چگونه یک بنگاه صنعتی نماد بارزی برای معرفی یک دوره اقتصادی شد؟
راز احمد و محمود
همه آنچه پیرامون صنعت خودرو ایران گفته و شنیده می‌شود مربوط به تلاش‌های کارآفرینان صنعتی در سال‌های پایانی دهه ۳۰ شمسی و برنامه‌های سوم و چهارم عمرانی است.
برنامه‌های عمرانی، صنعتی شدن ایران و صنعت خودرو
همه آنچه پیرامون صنعت خودرو ایران گفته و شنیده می‌شود مربوط به تلاش‌های کارآفرینان صنعتی در سال‌های پایانی دهه 30 شمسی و برنامه‌های سوم و چهارم عمرانی است. واقعیت این است که تا پیش از سومین برنامه عمرانی (۱۳۴۶-۱۳۴۲)، رویکرد برنامه‌های توسعه‌ای کشور، چندان رویکرد صنعتی نبود و درواقع از برنامه سوم توسعه عمرانی و دقیقاً وزارت اقتصاد دکتر علینقی عالیخانی به بعد، بخش صنعت محور برنامه‌های توسعه قلمداد شده است. به همین جهت، صنایع خودرو ایران و به خصوص تاسیس ایران‌ناسیونال(1341) و شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران [سایپای بعدی] با سرمایه اولیه 160 میلیون ریال دقیقاً در همین مقطع زمانی به منصه ظهور رسید.
از سال ۱۳۴۷ به این سو - برنامه چهارم عمرانی - اعتبارات گسترده‌ای برای احداث صنایع بزرگ و اساسی از قبیل ذوب‌آهن و ماشین ابزار، نفت و پتروشیمی و در کنار آن مونتاژ صنایع خودرو و ساخت وسایل خانگی و کالاهای مصرفی بادوام توسط بخش خصوصی پیش‌بینی شد که تا اواسط دهه ۱۳۵۰ به ایجاد صنایع مهم استراتژیکی چون ماشین‌سازی تبریز، خودرو و... انجامید. احداث این صنایع برخلاف صنایع قبلی، قطب‌بندی‌های محلی و منطقه‌ای به همراه نداشت و به منظور عرضه و تقاضای بازار کلان کشور در سطح ملی، به عرضه تولید می‌پرداخت.
اگرچه تا پیش از سال 1340 نیز، کم و بیش نمونه‌هایی از صنعت خودرو در ایران پا گرفته بود و به صورت واردات قطعات و مونتاژ بخش‌هایی از آن در بنگاه‌های صنعتی کوچک در ایران سال‌های دهه 30 متداول بود. نمونه شاخص آن تاسیس کارخانه مونتاژ جیپ بود که با 20 میلیون در سال 1337 تاسیس شد. کلیه قطعات این خودرو به صورت CKD وارد می‌شد و تنها عملیات مونتاژ در کشور صورت می‌گرفت. سال ۱۳۳۹ آغازی برای مونتاژ خودرو سواری بود. اما تاسیس ایران‌ناسیونال و برد تبلیغاتی آن برای صنعتی کردن اقتصاد ملی چنان به تقویت غرور ملی انجامید که برخی از صاحبان صنایع به این می‌اندیشیدند که طی دهه‌های آینده بتوانند سرنوشت صنایع خودرو جهانی را در ایران رقم زنند. رشد فزاینده این بنگاه بزرگ صنعتی به نحوی بود که سه سال پیش از انقلاب، امیرعباس هویدا در مصاحبه با روزنامه لوموند پیش‌بینی کرده بود: «در سال ۱۹۸۵ میلادی یا ۱۳۶۴ خورشیدی درآمد سرانه ایران بیش از ۴۵۰۰ دلار خواهد بود. ایران سالانه ۲۰ میلیون تن فولاد تولید خواهد کرد. یک میلیون تن آلومینیوم، یک میلیون خودرو (پیکان، آریا، شاهین، شورولت ایران، کادیلاک ایران، هیلمن و کامیون‌ها و اتوبوس‌ها) تولید و
صادر می‌کند و یک میلیون تن کاغذ تولید و صنایع شیمی و پتروشیمی سود سالانه‌ای برابر با هفت میلیارد دلار خواهد داشت.»
