پیشنهادی برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی ایران
طرح تاسیس لیزینگ هواپیمایی
اینک که وارد دوران پسا‌تحریم شده‌ایم ضرورت تامین نیازهای کشور نباید ما را از اصول و برنامه صحیح نهاد‌سازی‌های توسعه‌ای و انجام تصمیمات در آن چارچوب غافل کند. هر‌گونه نوسازی و اجرای برنامه‌های توسعه‌ای در کشور باید در قالب‌های نهادی نو و با اقتباس از تجربه دیگر کشورها و با رعایت استانداردهای جهانی برای تشویق رقابت و افزایش بهره‌وری صورت گیرد.
وحید محمودی/ اقتصاددان
علی دادپی/اقتصاددان
اینک که وارد دوران پسا‌تحریم شده‌ایم ضرورت تامین نیازهای کشور نباید ما را از اصول و برنامه صحیح نهاد‌سازی‌های توسعه‌ای و انجام تصمیمات در آن چارچوب غافل کند. هر‌گونه نوسازی و اجرای برنامه‌های توسعه‌ای در کشور باید در قالب‌های نهادی نو و با اقتباس از تجربه دیگر کشورها و با رعایت استانداردهای جهانی برای تشویق رقابت و افزایش بهره‌وری صورت گیرد. یکی از این نهادها نظام مالکیت و حکمرانی هواپیمایی کشوری است. در نظام هواپیمایی امروزین جهان اصولاً شرکت‌های هواپیمایی از خریداری مستقیم هواپیما خودداری می‌کنند و نیازهای خود را از طریق شرکت‌های لیزینگ هواپیمایی تامین می‌کنند. چیزی که در تجربه کشوری ما کمتر رخ داده است. فقدان یک نهاد توسعه‌ای و مالی هواپیمایی از حلقه‌های مفقوده نظام هواپیمایی کشوری است که باید نسبت به رفع این نقیصه همت گمارده شود. حدود یک سال پیش این پیشنهاد توسط ما به جناب دکتر آخوندی وزیر محترم راه و شهرسازی به صورت شفاهی عرضه شد و مورد استقبال ایشان قرار گرفت. چندی پیش نیز این پیشنهاد به صورت مکتوب برای ایشان ارسال شد. امیدواریم با همت ایشان و همکاران خوب ایشان به ثمر بنشیند.
هدف
تاسیس یک شرکت تخصصی و سرمایه‌گذاری برای ارائه خدمات لیزینگ (Leasing) هواپیما به شرکت‌های هواپیمایی داخلی با هدف افزایش کارایی، رقابت‌پذیری و سودآفرینی این شرکت‌ها ضمن ارتقای استانداردهای ایمنی پرواز و رضایت مشتریان. این خدمات شامل جذب سرمایه، خرید هواپیما، مدیریت دارایی‌ها با هدف سودآفرینی، مذاکره با شرکت‌های هواپیمایی و بانک‌های بین‌المللی، خدمات حقوقی عقد قرارداد و مدیریت مالی پیشرفته است.
پتانسیل بازار ایران به عنوان بازار اصلی
■ بیش از 15 شرکت هواپیمایی فعال به ارائه خدمات پروازی در جمهوری اسلامی ایران مشغول‌اند. شرکت‌های هواپیمایی شامل شرکت‌های دولتی، شرکت‌های خصوصی با مالکیت نهادهای دولتی و شرکت‌های خصوصی با مالکیت خصوصی است.
■ متوسط سن ناوگان هواپیمایی کشور با توجه به شرکت‌های هواپیمایی متغیر است. در سال 1392 جوان‌ترین ناوگان هوایی یک شرکت هواپیمایی نزدیک به 10 سال (شرکت فارس قشم) و کهنسال‌ترین ناوگان یک شرکت هواپیمایی بیش از 35 سال (ساها) عمر داشته است.
■ شرکت‌های هواپیمایی داخلی مبالغ هنگفتی را به شرکت فرودگاه‌های کشور (600 میلیارد تومان) و به شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران (900 میلیارد تومان) بدهکار هستند.
■ ناوگان هواپیمایی شرکت‌های مختلف ترکیبی از هواپیماهای ملکی و استیجاری است.
■ سفرهای هوایی در ایران به طور پیوسته در حال افزایش بوده‌اند. در سال 1392 بیش از 16 میلیون نفر مسافر سفرهای هوایی داخلی بوده‌اند و در مجموع 2 /9 میلیون نفر مسافر سفرهای هوایی خارجی بوده‌اند. سالانه بیش از 25 میلیون نفر به سفر هوایی می‌روند، رقمی که با لغو تحریم‌ها و افزایش تقاضا برای سفر به ایران افزایش خواهد یافت.
