نظیر خویش بنگذاشتند و بگذشتند*

سالی که گذشت شاهد درگذشت چهره‌های نامدار اقتصادی در عرصه سیاستگذاری و کارآفرینی بودیم.

علینقی عالیخانی (1398-1307)

یکی از مهم‌ترین این چهره‌ها که نامش با دوره طلایی اقتصاد معاصر ایران گره خورده است دکتر علینقی عالیخانی بود. دکتر علینقی عالیخانی  وزیر اقتصاد در دهه ۱۳۴۰ در 4 تیرماه سال 1398 در آمریکا درگذشت. او در بهمن‌ماه ۱۳۰۷ شمسی متولد شد. پدرش استوار ارتش بود که بعد از بازنشستگی کشاورزی می‌کرد. عالیخانی دوره ابتدایی را در دبستانی در روستای شهریار در اطراف تهران و دوره  متوسطه را  در دبیرستان البرز گذراند.  او در این دبیرستان با چهره‌های سیاسی و اقتصادی مختلفی از جمله مهندس صفی اصفیا، داریوش همایون و خداد فرمانفرماییان هم‌مدرسه‌ای بود. پس از آن  به دانشگاه تهران رفت و از دانشکده حقوق، علوم سیاسی و اقتصادی، لیسانس علوم سیاسی گرفت. در همین‌جا بود که او به ایده ملی‌گرایی و پان‌ایرانیستی علاقه‌مند شد. در سال ۱۳۲۸ شمسی برای ادامه تحصیل به فرانسه رفت و در آنجا دکترای دولتی اقتصاد را با درجه ممتاز دریافت کرد. در سال ۱۳۳۶ به ایران برگشت و پیشنهاد کار در بخش اقتصادی سازمان امنیت و اطلاعات کشور (ساواک) را پذیرفت که بخشی از نخست‌وزیری محسوب می‌شد. در این شغل او به مطالعه اقتصاد کشورهای منطقه خلیج فارس می‌پرداخت. عالیخانی می‌گفت وقتی فهمیدم مردم چه نظری نسبت به این سازمان دارند از کار در آنجا کناره گرفتم. او بعد از آن به شرکت ملی نفت ایران رفت و مدتی نیز مشاور اتاق بازرگانی شد. در سال ۱۳۴۱ به دعوت اسدالله علم، نخست‌وزیر، پست وزارت اقتصاد را با شرط و شروطی پذیرفت و هدایتگر اصلی برجسته‌ترین دوره اقتصادی ایران معروف به دوره طلایی اقتصاد شد. این دوره از آن جهت دوره طلایی نامیده شد که نرخ تورم کمتر از پنج درصد و رشد اقتصادی به بیش از 10 درصد می‌رسید. صنایع متعددی در این دوره تاسیس شده یا توسعه یافتند و کارآفرینان صنعتی بسیاری ظهور کردند به نحوی که در سال ۱۳۴۲ توانستند اتاق صنایع و معادن را تاسیس کنند و در سال ۱۳۴۸ با ادغام در اتاق بازرگانی بر همتایان بازاری‌شان سلطه پیدا کرده و تا انقلاب ۱۳۵۷ آنان را در اتاق منزوی کردند.

