شناسه خبر : 9859 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

عضو هیات مدیره شرکت فرودگاه‌های کشور از زمینه‌های توسعه ترانزیت با آمدن غول‌پیکرترین هواپیمای جهان در ایران می‌گوید

تداوم پرواز به‌شرط اقتصادی بودن

با افزایش تردد این گونه هواپیماها در فرودگاه امام خمینی در مسیرهای دور از غرب به شرق یا برعکس، می‌توان با رونق ترانزیت هوایی زمینه درآمدزایی از محل ورود هواپیماهای فوق ‌سنگین را فراهم کرد.

سایه فتحی
چرا به زمین نشستن هواپیمای ایرباس A380 در ایران به شکل بی‌سابقه‌ای خبرساز شد؛ این موضوعی است که به شک و تردیدهای شرکت‌های هواپیماهایی بزرگ نسبت به وضعیت زیرساخت‌های فرودگاهی کشورمان بازمی‌گردد. تا پیش از فرود این هواپیما این گمان می‌رفت که فرودگاه‌های ایران توان فنی لازم برای پذیرش هواپیماهای غول‌پیکر را ندارند و نباید ایرلاین‌های بزرگ ریسک نشست و برخاست را در فرودگاه‌های ایران بپذیرند. اما به هر شکل هدف‌گذاری شرکت هواپیمایی امارات در جهت توسعه ترانزیت مسافر سبب شد تا ایرباس A380 به ایران بیاید. در این بین نشست موفقیت‌آمیز این هواپیما، ایران را نیز در لیست کشورهای پذیرنده ایرباس A380 قرار داد که به گفته کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی توانمندی زیرساخت‌های فرودگاهی کشورمان را به نمایش گذاشت. اما اینکه آیا داشتن توانایی فنی نشست و برخاست بزرگ‌ترین هواپیمای جهان باعث تحول صنعت حمل و نقل هوایی کشور خواهد شد و از آن مهم‌تر آیا فرودگاه امام خمینی نیاز به توسعه تجهیزات بیشتری در جهت تداوم ورود هواپیماهای غول‌پیکر دارد، پرسشی است که سید‌احمد مومنی‌رخ عضو هیات مدیره شرکت فرودگاه‌های کشور به آن پاسخ می‌دهد. مدیری که پیش از این مدیرعاملی شرکت فرودگاه‌های کشور را برعهده داشته است و سالیان طولانی است در عرصه فرودگاه‌های کشور فعالیت می‌کند.
به زمین نشستن موفقیت‌آمیز هواپیمای ایرباس A380 امارات در فرودگاه امام خمینی (ره) از اهمیت بالایی برای بخش حمل و نقل هوایی کشورمان برخوردار است و آن‌طور که در خبرها آمده است تا قبل از ایران تنها 41 فرودگاه در جهان توان فنی و امکانات لازم برای پذیرش این هواپیمای غول‌پیکر جهان را دارند اما آیا تنها ثبت ‌نام کشورمان در بین کشورهای پذیرنده ایرباس A380 باعث تحول صنعت حمل و نقل هوایی و به‌ویژه بخش‌های فرودگاهی می‌شود؟
قبل از پاسخ به این پرسش توجه کنید که هواپیماهای فوق ‌سنگین مسافری در جهان برای مسیرهای طولانی طراحی و ساخته شده‌اند. برای مسیرهای کمتر از سه ساعت ضرورتی ندارد که حتماً از این گونه هواپیماها استفاده شود. چراکه به علت زمان‌بر بودن عملیات هندلینگ و پر شدن ظرفیت این هواپیماها از جمله ایرباس A380 از نظر اقتصادی مقرون به‌صرفه نیست که در پروازهای کمتر از سه ساعت از آنها استفاده شود. این هواپیماها بیشتر برای انجام پروازهای ترانزیت کاربرد دارند. اینکه در کشور ما تاکنون این هواپیما وارد نشده بود دلیل بر ضعف فنی بخش فرودگاهی نبود بلکه تا پیش از این زمینه برای ورود این هواپیماها وجود نداشت. اما هدف‌گذاری هواپیمایی امارات در جهت افزایش ترانزیت مسافر فرصتی را پیش آورد تا یکی هواپیماهای فوق ‌سنگین این شرکت از مسیر ایران بگذرد، در نتیجه با توجه به آمادگی فنی فرودگاه امام خمینی شاهد فرود هواپیمای ایرباس A380 در کشورمان باشیم. بنابراین این مساله چندان غیرعادی نیست که ما موفق شده‌ایم از جمله کشورهای پذیرنده این نوع هواپیما باشیم. چراکه باند شمالی فرودگاه امام خمینی توانایی فنی لازم را دارا بود هرچند با ضعف‌هایی مواجه است و باید در این زمینه زیرساخت‌هایش توسعه داده شود. اما باند جنوبی این فرودگاه که نیز در حال ساخت است به‌گونه‌ای طراحی شده است که تمامی امکانات و مقاومت برای فرود هواپیماهای فوق ‌سنگین را داراست. اما اینکه داشتن توانایی فنی و ایمنی لازم برای فرود هواپیمای فوق ‌سنگین منجر به تحول در صنعت حمل و نقل هوایی می‌شود یا به نفع بخش فرودگاهی کشور است، معتقدم ابتدا باید زمینه برای انجام پروازهای ترانزیت به ویژه ترانزیت مسافر و علاوه بر آن سوخت‌گیری هواپیماهای خارجی در داخل کشور فراهم شود. چراکه با افزایش تردد این گونه هواپیماها در فرودگاه امام خمینی در مسیرهای دور از غرب به شرق یا برعکس، می‌توان با رونق ترانزیت هوایی زمینه درآمدزایی از محل ورود هواپیماهای فوق ‌سنگین را فراهم کرد.