این آمار دقیقاً زمانی برآورد شده بود که یک دهه پیش علینقی عالیخانی در روز افتتاح ایران‌ناسیونال گزارش داده بود: «اینک روزانه 10 دستگاه اتومبیل سواری و هفت دستگاه اتوبوس و وسایط نقلیه دیگر در کارخانجات ایران‌ناسیونال ساخته می‌شود و این ظرفیت در مورد اتومبیل سواری تا دو ماه دیگر به روزی 20 دستگاه و در مورد سایر وسایط نقلیه تا پایان سال جاری به روزی 14 دستگاه خواهد رسید.» همه این برآوردها، زمانی رنگ خوش‌بینی داشت که نظام پهلوی هنوز به کوه یخی نزدیک نشده بود و جنگ نفتی اعراب و خودسری‌های او در منطقه و جهان هنوز محلی از اعراب نداشت.
ظهور ایران‌ناسیونال، شاخص‌ترین برند ملی
وقتی در سال‌های آغازین دهه 40 ایران‌ناسیونال (پیکان) و شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران (ژیان) پا به عرصه اقتصاد ملی نهادند، تنها نمونه‌های قابل اتکا اتومبیل‌های جیپ و فیات ایتالیایی بود. طی پنج سال نخست، تلاش‌ها بیشتر در بخش آماده‌سازی بسترهای صنعتی‌سازی و خطوط تولید خودرو سپری شد و در نیمه دهه 40 فضای تولید انبوه خودرو ملی فراهم شد.
یک سال بعد، سخنرانی احمد خیامی هنگام افتتاح بخش سواری‌سازی ایران‌ناسیونال در بیست و سوم اردیبهشت‌ماه 1346، این امید را تقویت می‌کرد که ایران به تدریج وارد باشگاه کشورهای صنعتی می‌شود: «کوشش کرده‌ایم که این کارخانه با مدرن‌ترین ماشین‌آلات و طبق تازه‌ترین اصول منطبق با احتیاجات آینده کشور و قابل توسعه برای ساخت موتور و گروه محرکه مجهز گردد. چون این صنعت در کشور ما سابقه‌ای نداشت، احتیاج مبرمی به مهندسان و کارگران باتجربه بود طبق برنامه تنظیمی از آغاز کار همه‌ساله گروهی از کارگران و مهندسان به کشورهای بزرگ صنعتی اعزام شده‌اند و همچنین به تناوب عده زیادی مهندسان و کارشناسان خارجی برای آموزش کارگران در کارخانه استخدام شدند و آنها با ایجاد کلاس‌های آموزشی و استفاده از ماشین‌آلات و ابزار تازه‌ای که کارخانه وارد و نصب کرد، عملاً آموزش‌های لازم به کارکنان کارخانه داده و می‌دهند. در امور اداری نیز متصدیان مربوط در داخل و خارج از کشور آموزش‌های لازم را دیده‌اند.»
در بخش دیگری از همین سخنرانی، احمد خیامی مدعی شد «استعداد و هوش فطری کارگرانی که در این رشته از صنعت کار می‌کنند غیرقابل تصور و موجب اعجاب تمام کارشناسان خارجی است. به طوری که پس از سه سال در رشته اتوبوس‌سازی آنها توانسته‌اند مرغوب‌ترین ساخته‌های خود را به کارخانه مادر رسانیده و در مواردی بر آنها پیشی گیرند و حتی بازده کارشان تا چهار درصد از کارگران مشابه خارجی که سالیان دراز در این رشته تجربه دارند بیشتر شده است. کوشش خدمتگزاران بر این است که همین وضع را در قسمت اتومبیل‌سازی نیز برقرار سازیم، از نظر سرمایه‌گذاری و ایجاد کارخانه و آماده کردن نیروی انسانی و جلب کمک‌های فنی نیمی از راهی که هدف آن ساختن حداقل 90 درصد یک خودروست طی شده و ما برای انجام بقیه آن تنها مقداری فرصت لازم داریم تا با استفاده از تجاربی که در چند سال گذشته به دست آورده‌ایم بتوانیم خود را برای اجرای طرح‌های تازه و دسترسی به بازارهای نو آماده نماییم.»