پیشنهاد وزارت به عالیخانی، با توجه به پیشینه خانوادگی و اجتماعی‌اش، به دو علت عمده صورت گرفت. نخست اینکه با برنامه تربیت نیروی انسانی متخصص که از زمان رضاشاه شروع شده بود رژیم شاهنشاهی به نوعی تحرک اجتماعی نسبی در میان تکنوکرات‌ها راه داده بود. این تحرک اجتماعی لازمه توسعه اقتصادی و اجتناب‌ناپذیر به نظر می‌رسید. علت دوم انتخاب عالیخانی، رکود کم‌سابقه اقتصادی سال‌های آخر دهه ۱۳۳۰ بود. علی امینی نخست‌وزیر وقت، علناً به مردم گفت که کشور ورشکسته شده است و همه باید کمربندهای خود را سفت کنند. شاه توانست حمایت آمریکا از امینی را بردارد و از دست او خلاص شود اما نتوانست شرایط رکود اقتصادی را تغییر دهد. در این شرایط اسدالله علم به نخست‌وزیری رسید و به دنبال شخصی بودند که این وضع اقتصادی را بهبود بخشد. به تعبیر اسدالله علم به دنبال یک دکتر شاخت (اقتصاددان ناسیونالیست معروف آلمانی) می‌گشتند. بنابراین، جهانگیر تفضلی، که عالیخانی را از زمان دانشجویی می‌شناخت، او را به اسدالله علم معرفی کرد. عالیخانی، که انتظار چنین پیشنهادی را نداشت، می‌گفت علم و شاه تمامی شرط و شروطش را برای قبول این پست قبول کردند. در چنین شرایطی او با دست باز مشغول به کار شد. عالیخانی بعد از آن همکارانش را از میان زبده‌ترین و کارکشته‌ترین تکنوکرات‌های موجود انتخاب کرد: محمد یگانه، رکن‌الدین سادات تهرانی و رضا نیازمند از آن جمله بودند. اما این انتخاب به تنهایی برای موفقیت او کافی نبود. مهندس رضا نیازمند می‌گفت نخستین روزی که عالیخانی به ساختمان وزارت صنایع آمد و چند دقیقه برای کارمندان صحبت کرد همه متوجه شدند که او با بقیه وزرایی که این وزارتخانه به خود دیده بود متفاوت است. او به‌خوبی نشان داد که بینش و چشم‌انداز اقتصادی خاصی دارد. همین چشم‌انداز و بینش بود که باعث شد تکنوکرات‌های سازمان برنامه و بودجه چون صفی اصفیا و خداد فرمانفرماییان و در بانک مرکزی دکتر مقدم و مهدی سمیعی مدیریت او در برنامه‌های اقتصادی را بپذیرند گرچه او در سن ۳۴سالگی به این مقام رسیده بود. این در حالی بود که هماهنگی این تکنوکرات‌ها در تاریخ معاصر اقتصادی کشور بی‌سابقه بود. به محض شروع کار، عالیخانی دست به سازماندهی مجدد وزارت اقتصاد زد. او با این کار زمینه‌های لازم را برای جلب نظر تجار برای سرمایه‌گذاری فراهم کرد بدین ترتیب که وزارت دارایی از وزارت اقتصاد جدا شد و وزارت صنایع و معادن، بازرگانی و اداره گمرک تحت نام وزارت اقتصاد ادغام شدند. با جدایی وزارت دارایی از وزارت اقتصاد به تجار اطمینان داده شد که طرح‌های اقتصادی‌شان به وزارت دارایی گزارش نمی‌شود و بر این قول ایستاد تا اعتماد تجار و صنعتگران را به برنامه‌های دولت بالا ببرد. جلب اعتماد تجار البته کار ساده‌ای نبود به ‌ویژه در آن زمان که هنوز از اجرای مرحله اول اصلاحات ارضی چیزی نگذشته بود و تجار منتظر بودند شاه برای مصادره دارایی‌شان این بار سراغ آنها بیاید. اما ادامه این روند به آسانی صورت نگرفت. به ‌ویژه قطع کردن دست بسیاری از ذی‌نفعان اقتصادی همچون واردکننده‌ها و بنکداران بازار. روزنامه‌های آن دوره، به ‌ویژه در شروع برنامه جایگزینی واردات پر بود از طومارهای واردکننده کالاهای مختلف خانگی و بادوام، خطاب به شاه و دولت، تا جلوی شروع تولید داخلی کالاهای وارداتی را بگیرند. عالیخانی در راهی پا گذاشته بود که با ذی‌نفعان متفاوتی در بازار روبه‌رو بود که مخالف سرسخت برنامه‌هایش بودند. در نتیجه، شاه به‌رغم قبول شرایطش به ‌تدریج با برنامه‌های او به مخالفت برخاست تا موجبات برکناری‌اش فراهم شود. اما علت اصلی برکناری‌اش این بود که نه‌تنها دست شاه را از دخالت در برنامه‌های اقتصادی کوتاه کرد، بلکه حضور عالیخانی در صحنه اقتصادی و عمومی کشور ترس روزافزون شاه از سربرآوردن امینی دیگری را در صحنه سیاست ایران دربر داشت. عالیخانی به صراحت درخواست مجوز تاسیس کارخانه سیمان دفتر مخصوص شاه در محدوده ۱۲۰کیلومتری تهران را که به تصویب شورای معاونان وزارت اقتصاد رسیده بود رد کرد و هر سفارش دیگری را که برای دریافت مجوز از سوی شاه و دربار به وزارت اقتصاد می‌رسید و مطابق با مقررات مصوب آنها نبود نادیده می‌گرفت. مهم‌تر از همه، محبوبیت عالیخانی در نزد تکنوکرات‌ها و صنعتگران بخش خصوصی بود و انعکاس این محبوبیت در گزارش‌های آمریکایی‌ها کافی بود تا شاه نگران برآمدن امینی یا ابتهاج دیگری باشد.

عالیخانی دو برنامه اقتصادی را در دوره وزارتش با موفقیت به اجرا درآورد: نخست برنامه جایگزینی واردات، که طی آن بخش خصوصی صنعتی قدرتمندی به وجود آمد که طی آن صدها کارخانه کالاهای صنعتی سنگین و سبک تاسیس شدند. دوم، برنامه توسعه صادرات که بر اساس آن صنایع سنگینی که تاسیس آن از عهده بخش خصوصی خارج بود مانند ذوب‌آهن، تراکتورسازی، ماشین‌سازی و امثالهم توسط دولت راه‌اندازی شد.

به‌رغم این دستاوردهای صنعتی، مقابله با نفوذ عالیخانی در صحنه سیاسی و اقتصادی نیز در حال گسترش بود. شاه که می‌دید اقتصاد کشور از بحران عبور کرده و روزهای طلایی خود را می‌گذراند دیگر تحمل این محبوبیت روزافزون را نداشت. عالیخانی پس از استعفا از وزارت اقتصاد به دلایل خانوادگی پست سفارت را نپذیرفت و علاقه داشت در ایران بماند. بنابراین او به ریاست دانشگاه تهران منصوب شد اما تنها دو سال بیشتر در این پست دوام نیاورد و از سال ۱۳۵۰ به بعد هیچ منصبی به او پیشنهاد نشد. عالیخانی سال‌های زندگی در غربت را با دادن مشاوره به نهادهای بین‌المللی گذراند تا اینکه در 4 تیرماه سال 1398 درگذشت.