‌با این حال ما در زمینه توسعه ترانزیت هوایی با چالش مواجهیم و سهم ناچیزی در ترانزیت هوایی داریم. چگونه می‌توان از این فرصت بهره گرفت؟
به هر حال نشست و برخاست هواپیمای ایرباس A380 به سایر ایرلاین‌های خارجی نشان داد که بخش فرودگاهی ایران توانایی فنی لازم برای پذیرش این گونه هواپیماها را دارد. اما همان طور که تاکید کردم اگر زمینه توسعه ترانزیت هوایی فراهم شود می‌توان بیشتر از این فرصت در جهت درآمدزایی بهره گرفت. از طرفی فرودگاه امام خمینی می‌تواند به یکی از هاب‌های منطقه در سوخت‌گیری هواپیماهای فوق ‌سنگین برای ایرلاین‌های خارجی تبدیل شود. این امر نیازمند هماهنگی با اداره کل سوخت‌گیری شرکت هواپیمایی کشوری است. حتی شرکت فرودگاه‌ها در این زمینه پیشنهاداتی را به این اداره کل سوخت‌گیری داده است.
اگر آنها با ما همکاری کنند و با وزارت نفت تعامل لازم را داشته باشند تا سوخت هواپیما را با قیمت کمتر از منطقه به هواپیماها تحویل دهند و همچنین از کارت اعتباری خلبان برای پرداخت وجه سوخت استفاده کنند می‌توان امیدوار بود که در این زمینه شاهد تحول در جهت رونق حمل و نقل هوایی باشیم. در حال حاضر یکی از مشکلات در زمینه سوخت‌گیری ناوگان خارجی در داخل ایران این است که اداره کل سوخت‌گیری و شرکت بخش خصوصی که سوخت به هواپیماها در فرودگاه امام خمینی ارائه می‌دهد از خلبان هواپیماهای خارجی پول نقد دریافت می‌کند و کارت اعتباری خلبان را قبول ندارد. این در حالی است که این کار درست نیست و باعث می‌شود ایرلاین‌های خارجی تمایلی برای عبور از فضای ایران نداشته باشند. بنابراین لازم است که هم قیمت سوخت رقابتی شود و هم کارت اعتباری خلبان ناوگان خارجی توسط اداره کل سوخت‌گیری و شرکت‌های مربوطه پذیرش شود. اگر این زمینه فراهم شود قطعاً هواپیماهای فوق ‌سنگین علاقه‌مند هستند تا فضای ایران را به‌عنوان مسیر امن و ایمن که امکانات و خدمات پروازی مناسب و مقرون به‌صرفه ارائه می‌دهد انتخاب کنند. حتی این مساله باعث خواهد شد پروازهای ارزان‌قیمت بسیاری از ایرلاین‌های خارجی به سمت فضای کشورمان بیایند چراکه تخفیف سوخت و تسهیلات مناسب باعث می‌شود تا رغبت برای انجام پروازهای طولانی از فضای ایران بیشتر شود. در نتیجه ترانزیت مسافر با رشد قابل توجهی مواجه خواهد شد.

