرکت را با تاخیر شدید مواجه کرد که این موضوع نیز که علتی بیرونی داشت بار دیگر موجب انتقاد از صنعت خودرو شد به گونه‌ای که روزی نبود رسانه‌ها به L90 و انتقاد از آن نپردازند.
با تغییر مدیریت شرکت رنو پارس در ایران و ورود یک ایرانی در راس مدیریت شرکت رنو پارس، شرایط کاملاً دگرگون شد و شرکت رنو پارس در سال 1390 با رشدی در تولید و ساخت داخل و حفظ کیفیت مطلوب حرکت‌هایی بسیار قوی انجام داد. از سوی دیگر شرکت ایران‌خودرو به رغم محدودیت‌های مالی مجدداً پروژه رانا را فعال کرد و شرکت سایپا نیز محصول جدید خود را با تاخیر 10ساله به بازار عرضه کرد. در این دوره زمانی هر دو خودروساز بر اساس پیگیری‌های نیروی انتظامی تغییرات کیفی ایمنی را در محصولات جاری خود آغاز کردند و در جهت ایمن‌سازی خودروها گام‌های سریع و مهمی برداشتند و همزمان چند تغییر ظاهری محدود نیز در خودروهای داخلی انجام شد که به نظر هنوز پاسخگوی نیاز روحی و سلایق مشتریان نبود. متاسفانه تحریم‌ها نیز وارد مرحله جدیدی شد و محدودیت‌های کار به ویژه با شرکت‌های اروپایی پیشرو بیشتر شد و گرایش برای کار با شرکت‌های چینی رهاورد این تحریم‌ها بود که خود نقطه تاریکی در تاریخ صنعت خودرو و توسعه خودروسازی و قطعه‌سازی کشور محسوب می‌شود چرا که طی این دوره فرصت‌های انتقال تکنولوژی و یادگیری کاملاً محدود و یا از شرکت‌های قطعه‌سازی گرفته شد.
تقریباً طی سه سال گذشته نه‌تنها فرآیندی جدید وارد قطعه‌سازی نشد بلکه تجهیزات به مرور نسبت به گذشته فرسوده‌تر شدند و اساساً کیفیت در قطعات چینی تعریفی همسان با استانداردهای اروپایی ندارد و در کار با شرکت‌های چینی باید بحث ارتقای کیفیت را فراموش کرد. حال باید دید در شرایط دشوار فعلی که صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور با سرمایه‌گذاری کلانی که در آن صورت گرفته و به رغم توقف بسیاری از واحدهای مرتبط هنوز برترین صنعت اشتغال‌زای کشور محسوب می‌شود و بیشترین متخصصان صنعتی کشور در آن اشتغال دارند باید دستور توقف دریافت کنند و با روش‌های مختلف به طور مستقیم و غیر‌مستقیم چرخش از حرکت باز ایستد یا اینکه بر شالوده گران‌بهای ایجاد شده پس از هزینه‌های سنگین صرف‌شده و تجربه کم‌نظیر کسب‌شده توسط کارگران، کارشناسان و مدیران کشورمان، صنعتی پیشرو و توانمند را ایجاد کنیم؟ صادقانه باید بپذیریم حداقل در سال‌های اخیر بسیاری از تنگناهای موجود در این صنعت منشاء بیرونی دارند و گرانی فعلی قیمت خودرو ربطی به خودروساز و قطعه‌ساز ندارد و کاهش ارزش پول ملی موضوعی نیست که خودروساز و قطعه‌ساز دخالتی در پیدایش آن داشته باشند و اینکه افزایش
هزینه‌ها و قیمت تمام‌شده خودرو بدون در نظر گرفتن عوامل محیطی بیرونی، فقط به این صنعت نسبت داده شود، دور از انصاف است.