محمود خیامی (1398-1308)

یکی از کارآفرینانی که در زمان صدارت عالیخانی و در نتیجه سیاست‌های او ظهور کرد، محمود خیامی بود. محمود یکی از بنیانگذاران ایران‌ناسیونال بود که زندگی‌اش در ایران با صنعت خودروسازی گره خورده است و نامش با خودرویی به نام «پیکان» در حافظه تاریخی ایرانیان به‌خوبی ثبت شده است. محمود با کمک برادرش احمد، کارخانه ایران‌ناسیونال را برای ساخت اتوبوس و مینی‌بوس و سپس خودرو چهار سیلندر پیکان تاسیس کردند. ایران‌ناسیونال در سال ۱۳۴۱ شمسی با سرمایه یکصد میلیون ریال به ثبت رسید و مهرماه ۱۳۴۴ بهره‌برداری شد. اولین تولید آن اتوبوس و مینی‌بوس با امتیاز دایملر بنز آلمان بود. سپس در 0‌2شهریور ۱۳۴۵ اجازه تولید انواع اتومبیل سواری چهار سیلندر را نیز به دست آورد. در سال ۱۳۴۶ سالن تولید پیکان با امتیاز گروه روتس انگلستان که بعداً به کرایسلر بریتانیا تغییر نام داد و بعد از آن با امتیاز شرکت تالبوت ساخته شد و در کارخانه شمالی در جاده کرج مورد بهره‌برداری قرار گرفت. سپس در زمینه توسعه تولید انواع خودرو از نوع اتوبوس و مینی‌بوس سالن‌های ساخت اتوبوس مدل ۳۰۲ و مینی‌بوس ۳۰۹ با امتیاز دایملر بنز آلمان گشایش یافت. در مجموع، از سال 1348، با شروع تولید خودرو سواری پیکان تا سال 1357 نزدیک به 400 هزار دستگاه انواع خودرو پیکان تولید شد.

رمز موفقیت محمود خیامی نخست به کارآفرینی‌اش برمی‌گشت، به این معنی که او به تعبیر جوزف شومپیتر از کسب‌وکار سنتی، یعنی واردات و فروش ماشین بنز، فاصله گرفته بود و ترکیب تازه‌ای از منابع ایجاد کرده بود. ضمن اینکه محمود خیامی صنعتی ساخت که کارگران زیادی را استخدام و آنها را کارگر فنی کرد. البته بخت یار محمود خیامی بود و در شرایطی کار را شروع کرد که اقتصاد کشور توسط تیمی تکنوکرات با اختیارات کافی و هماهنگی کامل در وزارت اقتصاد هدایت می‌شد. مساله حمایت محمدرضاشاه از توسعه شرکت ایران‌ناسیونال را نیز نباید نادیده گرفت. اما برخی محافل اقتصادی این حمایت و علاقه شاه را این‌طور تعبیر کردند که او نیز یکی از سهامداران عمده ایران‌ناسیونال بود. تاکنون سندی در این خصوص منتشر نشده است اگرچه حسین دانشور، آجودان شاه، از آغاز کار ایران‌ناسیونال سهم کوچکی در این شرکت داشت. پس از گسترش شرکت، دانشور با محمود اختلاف پیدا کرد و سهم خود را به مبلغ قابل توجهی به احمد و محمود فروخت. احمد خیامی در خاطراتش نقل می‌کند که علت همکاری آنها با حسین دانشور استفاده از کمک و نفوذ وی در دستگاه‌های اداری بود. بدون رابطه با افراد بانفوذ امکان حل مشکلات چنین شرکت بزرگی با دولت، به‌ ویژه بعد از برکناری عالیخانی مشکل بود. اگرچه این مساله عمومیت نداشت و بیشتر کارآفرینان، از جمله محمود خیامی، از دادن سهام به دولتی‌ها و خانواده دربار سلطنتی اجتناب می‌کردند و آنها را ترمز فعالیت شرکت می‌دانستند که تنها می‌خواهند در سود شریک باشند. البته شاه در موارد زیادی در این کارخانه حضور پیدا می‌کرد و قسمت‌های مختلف آن را مورد بازدید قرار می‌داد و هنگامی که خودش نمی‌توانست از پیشرفت‌های کارخانه بازدید کند، اسدالله علم را به آنجا می‌فرستاد تا از پیشرفت قسمت‌های مختلف آن مطمئن شود. این علاقه باعث شده بود که موضوع ایران‌ناسیونال برای شرکای خارجی و مدیران داخلی جدی باشد. در سال چندین بار به شاه گزارش پیشرفت‌های شرکت ارائه می‌شد و مشکلات به‌طور ویژه‌ای مطرح و حل می‌شد. به علاوه، رابطه خوب ایران‌ناسیونال با دولت و توجه خاص شاه به پیشرفت این کارخانه، باعث شده بود تا این کارخانه اعتبارات بین‌المللی نیز دریافت کند. به‌طور مثال، در سال  ۱۳۵۲ بانک جهانی ۱۱ میلیون دلار وام 10‌ساله برای اجرای طرح توسعه موتورسازی به ایران‌ناسیونال پرداخت کرد. قرارداد مذکور بر اساس تولید سالانه ۱۵۰ هزار دستگاه اتومبیل بسته شد. این وام در اثر توصیه  ابوالقاسم خردجو، مدیرعامل بانک توسعه و صنعتی و معدنی ایران  پرداخت شد. برآورد بانک جهانی این بود که پیشرفت ایران‌ناسیونال شگرف بوده است.  در همین سال تعداد کارکنان شرکت اعم از کارگر و کارمند ۵۴۰۰ نفر بودند و قرار بود تا سال ۱۳۵۷ به ۲۰ هزار نفر برسد. ابوالقاسم خردجو می‌گفت  تا سال ۱۳۵۲ بانک توسعه صنعتی و معدنی ایران ۱۸ میلیون دلار وام به ایران‌ناسیونال داده است و در طرحی که  قرار بود با همکاری بانک جهانی انجام شود که جمعاً ۱۰۰ میلیون دلار بود، تولید ایران‌ناسیونال به ۳۰۰ هزار دستگاه در سال می‌رسید.