نقاط قوت
■ تقاضای رو به رشد داخلی و جهانی برای سفرهای هوایی به ایران
■ وجود بنگاه‌های مختلف
■ وجود سرمایه انسانی و فنی مدیریت عملیات هوایی و نگهداری
■ تقاضای فزاینده برای سفرهای هوایی منطقه‌ای در خاورمیانه که می‌تواند باعث تقاضا برای خدمات این شرکت در سایر کشورها باشد.
نقاط ضعف
■ زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی که مانع از جذب سرمایه‌گذاری از سوی آنها می‌شود.
■ ضعف نظام مدیریت مالی درآمدها و هزینه‌ها در صنعت هواپیمایی کشور
■ تورم زیان‌های انباشته و تعهدات مالی شرکت‌های هواپیمایی در کنار تورم دارایی‌های غیرنقدینگی که کارایی مالی را از این شرکت‌ها گرفته است.
راه‌حل: تاسیس یک شرکت سرمایه‌گذاری و لیزینگ در صنعت هواپیمایی کشور برای جذب سرمایه‌گذاری و تبدیل آن به ناوگان هوایی مدرن و قابل استفاده.
مدل کسب و کار (Business Model)
■ ارزش افزوده
با استفاده از دانش فنی و مالی این شرکت می‌تواند با مدیریت ریسک فرصت‌های بیشتری برای خریداری هواپیما و افزایش سرمایه‌گذاری داشته باشد. این شرکت همچنین به تولیدکنندگان و فروشندگان بیشتری دسترسی خواهد داشت که به قدرت مذاکره‌اش برای رسیدن به یک قیمت عادلانه می‌افزاید. از سوی دیگر در صورت استفاده از خدمات لیزینگ هواپیما شرکت‌های هواپیمایی توانایی بازآرایی یا تخصیص سرمایه و دارایی خود را در پاسخ به شوک‌های بازار خواهند داشت. این امر باعث کاهش آسیب‌پذیری آنها خواهد شد.
■ محصول اصلی
■ اجاره هواپیماهای تهیه‌شده از طریق خرید، اجاره به شرط تملیک و حتی معاوضه به شیوه‌های متداول در بازار به‌ویژه Dry Lease که عبارت است از اجاره هواپیما بدون گروه پروازی
■ این بخش از خدمات می‌تواند شامل رنگ‌آمیزی بدنه مطابق آرم پروازی و لوگوی شرکت موجر باشد. این شرکت می‌تواند مرکزی را بدین منظور در ایران تاسیس کند.
■ این شرکت به موجر امکان بهره‌برداری از هواپیما را می‌دهد بدون آنکه با ریسک فعالیت‌های موجر شامل ریسک‌های همراه با مالکیت مواجه شود.
■ با استفاده از این شرکت هزینه عملیاتی هواپیما به درآمد تبدیل می‌شود.
■ در صورتی که شرکت‌های هواپیمایی تصمیم به مالکیت بگیرند هم هزینه‌های استهلاک هواپیما را متحمل می‌شوند و هم ریسک آنها افزایش می‌یابد. از سوی دیگر این شرکت‌ها قبل از سودآفرینی هزینه‌های هنگفتی را متحمل می‌شوند که از حاشیه نهایی سود آنها خواهد کاست.
فعالیت‌ها
طراحی راهبرد تهیه هواپیما و مدیریت دارایی فراهم‌شده به بهترین شکل ممکن از طریق:
■ مدیریت و برنامه‌ریزی پرتفولیو
■ مدیریت ریسک
■ مدیریت و برنامه‌ریزی مالی
■ مدیریت دارایی‌ها
■ مدیریت حساب‌ها و حسابرسی
■ مدیریت هزینه‌های نگهداری
■ حداقل‌سازی نرخ استهلاک
■ خرید و تملک
■ خرید انبوه با هدف سرمایه‌گذاری
■ خرید انبوه در بازارهای ثانویه از شرکت‌های هواپیمایی معتبر
■ فروش هواپیما پیش از آنکه استهلاک آن حاشیه سود را منفی کند به شرکت‌های متقاضی
■ بازاریابی و مذاکره قراردادها
■ طراحی و تنظیم توافقنامه‌ها، قراردادها، اجاره‌نامه‌ها و کسب مجوزهای لازم از مراجع قانونی و اداری در دستگاه‌های اجرایی و قضایی
■ مشاوره بازرگانی و فنی در بحث خرید هواپیما
■ تحویل و اورهال هواپیما
■ انتخاب بدنه و موتور هواپیما مطابق شرایط اقلیمی ایران
■ مدیریت سازه هواپیمایی
■ انجام بازرسی‌های لازم و کسب مجوزهای مورد نیاز از سازمان‌های مربوطه به‌ویژه سازمان هواپیمایی کشوری
■ رتبه‌بندی اعتباری شرکت‌های هواپیمایی بر اساس عملکرد مالی
■ شرکت‌های رتبه اول که از بهترین امتیازات به‌خاطر سابقه خوب مالی و عملکرد مناسب برخوردار خواهند بود.