احمد خیامی با برشمردن خدمات دوایر دیگر کشور برای راه‌اندازی این مجموعه بزرگ صنعتی از همکاری‌های فنی وزارت اقتصاد و وزارت آب و برق گفت که راه‌اندازی چنین حرکت بزرگی بدون همکاری‌های دولت امکان‌پذیر نمی‌شد: «وزارت اقتصاد با راهنمایی‌های فنی، وزارت آب و برق با دادن برق فشار قوی و آب مورد احتیاج کارخانه و نیروی هوایی شاهنشاهی ایران با در اختیار گذاشتن جرثقیل‌های سنگین خود برای نصب پرس‌ها و نیز از موسسات اعتبار داخلی، بانک ملی ایران با تامین اعتبار ارزنده در مقابل سفته‌های مشتریان موثرترین کمک و همکاری را با این سازمان نموده‌اند.»
خیامی در خلال تشریح خود برای ایجاد چنین صنعتی و راه‌اندازی خط تولید انواع اتوبوس و کامیون چنین بیان کرد: «چون صنعت قالب‌سازی لازمه داشتن یک صنعت مستقل اتومبیل‌سازی است، مدت یک سال است که با همکاری یکی از بزرگ‌ترین کارخانجات قالب‌سازی جهان مشغول بررسی انجام طرح و ایجاد یک کارخانه قالب‌سازی بسیار مجهز می‌باشیم که کوره‌ها و دستگاه‌های ذوب چدن نیز شامل آن است و نیز همراه این طرح سرگرم مطالعه برای ساخت موتور جهت انواع اتوبوس و کامیون و سایر احتیاجات موتوری کشور هستیم.»
اما این نظام کارخانه‌ای عظیم ایران‌ناسیونال در دهه 40 چندان آسان و سریع به دست نیامد. او که نتوانست ساخت و تولید اتاقک اتوبوس‌ها را به راه اندازد و از احداث یک تعمیرگاه مجهز باز ماند، تصمیم گرفت یک مغازه کوچک فروش قطعات و لوازم یدکی اتومبیل افتتاح کند. او یک مغازه کوچک در خیابان اکباتان تهران اجاره کرد، یک تابلو بزرگ با عنوان فروشگاه تضامنی برادران خیامی بالای آن نصب کرد و به فروش قطعات یدکی اتومبیل پرداخت. احمد خیامی بعدها درباره آن تابلوی تضامنی به یاد می‌آورد: «به غیر از برادران نمازی و کاشانچی و فریدون سود‌آور هیچ نماینده اتومبیلی حاضر به همکاری نشد که جنس نسیه در اختیارم بگذارد. تهران آن زمان نمایشگاه انواع اتومبیل‌های کشورهای مختلف بود. من برای آنکه خریداران را به سوی مغازه جلب کنم ناچار بودم قطعات و لوازم همه اتومبیل‌ها را بفروشم. انتخاب عنوان «شرکت تضامنی برادران خیامی» به کارم اهمیت می‌داد هم به عنوان شرکت تضامنی به فروشنده‌ها نشان می‌دادم، که شرکت فقط در حد سهام مسوول بدهی‌هایش نیست و آنها می‌توانند برای وصول مطالبات خود از سایر دارایی‌های برادران خیامی هم اقدام کنند.» خوشبختانه فروشنده‌های
قطعات یدکی مارک‌های مختلف اتومبیل هرگز برای وصول مطالبات خود ناچار به اقدام نشدند. کار شرکت تضامنی برادران خیامی خیلی زود و خیلی زیاد گرفت به طوری که یکی‌یکی مغازه‌های اطراف و اتاق‌های طبقات بالای ساختمان را اول اجاره و بعد خریداری کرد. از یک مهندس آرشیتکت خواست با آهن‌بندی و تغییر دکوراسیون طبقه اول را تبدیل به یک فروشگاه بزرگ و طبقات بالا را تبدیل به آپارتمان‌های دفتری بکند. رونق کار فروشگاه آنچنان بالا بود که او تعدادی کارمند، ویزیتور و فروشنده استخدام کرد. این فروشگاه بعدها به نام «پی آل‌پی» به صورت یکی از بزرگ‌ترین قطعات یدکی اتومبیل در ایران درآمد. سود و درآمد آن، آنچنان بالا بود که او می‌توانست تا آخر عمر در ناز و نعمت زندگی کند اما آرمان او بزرگ‌تر از اینها بود. یکی از این آرمان‌های او ساخت اتاق اتوبوس‌های داخل شهری در جاده کرج بود.