بر کسی پوشیده نیست که محمود خیامی از جمله معدود کارآفرینان صنعتی در ایران بود که کارش را با کارگری ساده در گاراژ پدرش در شهر مشهد شروع کرد. احمد و محمود از گریس کاری گرفته تا شست‌وشوی ماشین (زیرشویی، توشویی و روشویی) و تا حدی مکانیکی را خود انجام می‌دادند. همین پیشینه کارگری بعدها که کارخانه ایران‌ناسیونال را تاسیس کردند باعث نزدیکی بیشتری بین آنها و کارگران می‌شد. آنها واقعاً اعتقاد داشتند کارگر ایرانی لایق و مستعد است و در فرآیند ساخت اتومبیل در ایران و تبدیل مونتاژ قطعات به تولید داخلی قطعات خودرو، به انتقال مهارت به کارگران ایرانی معتقد بودند. هرگاه تعدادی از کارگران را برای طی دوره‌های کارآموزی به خارج اعزام می‌کردند شاهد پیشرفت آنها بودند. متخصصان و مهندسان خارجی نیز بر استعداد کارگران ایرانی در مقایسه با کارگران خودشان صحه می‌گذاشتند. به ‌تدریج که شرکت توسعه یافت محیط شرکت به مثابه یک هنرستان صنعتی برای کارگران بود. محمود خیامی اگرچه الگوی فوردیسم را به عنوان سازمان مطرح کار صنعتی نمی‌شناخت اما در عمل آن را با الگوی روابط انسانی ترکیب کرده بود و نتیجه آن تاسیس یک سازمان کار صنعتی شده بود که امروزه به آن «پست فوردیسم» می‌گویند، یعنی کارگر ایران‌ناسیونال کارش را دوست داشت؛ از محل کارش مانند خانه‌اش حفاظت می‌کرد؛ حتی اگر پیچ یا مهره‌ای روی زمین می‌افتاد آن را برمی‌داشت؛ از اموال کارخانه حفاظت می‌کرد و محمود را مانند برادر خود می‌دانست. تجربه و پیشینه کارگری محمود باعث شده بود که روابط انسانی با کارگران برقرار کند و آنها را عضو خانواده خود می‌دانست؛ به رفاه کارگران نیز اهمیت می‌داد و در نتیجه برنامه‌های رفاهی مختلفی در شرکت ایران‌ناسیونال به اجرا درمی‌آمد. یکی از این برنامه‌ها ساخت پیکان شهر بود که به مسکن کارگران ایران‌ناسیونال اختصاص داشت. نحوه رفتار برادران خیامی با کارگران به نحوی بود که نوعی یکسان‌سازی منافع بین آنها با کارگران ایجاد شده بود تا کارگران شرکت را از آن خود بدانند. رفتار آنها با کارگران به نحوی بود که آنها به ایران‌ناسیونال وفادار بودند چون کسب منافع خود را در حفظ و رشد منافع شرکت می‌دیدند. این مساله برای توسعه تولیدات شرکت اساسی بود.

یکی از سوء‌فهم‌هایی که روشنفکران ایرانی نسبت به صنایع به‌طور کل و ایران‌ناسیونال به‌طور خاص داشتند این بود که می‌پنداشتند پیکان، خودرویی مونتاژ شده است و تمامی قطعات آن وارد و در ایران سرهم‌بندی می‌شود. اما حقیقت چیز دیگری بود: در سال ۱۳۳۹  بر اساس لایحه‌ای که دولت جعفر شریف‌امامی به مجلس برد هر یک از نمایندگان کارخانه‌های اتومبیل‌سازی در ایران می‌توانستند کارخانه‌ای برای مونتاژ اتومبیل‌های وارداتی خود بسازند و از کلیه حقوق گمرکی و سود بازرگانی معاف شده و برای پنج سال نیز از پرداخت مالیات معاف شوند. در این زمان شرکت مریخ  به  مالکیت برادران سودآور نیز اجازه‌نامه‌ای برای مونتاژ اتوبوس گرفتند. در حالی‌که دولت وقت چندین مجوز با اعتبارات زیاد به متقاضیان می‌داد، پیشنهاد احمد و محمود خیامی برای تولید داخلی اتوبوس را نپذیرفت و در مقابل مجوز مونتاژ جیپ را به احمد اخوان واگذار کرد.  اما در زمان وزارت اقتصادی علینقی عالیخانی  جلوی  صدور مجوزهای مونتاژ گرفته شد و موانع بوروکراسی از سر راه برادران خیامی برداشته شد تا آنها بتوانند نخست به ساخت اتوبوس در ایران بپردازند و سپس  انواع خودرو پیکان را  بسازند.