■ شرکت‌های کوچک و محلی که برای استفاده از خدمات معمولاً از پیش‌پرداخت و سپردن وثیقه استفاده می‌کنند.
به این ترتیب این شرکت تخصصی می‌تواند با بهره‌برداری از کاهش هزینه‌ها در نتیجه افزایش کارایی و دانش تخصصی ضمن ارائه خدمات تهیه و تحویل هواپیما و مدیریت قراردادها ترکیب بهینه‌ای از ناوگان هوایی را برای کشور تهیه کند که بر نیازهای بازار و نه تقاضای بخش کوچکی از آن استوار است.
این ایده در کشورهای مختلف بی‌اندازه موفق بوده است و باعث افزایش حاشیه سود شرکت‌های هواپیمایی و تمرکز آنها بر بهره‌برداری بهینه عملیاتی از ناوگان بشود. سود حاصل از افزایش دانش فنی و کاهش هزینه‌ها باعث موفقیت شرکت‌های لیزینگ بسیاری شده است. بزرگ‌ترین این شرکت‌ها، شرکت آمریکایی GECAS است که ناوگانش شامل 1692 فروند هواپیماست. شرکت‌های لیزینگ در سراسر جهان فعال‌اند ولی ثبت و تابعیت آنها تابع شرایط بازار و قوانین مالیاتی است. در حال حاضر 50 شرکت برتر این صنعت 8000 فروند هواپیما از انواع مختلف را در ناوگان خود دارند. با توجه به اجرایی شدن برجام می‌توان از شرکت‌هایی مانند SMBC Aviation Capital با تابعیت ایرلندی که دارای 344 فروند هواپیماست یا AerCap هلندی با 311 فروند هواپیما برای حضور در بازار ایران دعوت کرد.
ویژگی‌های شرکت تخصصی و سرمایه‌گذاری لیزینگ در ایران
■ ثبت
شرکت لیزینگ هواپیما باید در خارج از کشور به ثبت برسد تا در درجه اول فعالیت آن شامل تحریم‌های موجود و احتمالی آینده علیه ایران یا صنعت هواپیمایی ایران نشود. دوم، این شرکت به بازارهای بین‌المللی مالی جهت تامین منابع دسترسی داشته باشد. سوم، بتواند هزینه‌های خود را از شرکت‌های هواپیمایی ایرانی به ارز دریافت کند و به این ترتیب مصون از نوسانات بازار ارز در داخل ایران باشد. چهارم، این شرکت در صورتی موفق است که حوزه فعالیت آن محدود به ایران نباشد. ثبت در یک کشور بی‌طرف ترجیحاً اروپایی به این شرکت اجازه می‌دهد در منطقه خاورمیانه به‌ویژه در کشورهای ایران، افغانستان، عراق، ارمنستان، اردن و لبنان فعال باشد.
■ ساختار سهام
این شرکت یک شرکت لیزینگ هواپیما خواهد بود که دارایی آن ناوگان هوایی‌اش و خدمات و محصول نهایی‌اش فراهم کردن هواپیماهای مورد تایید برای عملیات پروازی در ایران است. موفقیت این شرکت در صورتی میسر است که در آن مدیریت کارآمد دارایی‌ها همراه با یک نظام مدیریت مالی کارا اجرایی شود. برای دادن اطمینان به بازار و اولویت داشتن سودآفرینی پیشنهاد می‌شود 75 درصد سهام شرکت در اختیار شرکت سرمایه‌گذاری خارجی ایران یا یک شرکت خارجی تحت کنترل ایران، یک بانک داخلی و یک سرمایه‌گذار خارجی حقیقی یا حقوقی قرار بگیرد. برای 25 درصد باقیمانده سهام پیشنهاد می‌شود که با دادن اولویت به شرکت‌های هواپیمایی ایرانی پذیره‌نویسی صورت بگیرد. به این ترتیب ترکیب احتمالی هیات مدیره شامل سه نفر عضو از شرکت‌های سرمایه‌گذاری و بانک سرمایه‌گذار، یک عضو از صنعت هواپیمایی و یک عضو با توافق سهامداران به‌عنوان مدیر عامل خواهد بود. این شکل پذیره‌نویسی هم اجازه عرضه سهام در بازار بورس سهام و اوراق بهادار تهران و هم در بازارهای جهانی بورس سهام و اوراق بهادار را می‌دهد.
