مدیری نوآور در صنعتی بی‌رمق

هاشم یکه‌زارع در شهریورماه 1392 بر مسند مدیریت بزرگ‌ترین خودروسازی خاورمیانه تکیه زد و با متوسط روزانه 14 ساعت کار جزو مدیران پرکار صنعت به شمار می‌رود. یکه‌زارع در جایگاه مدیرعامل در شرکت‌های خودروسازی ایران‌خودرو‌دیزل (چهار سال)، پارس‌خودرو (هفت سال) و سایپا‌دیزل (۱۲ سال) فعالیت داشته است. او فعالیت کاری خود در مجموعه دولت را از سال ۱۳۶۱ در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و با مدیرعاملی در شرکت صنایع ماشین‌های چوب آغاز کرد. یکه‌زارع قبل از ورود به این مجموعه عظیم، به نوآوری در صنعت خودروسازی کشور مشهور بود. در زمان حضور خود در سایپادیزل موفق به امضای قرارداد برای تولید خودروهای سنگین FH در ایران شد و طراحی و تولید کامیونت بادسان نیز از افتخارات دوره حضور او در سایپادیزل بوده است. در دوره فعالیتش در پارس‌خودرو، حضور و تولید محصولات نیسان ژاپن در ایران را فراهم کرد به طوری ‌که افزون بر ۱۰ سال چرخ پارس‌خودرو با تولید و عرضه سواری ماکسیما چرخید. همچنین محصولات رونیز و پیکاپ نیسان نیز در این دوران به سبد تولیدات قدیمی‌ترین خودروسازی کشور اضافه شد. او در مدت چهار سال حضورش در ایران‌خودرودیزل نیز به ادامه نوآوری‌ها ادامه داد؛ به طوری که از محصولات پیشین این خودروسازی تجاری فقط کامیون‌های فراز در حال حاضر تولید می‌شود و مابقی محصولات تماماً جدید و به‌روز شدند.

یکه‌زارع، که اکنون ۲۵ سال از حضورش در صنعت خودروسازی ایران می‌گذرد، در سال 1392 به شرکتی قدم گذاشت که تحریم‌ها کمرش را خم کرده بود؛ شرکتی که سال‌ها به‌عنوان نماد تولید ملی مورد حمایت دولتمردان نظام قرار گرفته بود و به نوعی معادل هویت صنعت تولیدی کشور شناخته می‌شد، اما به علت عملکرد کلی آن در 10 سال اخیر، مردم از آن شرکت بسیار ناراضی بودند: تاخیرهای فراوان در تحویل، تغییر خواسته‌های مردم در آخرین روزهای تحویل، کیفیت پایین، از جمله دغدغه‌های عادی مردم در آن روزها بود. او در حالی وارد ایران‌خودرو شد که ده‌ها هزار خودرو ناقص در پارکینگ‌ها در انتظار تامین قطعه بودند. او با برنامه‌ریزی و قاطعیت مدیریتی، جلوی تولید ناقص را گرفت و توانست تقریباً تا آخر سال 1392 به این وضعیت پایان دهد. همچنین در همان روزهای اول ورود، کیفیت و احیای مجدد داخلی‌سازی را در دستور کار قرار داد و همچنین موضوع مشتری و پاسخگویی جدی به او را با برگزاری جلسات هفتگی تقریباً از ماه‌های اولیه در برنامه کاری مدیران ارشد این شرکت قرار داد. تیراژ تولید در سال‌های 1391 و 1392 در مجموع به یک‌سوم سال 1390 رسیده بود.
اما در سال 1393 پس از رفع مشکلات اولیه ناشی از تحریم‌ها، تولید دوباره شتاب گرفت و با رشد 66‌درصدی به تولید سال 1390 نزدیک شد. اما سال 1394 با نزدیک شدن به فرجام برجام، و با دامن زدن رسانه‌ها و خود دولتمردان به انتظار کاذب و پیش از موعد در مردم، خرید کاهش یافت و تولید به مشکل برخورد. در میان راه با حمایت‌های تولید و برنامه تحریک بازار دوباره فروش رونق گرفت و امید است تا پایان سال تولید در حد منطقی بماند. اما آنچه در ایران راه ثبات داشت، رشد کیفی محصولات باوجود تحریم‌ها در عین رسیدن مجدد به ظرفیت‌های تولید بود. این مدیریت توانست به‌تدریج وضعیت مالی این شرکت را سر و سامان دهد و باوجود تلاطم‌های زیاد در بازار و فروش یک ثبات نسبی را به بحث پرداخت بدهی‌ها بازگرداند. به این ترتیب توانست در سال 1393 پس از دو سال اعلام زیان، سود را برای سهامداران به ارمغان آورد. هر چند این سود با زیان‌های انباشته قبلی و انتظار سهامداران تناسبی نداشت؛ اما با توجه به اوضاع اقتصادی کل کشور، در آن سال عامل معنا‌دار رشد اقتصادی کشور شد و در آمارهای کلان عملکرد مثبت آن دیده شد.