اما یکی از نقاط ضعف برادران خیامی جدایی‌شان از یکدیگر بود. در دهه ۱۳۵۰ ش. قبل از وقوع انقلاب، بزرگ‌ترین واحد اقتصادی کشور بنگاه خانوادگی برادران خیامی بود. هرچند عمر آن نیز از همه بنگاه‌های خانوادگی بزرگ در ایران کوتاه‌تر بود. دلیل اصلی عمر کوتاه این بنگاه این بود که این دو برادر نتوانستند تعارضات مختلف خانوادگی و اقتصادی‌شان را مدیریت کنند. آنها توانسته بودند تضاد منافع خود با کارگران را حل کنند و روابط خوبی با آنها داشته باشند، اما نتوانستند اختلافات خود را حل کنند و از پتانسیل خانوادگی‌شان استفاده بیشتری ببرند. هنگامی که احمد و محمود خیامی در تعمیرگاه خود در شهر مشهد یک فعالیت اقتصادی کوچک خانوادگی داشتند اصل ارزشی ایثار و دگرخواهی اصل اساسی و تنظیم‌کننده رابطه آنها بود. اما وقتی این بنگاه خانوادگی بزرگ شد، اختلافات بروز کرد. در حقیقت محمود خیامی نگران آینده رابطه‌اش با احمد و فرزندانش بود که به تدریج به مدیریت قسمت‌های مختلف شرکت منصوب می‌شدند. احمد خیامی هم حس کرده بود که جریان کارها به خوبی جلو نمی‌رود و محمود خود را فرد دوم در شرکت می‌داند. در نتیجه تصمیم به جدایی گرفتند و همه چیز را نصف کردند. کلیه قسمت‌های مرسدس بنز را احمد برداشت و ایران‌ناسیونال را محمود. روزهای جدایی این دو برادر ارزش واقعی ایران‌ناسیونال در حدود دو میلیارد تومان روایت شده و روزانه ۷۰۰ هزار تومان درآمد داشت چون هر روز 300 دستگاه پیکان و 40  دستگاه اتوبوس، مینی‌بوس و کامیونت می‌فروخت. آنها این جدایی را از مردم مخفی کردند چون نیک می‌دانستند بخشی از اعتبار آنها به اتحاد خانوادگی آنها نزد دیگران بستگی دارد. حتی شاه نیز که به امور این شرکت علاقه داشت در مورد این جدایی پادرمیانی نکرد.

همان‌طور که گفته شد، با آغاز وزارت علینقی عالیخانی در دهه 1340 سیاست خودروسازی در ایران تغییر کرد و تیم دکتر عالیخانی رفتند به دنبال مونتاژی که به تدریج تبدیل به ساخت داخلی شود. علتش هم این بود که عالیخانی معتقد بود که درست است که ممنوعیت ورود اتومبیل به ایران در عمل باعث رشد مونتاژ اتومبیل در ایران شده اما این مونتاژ صرف، هیچ ارزش افزوده‌ای ندارد و تنها عده‌ای را بی‌جهت پولدار کرده و درآمد دولت را هم کم کرده. مثلاً فیات را در ایران مونتاژ می‌کردند و علامت ساخت ایران هم پشتش بود، ولی حتی این علامت «ساخت ایران» هم در ایتالیا ساخته می‌شد، بدون اینکه هیچ ارزش افزوده‌ای در ایران به وجود آید. بنابراین مسابقه‌ای برای مونتاژ اتومبیل در ایران به راه افتاده بود. در آن زمان، رئیس کارخانه بنز به ایران آمده بود و یک ماشین بنز کوچک، شبیه ماشین‌های شهربازی، به پسر شاه هدیه کرده بود و شاه هم او را فرستاده بود نزد عالیخانی تا مجوز ساخت بنز بگیرد. دکتر نیازمند به او مجوز نداده بود چون نه‌تنها شرکت بنز حاضر نبود به تولید داخلی این ماشین در ایران کمک کند بلکه به طعنه به مهندس نیازمند گفته بود شما تا 15 سال هم زحمت بکشید نمی‌توانید علامت بنز را بسازید. این حرف به تکنوکرات‌های ملی‌گرایی مثل نیازمند و عالیخانی برخورده بود و تلاش کردند صنعت مونتاژ را تبدیل به تولید داخلی کنند. شاه هم برایشان مهلت تعیین کرده بود. اول توانستند اصغر قندچی را در خیابان قزوین پیدا کنند تا با ساخت اتاق تریلی ماگ، شاسی‌سازی و رادیاتورسازی شاه را راضی کنند و بعداً وقتی محمود و احمد تقاضای ساخت خودرو سواری کردند کمکش کردند. دولت در سال 1345 اجازه ساخت انواع اتومبیل ‌سواری چهارسیلندر را با نام پیکان به آنها داد و جالب اینکه یک سال بعد سالن تولید پیکان در جاده کرج مورد بهره‌برداری قرار گرفت و انواع خودرو مثل پیکان کار، پیکان دولوکس و پیکان جوانان، اتوبوس شهری، اتوبوس بیابانی عادی یا دولوکس یا سوپر کولردار می‌ساخت. باید گفت برنامه توسعه‌گرای عالیخانی از یک‌سو و کارآفرینی و شایستگی خیامی‌ها بود که به نتیجه رسید. اگر تیم تکنوکرات عالیخانی نبود تولید خودرو صورت نمی‌گرفت و اگر کارآفرینی مانند محمود خیامی نبود نیز کارخانه‌‌ای مانند ایران‌ناسیونال ساخته نمی‌شد. موفقیت برنامه‌های صنعتی در آن دوره برمی‌گشت به این همکاری، چه در ذهن و چه درعین. تکنوکرات‌هایی مانند عالیخانی معتقد به سپردن کارها به بخش خصوصی بودند و مثل یک مربی ورزشی وظیفه خودشان را کشف استعدادها می‌دانستند. در مقابل هم محمود و احمد خیامی کسانی نبودند که دنبال گرفتن مجوز مونتاژ بروند. آنها نخست به وزیر صنایع، طاهر ضیائی نوشتند که حاضر هستند صددرصد اتاق‌های اتوبوس و مینی‌بوس را در ایران بسازند و حقوق گمرکی‌اش را هم پرداخت کنند  و در عرض ۱۵ سال ۹۵ درصد قطعات اتوبوس و مینی‌بوس را هم در ایران بسازند،  یعنی برنامه تولید داخلی داشتند.  دولت شریف‌امامی به این درخواست وقعی نگذاشت و در مقابل به شرکت مریخ به مدیریت برادران سودآور پروانه مونتاژ اتوبوس داد و آنها هم دو دستگاه کامل ckd وارد و شروع به مونتاژ اتوبوس کردند.  احمد خیامی به آلمان رفت و با تلاش زیاد و ترفندهای خوبی که در کسب‌وکار یاد گرفته بود شرکت مرسدس بنز را ترغیب کرد نمایندگی مرسدس را  از سودآور بگیرد و به خیامی‌ها بدهد.  مرسدس بنز مجبور شد این کار را بکند. چون خیامی‌ها اول سراغ کارخانه ماگیروس رفتند و چون مرسدس بنز رقیب این کارخانه بود حاضر شد در ساخت قطعات اتوبوس به  خیامی‌ها کمک کند.  در نتیجه آنها شرکت ایران‌ناسیونال را تاسیس کردند و اول کار عده‌ای از سرکارگرها را برای آموزش به آلمان فرستادند و بعد از آن، ساختمان کارخانه را ساختند و به تدریج شروع به تولید شاسی اتوبوس و سایر قطعات کردند. حتی به برخی از اتاق‌سازان  ایرانی پیشنهاد کردند تا در این کار با آنها شریک شوند  ولی هیچ‌کس با آنها شریک نشد و پیشنهاد آنها را جدی نگرفتند چون فکر نمی‌کردند برنامه آنها موفقیت‌آمیز باشد. این نشانه ریسک‌پذیری بالای خیامی‌ها را نشان می‌داد. در حقیقت آنها می‌خواستند به آرمان‌هایشان که ساخت اتومبیل بود برسند. محمود و احمد آرمان‌های ترقی‌خواهانه داشتند. مهندس بهزاد نبوی، موقعی که وزیر صنایع سنگین شد گفته بود رشد سرمایه‌داران صنعتی داخلی مانند خیامی‌ها در نهایت با منافع کرایسلرها و تالبوت‌ها تعارض پیدا می‌کرد، زیرا خیامی‌ها می‌خواستند سود خود را بالا ببرند و این با تولید داخلی بیشتر میسر بود. منظور این است که دنبال کردن همین آرمان‌ها سود بیشتری را هم به همراه می‌آورد اما آنها عاشق کارکردن و خدمت به کارگر ایرانی و مصرف‌کننده ایرانی بودند تا صرفاً سود کردن.