■ مدل تامین منابع مالی
با توجه به تجربه موفق شرکت‌های لیزینگ هواپیما در جذب سرمایه‌گذاری، کاهش هزینه‌های فنی نگهداری و عقد قرارداد موسسات مالی زیادی در این شرکت‌ها سرمایه‌گذاری کرده‌اند. در حال حاضر بیش از 20 شرکت لیزینگ هواپیما با ناوگانی بیش از یک‌صد فروند هواپیما در جهان فعال هستند. شیوه‌های تامین منابع مالی مورد نیاز این شرکت‌ها متنوع و در عین حال کاراست. به‌ویژه باید در نظر داشت که این شرکت‌ها برای کسب درآمد لازم نیست منتظر ایجاد تقاضا برای سفرهای هوایی در بازار باشند و با استفاده از قراردادهای لیزینگ به محض اجاره دادن هواپیما به خطوط هوایی کسب درآمد می‌کنند.
خرید به همراه فاینانس: از آنجا که شرکت‌های لیزینگ می‌توانند خرید انبوه هواپیما را در دستور کار قرار دهند، فرآیند خرید را می‌توانند از طریق شرکت سازنده، بانک‌های طرف قرارداد شرکت سازنده و بانک‌های ثالث فاینانس کنند. این مدل خرید هواپیما در حال حاضر معمول‌ترین شیوه خرید هواپیماست و جایگزین مدل عربی خرید شده است.
نهادهای مالی بین‌المللی: در صورتی که بازار شرکت مذکور منطقه خاورمیانه تعریف شود و فعالیت در مناطق کمتر توسعه‌یافته به دستور کار آن اضافه شود امکان تقاضای وام و مشارکت از نهادهای مالی بین‌المللی مانند گروه بانک جهانی، صندوق‌های مختلف توسعه، برنامه‌های توسعه بانک‌های بین‌المللی در اروپا و ژاپن و سایر نهادهای مشابه وجود دارد.
صندوق توسعه ملی ایران: شرکت لیزینگ هواپیما یکی از معدود فرصت‌هایی است که صندوق توسعه ملی می‌تواند در آن با تضمین بازگشت سرمایه و وجود وثیقه معتبر در بازارهای بین‌المللی سرمایه‌گذاری کند. در حال حاضر سرمایه‌گذاری انجام‌شده در بسیاری از پروژه‌های عمرانی کشور به‌طور غیرمستقیم به اقتصاد کشور باز‌می‌گردد، حال آنکه در این پروژه صندوق توسعه ملی می‌تواند به‌عنوان یک نهاد بین‌المللی عمل کرده و سرمایه‌گذاری انجام‌شده را به همراه بهره آن دریافت کند.
در مجموع وجود مدل‌های تامین مالی، سیاست‌های آزموده‌شده و روش‌های متداول برای تامین منابع مورد نیاز چنین شرکتی باعث می‌شود تا ریسک تامین منابع مالی در آن در کمترین حد ممکن باشد. از سوی دیگر ثبت شرکت در خارج از کشور و مصونیت آن در برابر نوسانات بازار ارز و فعالیتش در سایر کشورهای منطقه باعث می‌شود ریسک سرمایه‌گذاری در این شرکت از ریسک سرمایه‌گذاری در صنعت هواپیمایی ایران پایین‌تر باشد. در نتیجه این امر سرمایه‌گذاران به سرمایه‌گذاری در این شرکت راغب‌تر خواهند بود تا سرمایه‌گذاری در صنعت هواپیمایی ایران.