عالیخانی وزیر وقت اقتصاد و شاید موثرترین مقام دولتی در آن زمان خونی در ایران‌ناسیونال تزریق کرد که فقدان آن منجر به مرگ چنین بنگاه عظیم صنعتی می‌شد. او روزهای شیدایی این دو برادر را برای ساخت اتاق اتوبوس‌های شهری چنین توصیف می‌کند: «برنامه‌ای که داشتیم شاید به نظر ادعا‌آمیز بیاید، برنامه‌ای بود که منطق داشت و تمام تکه‌هایش به هم می‌خورد. مثلاً همین اتوبوس را بگوییم ما با صاحب صنایعی روبه‌رو شدیم که دید آینده‌نگرانه فوق‌العاده‌ای داشتند و می‌خواستند یک کار تازه‌ای راه بیندازند. یک روز من دیدم که دو جوان آمدند به دفترم و برای ساختن اتوبوس پروانه می‌خواهند. اسم اینها احمد و محمود خیامی بود. به اینها گفتم شما چه سابقه‌ای دارید که می‌خواهید اتوبوس بسازید، گفتند ما در مشهد گاراژ داشتیم و آنجا مکانیکی می‌کردیم و این کار را یاد گرفتیم. اتاق اتوبوس را آسان می‌شود ساخت. خب من دیده بودم که اتوبوس معمولی و سنتی را نه‌چندان زیبا می‌ساختند اما اینها می‌گفتند ما می‌خواهیم عین اتوبوس‌هایی که در خارج می‌سازند درست بکنیم، کارخانه می‌خواهیم بسازیم. گفتم این کارخانه‌ای که شما می‌خواهید بسازید آیا پول سرمایه‌گذاری آن را دارید؟
آیا می‌توانید به اندازه کافی بفروشید؟ گفتند بله. یادم می‌آید آن موقع صحبتی که می‌کردیم این بود که آیا قادر خواهند بود 200 تا 300 اتوبوس در سال بفروشند. آنها می‌گفتند بله، ما می‌دانیم برای اینکه بتوانیم سود بکنیم و روی پای خودمان بایستیم احتیاج به چنین تعدادی داریم. خلاصه پس از مقداری بحث و بررسی روی طرح‌شان البته در آن موقع هنوز وزارت اقتصاد ضعیف بود و ما خیلی کند این طرح‌ها را بررسی می‌کردیم چون امکانش را نداشتیم، کادر کافی نداشتیم و هنوز هم بخش بررسی‌های اقتصادی ما زیر نظر دکتر یگانه به راه نیفتاده بود. من قبول کردم که اینها بروند کارخانه را به راه بیندازند.
پروانه هم دادیم، وقتی کارخانه‌شان در حال ساختمان بود، از علم، که آن موقع نخست‌وزیر بود و از من برای بازدید دعوت کردند. ما رفتیم دیدیم چند تا کارگاه درست کرده‌اند که چیز زیادی نبود. یعنی به نسبت کارهایی که آنها بعدها انجام دادند فقط یک چند تا کارگاه محقر بود به هر حال کارشان را شروع کردند.»
همین کار پایه بنیادینی برای احداث کارخانه ایران‌ناسیونال شد. اما پیش از تاسیس آن با یک ابتکار درخشان اجتماعی، همدلی مضاعفی بین کارگران تحت امر خود ایجاد کرد. با خریداری زمینی در اراضی نیروی هوایی در شرق تهران، برای کارگران خود مجموعه آپارتمانی احداث کرد که تا آن روز در ایران سابقه نداشت. پیش از آن، اغلب موسسات و نهادهای دولتی برای رفاه و امنیت کارکنان خود خانه مسکونی فراهم می‌کردند. شهرت مجتمع مسکونی که بعدها به شانزده دستگاه معروف شد عمدتاً بر اساس همین داستان بود.