سرعت توسعه کارخانه پیکان از شروع ساختمان‌سازی به بعد بسیار سریع بود. طبق طرح تشکیلاتی، شرکت ایران‌ناسیونال مسوول کارخانه‌های مختلفی از جمله شرکت تولید قطعات اتومبیل ایران، شرکت بلبرینگ ایران، شرکت تامین ماسه و ریخته‌گری ایران، شرکت خدماتی اتومبیل سلپیک ایران و شرکت جوش و اکسیژن بود. کارخانه ایران‌ناسیونال در زمینی به مساحت حدود دو میلیون مترمربع ساخته شد که شامل کارخانه شمالی و کارخانه جنوبی بود. بعداً پروژه موتورسازی را راه انداختند. در کنار اینها هنرستان صنعتی تاسیس کردند. سالن‌های پرس، صندلی‌سازی برای اتوبوس و مینی‌بوس، سالن‌های تولیدی بخش جنوبی شامل ریخته‌گری، ماشین‌کاری، صندلی‌سازی، تزئینات، رنگ و... بود که مساحت آنها در حدود 250 هزار متر مربع بود. به غیر از ساختمان‌ها زمین برای بنای ساختمان‌های جدید وجود داشت و پیش‌بینی توسعه کارخانه شده بود. انبارها شامل انبار رنگ، انبار ورق و ازدیاد قطعات ساخته‌شده همگی مسقف بودند. ذکر این جزئیات برای فهم راه توسعه و بلوغ این شرکت مهم است تا مشخص شود مونتاژکاری صرف با فرآیند تبدیل مونتاژ به تولید داخلی فرق می‌کند و بلوغ این شرکت را در طی کردن همین راه می‌توان دید. فیلم مستند «پیکان» ساخته کامران شیردل به ‌وضوح نشان داد که در این کارخانه چه می‌گذشت. در حالی که روشنفکران چپگرایی مانند مرحوم جلال آل‌احمد این استعدادها، نوآوری‌ها و کارهای فنی و مهندسی را نادیده می‌گرفت و می‌گفت مهندسان ایرانی در این نوع کارخانه‌ها مشغول سرهم‌بندی کردن قطعات منفصله هستند. به عبارت دیگر گویا مهندس ایرانی قرار بود چرخ چاه را دوباره اختراع کند! در حالی که خودروسازی در تمام کشورهای جهان، به غیر از آمریکا، آلمان، انگلستان و فرانسه، همین راه را رفته بودند تا به تولید کامل داخلی رسیدند. روند بلوغ به این صورت بود که این کارخانه تا سال 1357 حدود 12 هزار پرسنل داشت. در نتیجه اگر روند توسعه شرکت را نگاه کنیم نمی‌توان به راحتی مدعی بود که این کارخانه تنها به مونتاژ می‌پرداخت و هیچ برنامه‌ای برای تبدیل آن به تولید داخلی نداشت.

