شروط توسعه حمل و نقل هوایی

حمید غوابش / دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی

شرایطی که در طول سال‌های گذشته بر اقتصاد حمل و نقل ایران حاکم بوده حرکت در مسیر ارتقای خدمات و بهبود کیفیت صنعت هواپیمایی کشور را با تردید مواجه کرده است و از این‌رو اگر برنامه‌ای برای ایجاد تغییر در این حوزه وجود دارد باید مقدمات ابتدایی مورد نظر لحاظ شوند.
دولت و سازمان‌هایی که در صنعت هواپیمایی کشور نماد حاکمیت هستند باید قبل از هر طرح و برنامه‌‌ بلندمدتی موجبات اجرایی شدن سه موضوع را فراهم آورند.
نخستین موضوعی که اهمیت بسیاری دارد اجرایی شدن ماده 161 قانون پنجم توسعه است. هرچند این قانون به روزهای پایانی خود نزدیک می‌شود اما عملاً این بند تاکنون اجرا نشده است. به اعتقاد بسیاری از فعالان این حوزه اجرایی شدن این ماده می‌تواند بخش قابل توجهی از مشکلات سرمایه‌گذاران برای ورود به این عرصه را حل کند.
در کنار اجرایی شدن این قانون، ارائه مجوز ورود هواپیماهای اجاره‌ای با خلبان و کرو پرواز نیز می‌تواند عامل تاثیر‌گذار دیگری باشد که در آینده صنعت نقشی مهم ایفا خواهد کرد. در حال حاضر تمام هواپیماهای فعال و ثبت‌شده در ناوگان هواپیمایی ایران مربوط به هواپیماهای ملکی می‌شوند که ایرلاین‌های داخلی از سال‌ها قبل وارد کشور کرده‌اند.
در شرایطی که امروز بسیاری از ایرلاین‌های بزرگ جهان، بخش قابل توجهی از ظرفیت ناوگان خود را با استفاده از لیزینگ یا هواپیماهای اجاره‌ای تامین می‌کنند، ایرلاین‌های ایرانی مجبور به خرید هواپیما هستند که این موضوع هم قدرت مانور سرمایه‌گذاران در حوزه‌های مختلف هواپیمایی را کم می‌کند و هم ما را از تجربه‌های نوین جهان دور می‌کند، از این‌رو در صورت تسهیل در قوانینی که اجازه استفاده از هواپیماهای اجاره‌ای را می‌دهد می‌توان به افزایش گرایش به سرمایه‌گذاری‌های جدید و بهبود کیفیت خدمات فعلی امیدوار بود.
سومین محور از این برنامه به افزایش بازیگران صنعت هواپیمایی ارتباط دارد. اگر شرایط طوری باشد که سرمایه‌گذاران بیشتری بتوانند پا به این عرصه بگذارند رقابت برای بازاریابی بالا می‌رود و به تبع آن کیفیت خدمات نیز افزایش پیدا می‌کند. شاید سیاست‌هایی که تاکنون در جریان بوده اجازه چندانی به افزایش این بازیگران نداده است اما قطعاً برای ایجاد تغییر در روند فعلی بهترین گزینه افزایش تعداد آنهاست زیرا افزایش تعداد سرمایه‌گذاران کیفیت خدمات را بالا می‌برد.
در صورتی که این سه پیش‌شرط اساسی اجرایی نشوند اوضاع به همین روال خواهد ماند اما اگر تغییری در این رویکردها شکل گیرد قطعاً شرایط فرق می‌کند. در حال حاضر ایرلاین‌ها به دلیل مسائل و مشکلاتی که در فراهم آوردن مقدمات کاری خود دارند شاید توانی برای مانور بیشتر اقتصادی و افزایش درآمدها ندارند. شرکتی می‌تواند اهداف خود را به درستی تبیین کند که به شکل جزیی اطلاعات مربوط به مدل‌های هزینه‌ای و سرمایه‌گذاری خود را داشته باشد و بر اساس آن با دیدی باز و نگاهی جامع نسبت به بازاریابی و بهبود شرایط خود گام بردارد؛ مقدمه‌ای که تاکنون به وجود نیامده و نتیجه‌اش را در بخش‌های مختلف صنعت می‌بینیم.
اینکه 95 درصد از برنامه‌های پروازی کشور تنها برروی 10 فرودگاه انجام می‌شود به خوبی ضعف در برنامه‌ریزی و راهبرد کلان اقتصادی را نشان می‌دهد. ایرلاین‌های مختلف نمی‌توانستند با توجه به مقررات سختگیرانه و دشوار برای آینده خود تصویر روشنی داشته باشند و از این‌رو به جای ابتکار و نو‌آوری یک برنامه از سوی تمام طرف‌های فعال اجرایی شده است.
صنعت هواپیمایی با توجه به گستردگی بسیار بالا و هزینه- سرمایه‌‌ فراوانی که دارد نیاز به باز گذاشتن دست سرمایه‌گذاران خواهد داشت. تاکیدی که بر لزوم آزادسازی نرخ بلیت هواپیما می‌شود از همین‌روست. با آزاد شدن نرخ‌ها ایرلاین‌های مختلف می‌توانند بر اساس ویژگی‌های ناوگان خود برنامه‌ریزی کنند و آنگاه هم توسعه به بخش‌های مختلف صنعت هواپیمایی کشور می‌رسد و هم انتخاب‌هایی که پیش روی مردم خواهد بود بسیار بیشتر از قبل است.