مقایسه با مدل عربی
یکی از مدل‌های مطرح در بازار هواپیمایی خرید هواپیما با استفاده از مدل عربی است که شامل خرید نقدی با استفاده از درآمدهای نفتی است. در حال حاضر به‌نظر می‌رسد این مدل با موفقیت توسط شرکت‌های هواپیمایی کشورهای امارات متحده عربی و قطر اجرا شده است. با این حال باید این نکته را در نظر گرفت که همه این شرکت‌ها با استفاده از یارانه‌های غیرمستقیم دولت‌هایشان موفق به اجرای این مدل شده‌اند. درآمدزایی این شرکت‌ها در گرو حفظ انحصارشان در کریدور پروازی اروپا-آسیاست. انحصاری که بازگشت ایران به بازار آن را به خطر خواهد انداخت. از سوی دیگر به‌دلیل وجود سرمایه و انحصار در این کریدور این شرکت‌ها ریسک سرمایه‌گذاری را کمتر از آنچه هست می‌بینند، در نتیجه تخصیص منابع در آنها به‌ویژه میزان سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها در ناوگانشان بهینه نبوده و نیست.1
در واقعیت امر این شرکت‌ها در برابر نوسانات تقاضا در بازار بسیار آسیب‌پذیر هستند و کاهش سهم‌شان در بازار برایشان خطرآفرین خواهد بود. هر‌گونه تغییر در تقاضا برای سفرهای هوایی و تغییر در میزان درآمدهای ایشان می‌تواند حاشیه سود را به زیان تبدیل کند. باید در نظر داشت که این شرکت‌ها تاکنون موفق شده‌اند هزینه نگهداری ناوگان‌های خود را با استفاده از خرید هواپیماهای نو و با ساعت پروازی صفر کاهش دهند اما به‌زودی یا باید هواپیماهای موجود را با مدل‌های جدید جایگزین کنند یا شاهد افزایش هزینه‌های نگهداری و استهلاک ناوگانشان باشند. در صورت انتخاب گزینه اول تنها راه‌حل فروش هواپیماهای فعلی در بازارهای ثانویه برای تامین سرمایه مورد نیاز برای خرید هواپیماست. این امر می‌تواند عرضه هواپیما در بازارهای ثانویه هواپیما در منطقه و جهان را به طرز خطرناکی افزایش دهد و بر تقاضا برای خرید هواپیماهای تازه تولید‌شده اثر منفی بگذارد. در صورت انتخاب گزینه دوم این شرکت‌ها ناچار خواهند بود بیش از گذشته به یارانه و کمک‌های مالی دستگاه‌های دولتی وابسته باشند و در نتیجه قدرت رقابت را از دست خواهند داد.
صنعت هواپیمایی ایران می‌تواند با تکیه به خدمات این شرکت لیزینگ ضمن کاهش ریسک عملیاتی ریسک سرمایه‌گذاری را کاهش داده و یک حاشیه سود مناسب که مستقل از هزینه استهلاک ناوگان است، داشته باشد. از سوی دیگر شرکت لیزینگ هواپیما با مدیریت دارایی‌ها و درآمدها و تنظیم نرخ‌های اجاره مطابق میزان استهلاک هواپیما هم می‌تواند حاشیه سود خود را تثبیت کند و هم نگران نوسانات بازار نباشد. در مقایسه با مدل عربی این شرکت با ریسک مالی و عملیاتی کمتر دارای مزیت نسبی در منطقه خاورمیانه خواهد بود و می‌تواند به یک بازیگر جهانی در منطقه خاورمیانه تبدیل شود.
جمع‌بندی
■ تاسیس این شرکت لیزینگ ضمن ایجاد توان رقابت در منطقه و کریدور پروازی اروپا-آسیا برای شرکت‌های هواپیمایی ایران از هزینه‌های آنها خواهد کاست.
■ این شرکت از بدو تاسیس می‌تواند سودآور بوده و اقدام به بازپرداخت سرمایه‌گذاری انجام‌شده بکند.
■ این شرکت با کاهش هزینه تامین نیازهای ناوگان هوایی کشور و معرفی نظام‌های روزآمد مدیریت مالی به صنعت هواپیمایی کشور ضمن کاراتر کردن صنعت هواپیمایی می‌تواند به تاسیس مراکز خدمات نگهداری در ایران اقدام کند که افزایش ضریب اشتغال را به دنبال خواهد داشت.
■ این شرکت می‌تواند باعث جذب سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت هواپیمایی کشور و بخش خصوصی این صنعت بشود که در حال حاضر چنین توانی ندارد.
پی‌نوشت:
1- در حال حاضر تنها دو شرکت لیزینگ در منطقه خاورمیانه ثبت شده‌اند: ALAFCO ثبت‌شده در کویت با 50 فروند هواپیما و
DAE Capital ثبت‌شده در امارات متحده عربی با 53 فروند هواپیما.
دیدگاه تان را بنویسید