با بروز انقلاب، فشار گروه‌های چپ نخست با تحریک کارگران در این کارخانه شروع شد تا نشان دهند در دوران خیامی‌ها چه استثماری از کارگران شده است. نمایش‌نامه «عباس آقا کارگر ایران‌ناسیونال» مدت‌ها در تالار سنگلج اجرا می‌شد تا این را به تماشاچیان القا کند. عده دیگری از چپگرایان، دائماً به جمع کارگران می‌رفتند و علیه کارفرما و حتی دولت موقت سخنرانی می‌کردند. یکی از آنها دکتر حبیب‌الله پیمان بود. بالاخره این فشارها باعث شد قانون حفاظت از صنایع تصویب شود. در بند الف بدون هیچ بحثی در مورد عملکرد خیامی‌ها صنایع خودرو از جمله این کارخانه را دولتی کرد و محمود و برادرش را به یک مهاجرت ناخواسته کشاند. محمود خیامی بعد از سال‌ها زندگی در غربت و تاسیس بنیاد خیامی که به ساخت مدرسه و بیمارستان و امور مختلف خیریه در ایران می‌پرداخت در نهم اسفندماه بعد از تحمل سال‌ها بیماری درگذشت.

اصغر قندچی (1398-1307)

یکی دیگر از کارآفرینانی که در دوره طلایی اقتصاد ایران کشف شد اصغر قندچی بود. او را یکی از نوابغ صنعتی ایران می‌دانند که در منطقه صنعتی به نام خیابان قزوین کار خود را با شاگردی در کارگاهی کوچک شروع کرده بود. بعدها دو دهنه مغازه در گاراژ رامین در همین خیابان خرید و به تغییراتی روی تریلی ماگ آمریکایی می‌پرداخت. این تریلی‌ها را حسین میردامادی از آمریکا وارد می‌کرد. تریلی‌های ماگ نمی‌توانستند در جاده‌های ایران دوام بیاورند؛ یا شاسی آنها می‌شکست یا جوش می‌آوردند. قندچی تغییراتی در شاسی و رادیاتور آنها می‌داد. او به انگلیسی و با لهجه تهرانی می‌گفت: تریلی ماگ آمریکایی برای جاده‌های آمریکاست و تریلی ماگ ایرانی برای جاده‌های ایران. ضمناً اتاق ماگ را هم در همین کارگاه کوچک خود می‌ساخت. مهندس نیازمند می‌گفت بار اول که درب این اتاق را باز و بسته کردم از هنر ساخت این اتاق او متعجب شدم. در دهه 1340 وقتی شاه به عالیخانی ضرب‌الاجل شش‌ماهه‌ای برای ساخت ماشین داد رضا نیازمند و معاونش مهندس شیرزاد، به دنبال کسی گشتند که بتواند قطعه‌ای ساخت داخل بسازد. رضا نیازمند که این خیابان و انسان‌های فنی‌اش را از زمان مدیریت کارخانه ونک می‌شناخت او را در گاراژ رامین خیابان قزوین کشف کرد. به او پروانه ساخت داد و از میردامادی نیز خواست او را مدیرعامل شرکت تازه‌تاسیسی به نام ایران کاوه کند. هنگامی‌که شاه برای بازدید تریلی ماگ و اتاق ساخت ایران آن به نمایشگاه آمد با حیرت در غرفه قندچی توقف کرد. قندچی می‌گفت: او شروع به سوالات مختلف از من کرد و آنقدر در غرفه ماند که صندلی آوردند و او نشست و من دستور دادم چای بیاورند. قندچی می‌گفت ماموران امنیتی نگران شده بودند که شاه حالش به‌هم‌خورده و احتمالاً سکته کرده است. شاه به دقت به توضیحات قندچی که چطور این اتاق را ساخته، شاسی‌ها را چطور تولید می‌کند، گوش داد. او آن روز پیشنهاد کمک‌های مالی شاه را رد کرد و هیچ چیزی از او نخواست. تلاش‌های قندچی فروش تریلی ماگ در ایران را افزایش داد. او با فروش قسطی بسیاری از رانندگان را مالک کرد و به قول خودش هیچ قسطی نیز لاوصول نشد. نقش او در بهبود حمل‌ونقل جاده‌ای قابل کتمان نیست. او کارخانه ایران کاوه را با روابط خوبی که با کارگران داشت اداره می‌کرد. این کارخانه تعداد معدودی مهندس تحصیل‌کرده دانشگاهی داشت و به قول خودش آنها را تنها برای این استخدام کرده بود که وزارت صنایع درخواست کرده بود. اما او مدیریت خاص خودش را انجام می‌داد. بعد از انقلاب این کارخانه که دو هزار کارگر داشت طبق بند الف قانون حفاظت مصادره شد بدون اینکه هیچ بدهی به دولت داشته باشد یا سهامی از آن به دولتی‌ها یا درباری‌ها داده شده باشد. قندچی در ایران ماند اما توسط گروه‌های چپگرا دستگیر و زندانی شد. با شروع جنگ تحمیلی کمبود محسوسی در حمل تانک و ادوات بزرگ نظامی به جبهه‌ها مشاهده شد. مهندس شافعی تعریف می‌کرد که به سراغ هرکس می‌رفتیم نمی‌توانست از عهده حل این مساله برآید و همگی می‌گفتند این کار از عهده اصغر قندچی برمی‌آید. با وساطت آیت‌الله اردبیلی او از زندان آزاد شد و با تدبیری بی‌نظیر تمام تریلی‌های به زمین‌مانده را به سوی جبهه‌ها راه انداخت. خودش می‌گفت رئیس‌جمهور وقت، بنی‌صدر از اینکه در مدت کمی این تعداد تریلی تانک به جبهه‌های جنگ می‌آمد تعجب کرده بود. او را مورد تشویق قرار دادند اما کارخانه‌اش را به او پس ندادند. اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران نیز با اعطای نشان امین‌الضرب از خدمات او تشکر کرد. او برنامه‌های زیادی برای احیای صنعت ماشین‌های سنگین در ایران داشت و تا سال‌های آخر زندگی همچنان مانند یک کارگر صنعتی فعال بود. بی‌تردید او یکی از نوابغ صنعتی ایران بود. می‌گفت اگر اجازه می‌دادند می‌توانستم موتور تریلی ماگ را هم در ایران بسازم و این کار از آنچه کردم سخت‌تر نبود. داستان زندگی او یکی از جالب‌ترین و درس‌آموزترین زندگی‌ها برای سیاستگذاران صنعتی ایران است تا به قابلیت‌های صنعتگران ایرانی باور داشته باشند. او را به واقع رضا نیازمند کشف کرد چون می‌دانست چنین افرادی در ایران وجود دارند. مردی که در محله قنات‌آباد تهران متولد شده بود و به‌رغم اینکه پدرش وکیل و درس‌خوانده بود، از مدرسه فراری بود و تنها تا کلاس هفتم درس خواند و بعد به شاگردی در یک مکانیکی خودرو پرداخت و در این کارگاه که استادکارهایش خارجی بودند تجربه آموخت و راز و رمز صنعت را تنها با مشاهده درک کرد و به صنعتگری برجسته تبدیل شد. تا سال 1339 که روزنامه اطلاعات گزارشی از وضع خیابان قزوین و مشکلات آنها تهیه کرد هنوز هیچ کس نمی‌دانست چنین افرادی نیز در مملکت وجود دارند. تا سال 1357 دیگر او فردی شناخته شده بود که همه به هنر صنعتی او باور داشتند. او سرانجام مردادماه در بیمارستانی در تهران درگذشت.