اما برای کاهش قیمت و ارتقای کیفیت باید برنامه داشت، باید شرایط را برای وقوع این موضوع آماده کرد. تولید‌کننده در هر محیطی برای برنامه‌ریزی نیازمند ثبات و وجود استراتژی کلان اقتصادی و صنعتی است. وقتی که نظام اقتصادی کشور تولید‌محور نیست، چگونه می‌توان از تولید‌کننده توقع بالندگی داشت. چگونه می‌توان در محیط کسب‌و‌کاری که بانک مرکزی‌اش دستورالعمل‌های هفتگی صادر می‌کند برنامه بلند‌مدت تدوین کرد؟ و چگونه می‌توان سرمایه‌های سرگردان را وقتی دلالی و واسطه‌گری بیشترین سود را دارد به سمت تولید هدایت کرد؟ اگر می‌خواهیم مانند کشورهای توسعه‌یافته به سمت صنعتی به روز و پیشرو در حوزه خودرو حرکت کنیم، باید زیرساخت لازم را برای این حرکت ایجاد کنیم، باید اعتقاد به توسعه تولید ملی داشته باشیم.
فراموش نکنیم در کشورمان وقتی هدفمند‌سازی یارانه‌ها انجام شد که درست هم بود، تولید تقریباً فراموش شد. ما از تجربه کشورهای دور و بر خود هم استفاده نکردیم و تولید را به امان خود رها کردیم و اکنون همه توقع داریم صنعت خودرو قابل رقابت با کره و چین داشته باشیم. متاسفانه هیچ‌یک از عملکردهای مخرب این صنعت بررسی نمی‌شود و فقط انتظارات مطرح می‌شود! کافی است اقدامات انجام‌شده مورد به مورد در دو کشور چین و کره بررسی شود، خواهیم دید اقدامی مشابه اقدامات انجام‌شده در این کشورها در قالب یک برنامه در کشورمان اجرایی نشده و فقط با رسانه‌ای کردن صنعت خودرو توقع مردم کشورمان را از این صنعت بالا بردیم. به گونه‌ای که هر فرد در هر موقعیتی در مورد این صنعت پیچیده اظهار نظر می‌کند و اگر به همه این انتقادها به طور مجرد بپردازیم در می‌یابیم که منطقی درست دارند. چون منتقدان این صنعت خودرو ارزان و باکیفیت طلب می‌کنند و این توقع غلطی نیست، اما وقتی سوال شود چه برنامه منسجم و هماهنگی و چه بستر پایداری برای توسعه این صنعت، مانند کشورهای توسعه‌یافته و یا صاحب صنعت خودرو فراهم کرده‌ایم در یک ارزیابی عادلانه، به جوابی فراخور و معنی‌دار
نمی‌رسیم.
خلاصه اینکه اگر می‌خواهیم صنعتی پیشرو در حوزه خودرو داشته باشیم باید بازنگری پایه‌ای و اساسی در روش‌های خود انجام دهیم و از همه ذی‌نفعان این صنعت نظرخواهی کنیم و پس از تدوین یک برنامه استراتژیک فراگیر همه در سازمان‌ها و نهادهای ذی‌ربط مسوول و متعهد به اجرای آن باشیم و چنین برنامه‌ای باید آن‌قدر دقیق و پایدار باشد که حتی با تغییر رئیس‌جمهور هم استراتژی تغییر نکند. کاری که در کشور کره و چین و همه کشورهای توسعه‌یافته انجام شد. فراموش نکنیم این صنعت در شرایط بسیار نامناسب به سر می‌برد و یک سرمایه ملی است و هر گونه تصمیم اشتباه در مورد آن لطمه به کل اقتصاد کشور و فرد فرد مردم کشورمان خواهد بود.
پس همه ما باید یاد بگیریم کاهش قیمت خودرو یک فرآیند دستوری نیست، همچنان که افزایش کیفیت خودرو یک فرآیند دستوری نیست، هدف می‌خواهد، برنامه استراتژیک می‌خواهد، متخصص می‌خواهد، علم و آگاهی می‌خواهد و ثبات در اراده و تصمیم می‌خواهد و مجری توانمند، در آن صورت هم کیفیت افزایش خواهد یافت و هم قیمت رقابتی خواهد شد و هم صادرات شکل می‌گیرد.
دیدگاه تان را بنویسید