اما نوآوری او در ایران‌خودرو، فقط به پایان دادن به تولید ناقص و نظم مالی و افزایش کیفیت محصولات ختم نشد. او در کنفرانس بین‌المللی دوم صنعت خودروسازی، در سال 1393 قبل از به نتیجه رسیدن مذاکرات برجام، اعلام کرد که در رشته‌های مختلف سرمایه‌گذاری همزمان خواهد کرد. او با توجه به مشکل دیرینه قراردادهای بین‌المللی صنعتی و دیده نشدن شبکه تامین (قطعه‌سازان) و طراحان در ابتدای راه، اعلام کرد که از ایجاد شرکت‌های خاص در زمینه تولید قطعات راهبردی و طراحی مهندسی حمایت می‌کند و در قراردادهای جدید خارجی، همزمان با همکاری با خودروسازان، مشارکت شرکت‌های خارجی با طرف‌های ایرانی را تشویق می‌کند. او از همان زمان که هنوز برجام به فرجام نرسیده بود، مذاکرات خود را با خارجی‌ها آغاز کرد. جالب اینجا بود که یکه‌زارع مانند همیشه با قدرت با آنها صحبت را آغاز و شرایط متعددی را برای آنها تعیین کرد. سرمایه‌گذاری مستقیم همراه با مشارکت 50-50، انتقال فناوری و تضمین صادرات حداقل 20 درصد محصولات همزمان با تولید داخلی با شروع بیش از 40 درصد تولید داخل، از جمله شرایطی بود که برای طرف‌های خارجی قرار داده بود.

ظاهراً یکه‌زارع پس از اجرایی شدن برجام، برنامه‌های خوبی را برای شرکت تحت امر خود تدارک دیده است: پژو را وادار به مشارکت و با روش‌هایی منطقی و در سطح بین‌المللی آنها را وادار به پرداخت غرامت کرده است و با رنویی‌ها هم با قدرت در حال مذاکره بوده و حاضر نشده است از شرایط خود کوتاه بیاید.
بنز هم برای تولید خودروهای سنگین، اخیراً به ایران بازگشت و سوزوکی هم که همکاری‌اش را به سبک سابق و محدود ادامه می‌دهد. البته اخیراً هم صحبت‌هایی از ورود فیات به ایران به میان آمده است. او اظهار می‌دارد که بخش قابل توجهی (حدود 40 درصد) را به تولیدات با برند ایرانی اختصاص داده و برای شرکای خارجی هم سبد کاملاً متنوعی را قرار داده است تا دیگر هیچ شریک خارجی نتواند در این شرکت یکه‌تازی کند. در قرارداد با پژو ضمن دیده شدن نحوه پرداخت غرامت به‌طور تدریجی از طرق مختلف، داخلی‌سازی از 40 تا 70 درصد و مشارکت 50-50 در خط تولید جدید در یک شرکت جدید، موضوع جالب‌ توجه دیگری دیده می‌شود و آن پذیرش مدیریت خارجی‌هاست. قبول یک مدیر خارجی در راس امور یک شرکت مشترک، مطلبی است که کمتر در ایران آن هم در این سطح دیده شده است و مدیران و شرکت‌های ما را قادر می‌سازد تا عملاً برای حضور در صحنه رقابت بین‌المللی آمادگی لازم را پیدا کند.

باوجود همه اینها، یکه‌زارع مانند بیشتر مدیران بزرگ کشور، کمی محافظه‌کار است و با کندی عمل می‌کند. به‌خصوص در مورد منابع انسانی خود و ساختارهای شراکتی داخلی این شرکت مادر با دیگر شرکت‌های تحت امر خود با طمانینه رفتار می‌کند. باوجود تورم زیاد نیرو در خودروسازی‌های کشور و شرکت‌های تابعه، هیچ خبری از بازخرید یا بازنشستگی پیش از موعد کارگران و کارکنان در این گروه بزرگ صنعتی نیست. همچنین نوآوری در این شرکت به کندی انجام می‌شود. هر چند او در زمان حضور کوتاه خود دو دانشگاه صنعتی شریف و امیرکبیر را به یاری طلبید و به عنوان بازوی تحقیقاتی خود به کار گرفت؛ اما متاسفانه جز ارائه خودرو آریسان و دنا که طراحی آن را قبلاً به اتمام رسانده بود، چیزی به بازار عرضه نکرد. البته نه ناکامی و نه موفقیت‌های یک صنعت مستقیماً نمی‌تواند به نام یک نفر نوشته شود، هرچند امیدواریم او بتواند تا قبل از آنکه خیلی دیر شود، جراحی لازم را در گروه صنعتی تحت امر خود انجام دهد.