با وجود تمام این مقدمات شاید نتوان برای دولت در صنعت هواپیمایی نقشی جز حمایت‌کننده و البته ناظر در نظر گرفت. دولت چه در تسهیل قوانین موجود و چه در ارائه وام و کمک‌های مالی باید بیرون از ماجرا نشسته و تنها از سرمایه‌گذاران بخش غیر‌دولتی حمایت کند زیرا در شرایطی که رقابت سرمایه‌گذاران برای کسب سود و البته ساخت بیشترین میزان از رقابت شکل گیرد، قیمت‌ها به شکلی متعادل تعیین می‌شوند و البته کیفیت نیز به شکل تصاعدی افزایش پیدا می‌کنند.
البته با توجه به مخاطراتی که در بازاری با این گستردگی وجود دارد نمی‌توان نقش نظارتی دولت را فراموش کرد. به این منظور که نظم بازار حفظ شده و قیمت‌ها و پروازها بر اساس شرایط متعارف تعریف شوند قطعاً دولت باید نگاه نظارتی خود را داشته باشد. حتی می‌توان گفت در شرایطی که تعداد بازیگران و سرمایه‌گذاران زیاد شده نقش نظارت بسیار پر‌رنگ‌تر و با‌اهمیت‌ است.
با وجود تمام این صحبت‌ها هنوز نمی‌توان گفت در عرصه عمل اتفاق چندان مهم و مثبتی برای افزایش اقبال به سرمایه‌گذاری در این بخش صورت گرفته است. در سال‌های گذشته به دلیل وضعیت نه‌چندان مطلوب اقتصاد کشور و البته حجم بسیار بالای ماموریت‌های تکلیفی، ایرلاین‌ها نتوانستند سود چندانی داشته باشند و در حال حاضر نیز بیشتر فضای انتظار برای روشن شدن تکلیف بازار مهم است.
اینکه تعداد زیادی متقاضی ثبت و راه‌اندازی ایرلاین‌های جدید به سازمان هواپیمایی کشوری مراجعه می‌کنند را نمی‌توان رد کرد اما اینکه چه میزان از این درخواست‌ها جدی است و متقاضی توان طی کردن مراحل مختلف آن را دارد بحثی جداگانه است. در حال حاضر قوانین بسیار سختگیرانه‌ای درباره تاسیس ایرلاین‌های جدید در ایران حاکم است که می‌توان برای آن چاره‌ای جدید اندیشید. اصرار به ملکی بودن هواپیماها در ابتدای فعالیت و طولانی بودن مراحل مختلف کار باعث شده بسیاری از سرمایه‌گذاران یا علاقه‌‌ چندانی به ورود به این عرصه نداشته باشند یا پس از مدتی پیگیری قید حضور در این بخش را بزنند.
از سوی دیگر سرمایه‌گذاران منتظرند تکلیف دقیق تحریم‌های اقتصادی روشن شود. هرچند مذاکرات نهایی شده و امید بسیاری برای لغو تحریم‌ها وجود دارد اما تصمیم قطعی بسیاری از سرمایه‌گذاران برای سنجش شانس‌شان در این بازار به لغو قطعی تحریم‌ها منجر شده است.
البته این را نیز نباید از نظر دور داشت که شرایط سال‌های گذشته و قوانینی که اجازه قدرت گرفتن ایرلاین‌ها را نداده‌اند باعث شده بسیاری از امکانات پس از تحریم از جمله خرید هواپیماهای نو برای ایرلاین‌های ایرانی سخت بوده و برای نهایی شدن قراردادها نیاز به برنامه‌ریزی داشته باشند. فاینانس خارجی گزینه‌ای جدی برای شرکت‌های هواپیمایی است و باید تا زمان نهایی شدن آنها صبر کرد.
خروج از این شرایط یک راه دارد و آن میدان دادن هرچه بیشتر به سرمایه‌گذاران جدید است. هیچ شغلی نباید دامنه امن رقابت داشته باشد. هر شرکت و بخشی‌ که در حوزه خود به فضای انحصاری و شبه‌انحصاری برسد قطعاً راه را بر ارتقای کیفیت بسته است. از این‌رو باید رویکرد طوری باشد که هر سرمایه‌گذار جدیدی که قصد ورود به صنعت هواپیمایی را داشت بتواند وارد شود و در چرخه قرار گیرد. ثبت ایرلاین‌های جدید به معنی بازاریابی و برنامه‌های جدید است و اگر این اتفاق در بستری رقابتی شکل گیرد قطعاً می‌تواند اوضاع کیفیت را بهبود ببخشد.
تجربه روز جهانی نیز به خوبی این را نشان می‌دهد. در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته و حتی حاشیه خلیج فارس یک یا چند ایرلاین‌ بزرگ وجود دارد که سهم اصلی بازار و پروازهای رسمی را پوشش می‌دهند و در کنار آن شرکت‌های کوچک‌تری قرار دارند که به نوبه‌ خود در بازار نقش‌آفرینی کرده و حتی سیاست‌های کلان ایرلاین‌های بزرگ را با چالش مواجه می‌کنند.
قطعاً ظرفیت بالقوه موجود در صنعت هواپیمایی کشور ایران با توجه به اینکه در سال‌های گذشته اتفاق چندانی در آن رخ نداده بسیار بالا بوده و می‌تواند برای سرمایه‌گذاران بستری مناسب باشد. اگر به این موضوع جذابیت ذاتی فعالیت در این عرصه را اضافه کنیم نیز به خوبی مشخص می‌شود که ظرفیتی بزرگ در این حوزه وجود خواهد داشت. رساندن این ظرفیت به شرایط بالفعل مقدمات گسترده‌ای می‌خواهد و اگر دولت بتواند در شرایطی که تحریم‌ها کنار می‌روند، مقدمات لازم را نیز فراهم کند، امید برای ایجاد تغییری مثبت وجود خواهد داشت.