شاهرخ ظهیری (1398-1309)

یکی دیگر از کارآفرینان صنعت غذایی که در دهه 1350 کارش را شروع کرد شاهرخ ظهیری بنیانگذار گروه صنعتی مهرام بود. خصوصیت واقعی کارآفرینی در تمام فعالیت‌های ظهیری دیده می‌شد. او اولین فردی بود که محصولی جدید را بر سر سفره آورد و وارد ذائقه ایرانی‌ها کرد. تا زمان تولید انواع سس کمتر کسی در ایران با این محصول آشنا بود. خودش تعریف می‌کرد که در اولین نمایشگاهی که محصولات مهرام را نمایش می‌دادیم خانمی شیک و آرایش کرده به غرفه ما نزدیک شد و با اشاره به سس‌های مهرام پرسید: آیا اینها را به صورت می‌مالند؟ شاهرخ در ملایر به دنیا آمد و در کودکی خانواده‌اش به قم مهاجرت کردند و تحصیلات متوسطه را در این شهر گذراند. با فوت پدر تحصیلات خود را نیمه‌کاره رها کرد و برای سرپرستی خانواده به استخدام اداره فرهنگ قم درآمد. بعدها در فروشگاه منسوجات به کار ادامه داد و از این طریق با برخی کارآفرینان مانند حاج سیدمحمود لاجوردی آشنا شد. او مدتی با مهدی بوشهری کار می‌کرد و بر اثر تصادف، وقتی با برخورد شدید اشرف پهلوی در منزلش روبه‌رو شد از همکاری با بوشهری دست کشید و خودش به تولیدات غذایی پرداخت. او تعریف می‌کرد که برای تولید هر ماده غذایی چه سختی‌هایی را تحمل کرده و چه فرآیندی را طی کرده بود. یکی از مشکلات او در بازاریابی محصولاتی بود که مردم قبلاً آن را مصرف نکرده بودند. در نتیجه او طرح خرید یا تقاضای کاذب راه انداخت به این ترتیب که افرادی را به استخدام درمی‌آورد تا به مغازه‌ها رفته و تقاضای خرید سس مهرام کنند. با این ترفند بازاریابی او بخشی از سس توزیع‌شده کارخانه را می‌خرید و دوباره در کارتن چیده و می‌فروخت. او بازاریاب‌هایی را تربیت کرد تا با ایجاد روابط دوستانه با مغازه‌دارها اجناس را به آنها بیشتر بفروشند. این اقدامات باعث شد تا ذائقه ایرانی‌ها عوض شود و از محصولات غذایی مهرام مصرف کنند. او به واقع پدر چنین محصولاتی در تاریخ اقتصادی ایران به شمار می‌آید. روزی که به اتفاق برای ایراد سخنرانی برای مدیران شرکت همراه اول رفته بودیم از او سوال کردم به نظر شما شنیدن چه خصوصیتی از کارآفرینان گذشته برای مدیران جوان این شرکت مفید است؟ او گفت از اخلاق کارآفرینان برایشان بگویید؛ از وفای به عهد، صداقت و پایبندی به اصول کسب‌وکار. سرانجام او که در سال‌های پایانی زندگی مشاور اتاق تهران بود در 22 فروردین‌ماه درگذشت.