چگونه ایران‌ناسیونال برادران خیامی، تحول‌آفرین شد
از میان کسانی که در دهه‌های 40 و 50 شمسی در صنایع ملی ایران نامی پرآوازه کردند نام احمد و محمود خیامی شاید بلندآوازه‌ترین آنها باشد. اما در همین دهه، کارآفرینانی چون ایروانی، برخوردار، لاجوردی، مقدم، خسروشاهی و خلیلی بودند که آوازه و شهرت‌شان در صنعت ایران در دهه 40 به اوج رسید. کم و بیش همه این نامداران صنعت ملی، در دهه‌های گذشته و حتی در عصر رضاشاه و قاجاریه هم ریشه‌ها و پیوندهایی داشتند اما زمانی به شهرت ملی دست یافتند که با آغاز رشد و شکوفایی اقتصاد ملی همراه بود. یکی از مهم‌ترین دلایل توسعه و گسترش صنایع ملی، حضور دولتمردانی چون محمدعلی صفی‌اصفیا، در راس سازمان برنامه و بودجه، مهدی سمیعی در بانک مرکزی، علینقی عالیخانی در راس وزارت اقتصاد و ابوالقاسم خردجو در بانک توسعه صنعتی و معدنی بود که می‌توانست حتی صنایع مرده را نیز بیدار کند.
خاطره یکی از اولین دیدارهای عالیخانی و احمد خیامی در وزارت اقتصاد گویای این واقعیت است که نبض اقتصاد ملی در نهادهای عالی اقتصاد کشور چگونه می‌تپید: «معمولاً وقت ملاقاتی که به صاحبان صنایعی که مایل بودند من را ببینند و من هم مایل بودم آنها را ببینم می‌دادم، از ساعت هشت شب شروع می‌شد. آخرین نفر، یک و نیم بعد از نصف شب بود. اگر خودمان کاری نداشتیم آنها را می‌دیدم. از نیمه‌شب تا ساعت دو بعد از نصف شب مطلقاً برای صاحبان صنایع بود.
سال‌ها بعد محمود خیامی که با برادرش می‌خواستند اتوبوس تولید کنند که بعد هم به اتومبیل‌سازی خیلی گسترده‌ای منجر شد، برای من تعریف می‌کرد که برادرم به من می‌گفت «وزیر اقتصاد ساعت دوازده و نیم به ما وقت دادند»، گفتم «خب اینکه وقت خیلی خوبی است، چرا تو داری تعجب می‌کنی؟» گفت: نه، دوازده و نیم ظهر نیست دوازده و نیم شب است. او می‌گفت ما هیچ منتظر نبودیم یک همچنین ساعتی برویم.
آن ساعت آنجا پر بود از صاحبان صنایع که منتظر بودند به نوبت بیایند. خب آنها درد خودشان را می‌گفتند که برای من خیلی مهم بود. درد از نظر خودشان حالا لازم نیست آن چیزی باشد که من می‌پذیرفتم ولی خیلی مهم بود که من بدانم آنها دارند چی فکر می‌کنند به هر حال یک مقدار واقعیت در گفته‌های آنها بود ولی از این گذشته، مهم آشنایی با اینها بود که ببینم کی هستند.»
مجموعه فعالیت‌های اقتصادی- اجتماعی برادران خیامی طی پنج دهه
1- کارخانه لاستیک‌سازی بریجستون ایران
2- شرکت پیستون‌سازی ایران
3- کارخانه پولی رنگ (تولیدکننده رنگ اتومبیل)
4- کارخانجات رضا در مشهد برای تولید سپر و رینگ اتومبیل
5- کارخانه جوش اکسیژن در مشهد با سهم 25درصدی ایران‌ناسیونال
6- کارخانه ایدم در تبریز برای تولید موتور
7- کارخانه فنرسازی در جاده کرج
8- کارخانه تولید شن ریخته‌گری
9- کارخانه تولید موتور اتومبیل برای تولید قسمت‌هایی از سیلندر و رینگ و پیستون اتومبیل
10- هنرستان مدرسه صنعتی ایران‌ناسیونال برای تربیت تکنسین در جاده قدیم کرج
11- هنرستان بزرگ صنعتی مشهد
12 - بیمارستان بزرگی در مشهد
13- مرکز مبارزه با سرطان در خیابان کوهسنگی مشهد
14- احداث 12 باب واحد آموزشی در 12 شهر از استان‌های خراسان (محمود خیامی)
15- احداث هشت باب واحد آموزشی در شهر مشهد به نام امام هشتم (محمود خیامی)
16- شروع احداث 110 واحد آموزشی روستایی به نام محمودیه در خراسان
17- فروشگاه زنجیره‌ای کوروش
دیدگاه تان را بنویسید