‌آیا با نشست و برخاست اولین هواپیمای ایرباس A380 در کشورمان اقداماتی از سوی شرکت‌های فرودگاه‌ها انجام خواهد شد که این روند تداوم داشته باشد؟
در حال حاضر هواپیمایی امارات تعداد بسیاری ایرباس A380 را در اختیار دارد و حتی تعداد دیگری را نیز سفارش داده است و هدفش این است که جذب مسافر ترانزیت در فرودگاه دوبی به قاره آفریقا و آمریکا را این ایرلاین به میزان بالایی افزایش دهد و حتی در برنامه دارد که برای جذب ترانزیت مسافر از فرودگاه امام خمینی به مقصد فرودگاه دوبی استفاده کند. در این راستا نیز این پرواز انجام گرفت تا اطمینان لازم در این زمینه را حاصل کند که فرودگاه امام خمینی این توانایی را دارد.

‌با این اوصاف برنامه هواپیمایی امارات در جهت افزایش پروازهای ایرباس A380 بین تهران و دوبی چگونه است؟
اینکه هواپیمایی امارات چند فروند از این هواپیمای فوق ‌سنگین را در پروازهای دوبی-‌تهران اختصاص دهد این بستگی به مقرون به‌صرفه بودن برای این شرکت دارد. به هر حال عملیات هندلینگ و تکمیل شدن ظرفیت مسافری باید در نظر گرفته شود. اگر زمان ارائه خدمات پروازی و عملیات هندلینگ بالا باشد طبیعی است که این ایرلاین رغبت کمتری به استفاده از هواپیمای ایرباس A380 از خود نشان دهد.

‌شما اشاره کردید باند شمالی فرودگاه امام خمینی با وجود پذیرش ایرباس A380 به‌طور کامل تجهیزات لازم را در اختیار ندارد. بنابراین اینکه گفته می‌شود این فرودگاه در شرایط اضطراری نمی‌تواند خدمات پروازی به این گونه هواپیماها بدهد، صحت دارد؟ از طرفی هم تاکید دارید باید زمان هندلینگ و ارائه خدمات پروازی به‌گونه‌ای باشد که برای ایرلاین خارجی مقرون به‌صرفه باشد که با این نوع ایرباس به فرودگاه امام خمینی بیاید.
به هر شکل با نشست و برخاست اولین هواپیمای ایرباس A380، هواپیمایی امارات اطمینان لازم را حاصل کرد، فرودگاه امام خمینی از نظر زیرساخت باند، تاکسی وی‌ها و پارکینگ این امکان برایش فراهم است که این هواپیمای فوق ‌سنگین را بپذیرد اما همین فرودگاه دستگاه ایر بریج را که به در و بدنه هواپیما متصل می‌شود و مسافر از بخش خروجی ایرباس A380 و همچنین طبقه بالا وارد فرودگاه می‌شود در اختیار ندارد. متاسفانه این امر یکی از ضعف‌های تجهیزات فرودگاهی است. چراکه ما با نصب پلکان در درب ورودی و خروجی هواپیما مسافران را جابه‌جا می‌کنیم. حتی پلکانی را که اتصال به طبقه بالایی این هواپیما را انجام می‌دهد نیز نداریم.
با افزایش تردد این گونه هواپیماها در فرودگاه امام خمینی در مسیرهای دور از غرب به شرق یا برعکس، می‌توان با رونق ترانزیت هوایی زمینه درآمدزایی از محل ورود هواپیماهای فوق ‌سنگین را فراهم کرد.


‌با توجه به این مساله آیا فرودگاه امام خمینی در این زمینه قصد دارد تجهیزات لازم در جهت تداوم پذیرش این هواپیمای غول‌پیکر را فراهم کند؟
قطعاً به دنبال توسعه تجهیزات لازم است. چراکه اگر دستگاه مربوطه را حتی به شکل نیمه‌اتوماتیک در فرودگاه امام خمینی داشته باشیم تا هنگام خروج و ورود مسافر به بدنه هواپیمای ایرباس A380 به سمت در ورودی و خروجی و طبقه بالایی متصل شود زمان ارائه هندلینگ و خدمات پروازی کمتر می‌شود و این امر به نفع ایرلاین خارجی است چراکه زمان مسافرگیری را به شدت کاهش می‌دهد. توجه کنیم از نظر اقتصادی به‌صرفه نیست هواپیمای ایرباس A380 از دوبی تا تهران حدود 5/2 ساعت در حال پرواز باشد آن وقت برای انجام عملیات هندلینگ و جابه‌جایی مسافر و بارگیری 5/1 ساعت زمان بگذارد. طبیعی است که رغبتش برای تردد در این مسیر کاهش می‌یابد.

‌پس قطعاً برای تداوم پرواز ایرباس A380 در فرودگاه امام خمینی باید زمان مسافرگیری و هندلینگ به هر طریقی کاهش یابد؟
به هر حال زمانی که فرودگاه امام خمینی طراحی شده است که به حدود 25 سال قبل برمی‌گردد در آن مقطع هنوز ایرباس A380 تولید نشده بود که تمامی تمهیدات لازم پیش‌بینی شود. لذا طبیعی است که در این زمینه کمی با مشکل مواجه شویم. اما همان‌طور که تاکید کردم باند جنوبی فرودگاه امام خمینی بر اساس پذیرش هواپیماهای فوق ‌سنگین طراحی شده است که در حال حاضر حدود 60 درصد مراحل ساخت این باند تکمیل شده است و تنها 40 درصد باقی‌مانده است. اگر این باند بهره‌برداری شود مشکل چندانی در این زمینه نخواهیم داشت. طبعاً شرکت هواپیمایی امارات نیز از این امر استقبال خواهد کرد.

‌در زمینه توسعه زیرساخت‌ها و تجهیزات فرودگاهی برای ایجاد تسهیل در روند پذیرش ایرباس A380 چه میزان اعتبارات نیاز است؟
اگر تداوم پروازهای ایرباس A380 در فرودگاه امام خمینی در برنامه باشد و بیش از یک پرواز در روز به این امر اختصاص داده شود باید حتماً امکانات و تجهیزات لازم فراهم شود. لذا باید شرکت فرودگاه‌های کشور اعتبارات توسعه تجهیزات مربوطه را به‌گونه‌ای فراهم کند. البته با توجه به افزایش پروازهای عبوری از فضای کشور در چند ماه اخیر ما در برنامه داریم از محل درآمد مورد نظر در جهت توسعه زیرساخت فرودگاهی و تجهیزات کمک ناوبری به ویژه در فرودگاه‌های بزرگ کشور استفاده کنیم. به هر شکل برای تداوم پروازها باید زیرساخت‌های فرودگاهی توسعه یابد. از طرفی نیز باید به سمتی پیش برویم که زمینه تعمیرات این گونه هواپیماها در کشور فراهم شود. چراکه اگر قرار باشد شرکتی پرواز روتین در این زمینه از فرودگاه امام خمینی با هواپیماهای فوق ‌سنگین داشته باشد حتماً تعمیرات این هواپیماها نیز لازم می‌شود. باید به این مسائل نیز توجه کنیم. هرچند با چالش‌هایی مواجهیم اما اگر سرمایه‌گذاری در این زمینه انجام شود می‌توان گام‌های خوبی در این عرصه برداشت. البته در شرایط فعلی هندلینگ ماهان و ایران‌ایر در فرودگاه امام خمینی می‌تواند به شکل مقطعی این خدمات را ارائه دهند. اما اگر شرکتی بخواهد روتین در این زمینه کار کند قطعاً باید هندلینگ و خدمات متناسب خاص هواپیماهای فوق سنگین در نظر گرفته شود.

با وجود این در جهت توسعه ترانزیت سال‌هاست مسوولان حمل و نقل هوایی وعده تبدیل شدن فرودگاه امام خمینی به شهر فرودگاهی را داده‌اند اما در عمل اتفاق خاصی رخ نداده است. در حالی که ما حرف از تبدیل شدن به قطب ترانزیتی منطقه می‌زنیم.
مساحت فرودگاه امام خمینی 13 هزار و 700 هکتار است که از این مقدار 2500 هکتار آن منطقه آزاد تجاری است. در حدود 3700 هکتار آن بخش هوانوردی است. اما مابقی آن به شهر فرودگاهی اختصاص داده شده است. توسعه شهرهای فرودگاهی در جهان ارتباط مستقیم با تامین و توسعه زیرساخت‌های هوانوردی دارد. به علت کمبود بودجه و اعتبارات دولت در رابطه‌ با فعالیت‌های مجری در سال‌های اخیر شاهد بودیم در فاز دوم توسعه فرودگاه امام خمینی این امر به کندی انجام می‌شود. به هر حال در زمینه توسعه زیرساخت‌ها دولت باید سرمایه‌گذاری کند که همان‌طور که گفتم در سال‌های اخیر به علت کمبود بودجه در بخش عمرانی در این زمینه با کندی مواجه شده‌ایم. بنابراین طبیعی است که این مساله بر روند توسعه شهر فرودگاهی تاثیر بگذارد. چراکه شرکت‌های بخش خصوصی که در این زمینه قرار است مشارکت داشته باشند به علت نبود زیرساخت با وقفه عملیاتی مواجه می‌شوند. به همین علت است که ما در سال‌های اخیر به رغم اینکه برای تبدیل شدن به شهر فرودگاهی گام‌های جدی برداشته بودیم اما کمبود اعتبارات مانع شد. امیدواریم با توجه به افزایش درآمدهای بخش فرودگاهی و تداوم آن بتوانیم رقم مناسبی در جهت تجهیز زیرساخت فرودگاه امام خمینی اختصاص دهیم تا هرچه زودتر شاهد بهره‌برداری از شهر فرودگاهی این فرودگاه در جهت تبدیل شدن به قطب ترانزیتی در منطقه باشیم. آنچه مشخص است طرح جامع شهر فرودگاهی در فرودگاه امام خمینی طراحی شده است و این طراحی با همکاری یک شرکت داخلی با یک شرکت ژاپنی انجام شده است اما حتی از بخش خصوصی چه در داخل و چه در خارج علاقه‌مندان بسیاری در جهت توسعه سرمایه‌گذاری در این فرودگاه داریم اما متاسفانه کمبود زیرساخت‌ها باعث شده تا با وقفه‌های طولانی مواجه شویم.

به طور کلی در این زمینه سالانه چه میزان نیاز داریم؟
چهار سال قبل در برنامه پنجم توسعه وزارت راه پیشنهاد داده بود که سالانه در حدود 300 میلیارد تومان در جهت توسعه زیرساخت‌های شهر فرودگاهی امام خمینی اختصاص داده شود اما از این رقم در دو سال قبل حدود 100 میلیارد تومان اختصاص داده شد که از این 100 میلیارد تومان هم در نهایت 60 میلیارد تومان تخصیص دادند. برای سال 93 نیز 40 میلیارد تومان اعتبار پیش‌بینی کردند. اگر فرض بگیریم تمام این 40 میلیارد تومان تخصیص داده شود بازهم فاز دوم این فرودگاه با کمبود منابع مواجه خواهد شد. این در حالی است بهره‌برداری از فاز دوم فرودگاه امام خمینی به همان سالانه 300 میلیارد تومان احتیاج داشت تا حداقل پس از گذشت چهار سال بخش قابل توجهی از آن به بهره‌برداری می‌رسید. به هر شکل امیدواریم با تلاش‌هایی که در جهت تامین مالی فرودگاه از سوی شرکت فرودگاه‌ها در حال انجام است و حتی موضوع فاینانس خارجی نیز مطرح شده است، به‌زودی شاهد شتاب در توسعه شهر فرودگاهی باشیم که با وقوع اتفاقاتی چون نشست و برخاست هواپیماهای فوق سنگین بتوانیم با کاهش عملیات هندلینگ و مسافرگیری در جهت تقویت ترانزیت هوایی گام برداریم. در زمینه توسعه زیرساخت فرودگاهی در تمام فرودگاه‌های کشور پیش‌بینی کرده‌ایم تا سقف 250 میلیون دلار تجهیزات فرودگاهی و کمک‌ناوبری خریداری کنیم. اگر بتوانیم از محل افزایش درآمدها از ترانزیت هوایی درآمدزایی مناسبی را کسب کنیم این امید را داریم که بتوانیم حداقل این برنامه را محقق کنیم و گام‌های جدی در جهت تقویت زیرساخت‌های فرودگاه‌های کشور که چند سالی است به علت کمبود اعتبار با وقفه مواجه شده است برداریم.

‌آیا تنها در ایران فرودگاه امام خمینی توانایی پذیرش هواپیماهای فوق ‌سنگین را دارد؟
خیر، فرودگاه مهرآباد نیز این توانایی را دارد و حتی از باند مقاومی برخوردار است اما با توجه به اینکه در داخل شهر تهران قرار دارد بهتر است برای اینکه مشکلات حاشیه‌ای برای ساکنان اطراف این فرودگاه ایجاد نکند چراکه نویز و آلودگی بسیاری از نظر صوتی ایجاد می‌کند پذیرش این هواپیما را در این فرودگاه انجام ندهیم. چون فرودگاه امام خمینی با توجه به اینکه در خارج از شهر قرار دارد شرایط مساعدتری برای پذیرش هواپیماهای فوق ‌سنگین دارد.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید

 

پربیننده ترین اخبار این شماره

پربیننده ترین اخبار تمام شماره ها