دولت نمی‌تواند بنیاد را حذف کند

رئیس سابق هیات مدیره آزادراه تهران - شمال و سخنگوی مستعفی حزب‌الله. دوست قدیمی محمود احمدی‌نژاد در انجمن تونل و دبیر کل فعلی حزب سبز. «حسین کنعانی‌مقدم» معتقد است اگر ساخت آزادراه تهران - شمال طولانی شده، دولت‌ها مقصر هستند که منابع مالی مورد نیاز را تامین نکردند و نیز معارضان مسیر این آزاد‌راه را از میان برنداشتند. او در گفت‌و‌گو با «تجارت فردا» می‌گوید محمود احمدی‌نژاد در این هشت سال فرصت داشت این آزادراه را به پایان برساند اما نرساند...

شما حدود یک سال است که از ریاست هیات مدیره شرکت آزادراه تهران - شمال بازنشسته شده‌اید و می‌دانید این پروژه به چه دلیل تا‌کنون به طول انجامیده است...

این پروژه یکی از یگانه پروژه‌های خاورمیانه است که از ابعاد فنی، اجرایی و مهندسی خاصی برخوردار است. در این پروژه برای نخستین بار است که با عبور از منطقه البرز با بیش از 80 کیلومتر تونل و در عمق بیش از هزار‌متری با طول پنج تا شش کیلومتر عملیات فنی و مهندسی انجام می‌شود. این آزادراه شامل چهار قطعه است که قطعه یک آن به طول 32 کیلومتر از تهران تا دوآب شهرستانک امتداد دارد. این قطعه به عنوان شاه‌کلید اصلی این آزادراه شناخته می‌شود. از منطقه دوآب تا پل زنگوله در محدوده منطقه دو قرار دارد. در این منطقه، تونل البرز به عنوان یکی از تونل‌های اصلی در حال حفاری است و یکی از بخش‌های مهم پروژه است. نزدیک به پنج سال است که پیمانکاران چینی در منطقه یک با منابع فاینانس مشغول کار هستند و طبق برنامه پیش می‌روند. البته معارضانی در مسیر وجود داشت که اخیراً توسط وزارت راه رفع شده است و پیمانکاران چینی نیز قابلیت اجرایی بهتری پیدا کرده‌اند. منطقه سه نیز از پل زنگوله تا پل مرزن‌آباد تعیین شده است و به دلیل ساختار زمین‌شناسی و وضعیتی که داراست، تاکنون چندین بار طراحی شده است. اما اکنون به دلیل کمبود منابع مالی و اینکه وزارت راه، این قطعه را به دلیل مصالحی که داشت، باز پس گرفت پیشرفتی در آن حاصل نشده است؛ از مرزن‌آباد تا چالوس نیز که طول آن 25کیلومتر است، توسط پیمانکاران ایرانی به پایان رسید و از ابتدای سال جاری نیز به بهره‌برداری رسید. این بخش یکی از بخش‌های مهم ترافیکی گردنه چالوس به آزادراه تلقی می‌شود.

در سال‌های گذشته، دولت بنیاد را و مجریان این پروژه در بنیاد مستضعفان، دولت را به دلیل تاخیر این پروژه متهم کرده‌اند، دلایل اصلی طولانی شدن ساخت این آزادراه از نگاه شما چیست؟

آزادراه بر اساس قراردادی مشارکتی میان وزارت راه و بنیاد مستضعفان به اجرا درآمد. در ابتدا قرار بود بخش‌هایی از اراضی تهران و شمال برای تامین منابع مالی در اختیار بنیاد قرار گیرد. اما این امتیاز نتوانست منابع مورد نیاز را تامین کند. بنیاد پس از آن از محل منابع فاینانس و منابع داخلی خود، هزینه‌هایش را پوشش داد. بعدها مشارکت مالی دولت و بنیاد به 50 درصد رسید و تاکنون هم بر همین اساس عمل شده است. به نظر می‌رسد تاخیری که در ساخت آزادراه تهران - شمال رخ داد، نخست به دلیل کمبود منابع مالی بود. به هر حال بخشی از هزینه‌ها که قرار بود از محل فاینانس و توسط دولت تامین شود به طور کامل انجام نشد. بخشی نیز قرار بود از طریق منابع داخلی تامین شود که تا آنجا که پروژه پیش رفته است، این منابع نیز مورد استفاده قرار گرفت. اما ساخت قطعات دو و سه توسط وزارت راه و ترابری متوقف شد و وضعیت این قطعات در هاله‌ای از ابهام قرار گرفت.

چرا بنیاد نتوانست اراضی واگذار‌شده را برای تامین منابع مورد استفاده قرار دهد؟

بخشی از زمین‌هایی که واگذار شد از اراضی ملی یا تحت تصرف بود و معارض داشت. بخشی هم قابلیت تبدیل به منابع مالی نداشت به این دلیل که باید آزادراه ساخته می‌شد تا دسترسی به این زمین‌ها ایجاد می‌شد. بخشی از اراضی نیز مجوز‌های لازم را نداشت. به این دلایل شاید نزدیک به 10 سال پس از انعقاد قرارداد در زمان آقای هاشمی، به این نتیجه رسیدند که این منابع جوابگوی این پروژه نیست. اما وقتی این طرح برای اجرا واگذار شد، یکی از دلایلی که اجرای آن را حدود پنج سال به تاخیر انداخت، صرف زمان برای مطالعات مهندسی و فنی این پروژه بود. در واقع هنگامی که پروژه واگذار شد، مطالعات آن در حد قطعه یک این پروژه بود که مطالعات تونل‌ها توسط مشاوران زبردست سوئیسی با همکاری ایران انجام شد.

در کدام دوره دچار اختلافات بیشتری با دولت شدید؟

زمانی که پروژه واگذار شد، دولت هاشمی رو به پایان بود. در دولت آقای خاتمی، موانعی بر سر راه پیشرفت پروژه ایجاد شد؛ موانعی مانند تامین منابع. البته در همان زمان که آقای خرم وزیر راه بود، قراردادی با چینی‌ها به امضا رسید. اما این قرارداد به دلیل تامین نشدن منابع فاینانس و تاخیر در صدور مجوزهای بانک مرکزی و بانک‌های خارجی به مدت سه یا چهار سال اجرا نشد. اما معارضانی که در مسیر وجود داشت نیز مشکل‌زا بود. به طوری که هنوز، بخش‌هایی از معارضان منطقه برطرف نشده است. در واقع، موانعی که باید از طریق حاکمیت برطرف می‌شد و وظیفه قانونی دولت در قرار‌داد تعیین شده بود با کندی برطرف می‌شد. در دولت آقای احمدی‌نژاد نیز پروژه تا حدودی پیش رفت. او عضو انجمن تونل بود و حتی وعده‌هایی برای پیشرفت پروژه داد. در این دوره، منابع فاینانس قطعه یک، تامین شد که هنوز مقداری از آن باقی مانده است. اما منابع دو و سه تامین نشد. وزارت راه در منطقه چهار سنگ تمام گذاشت و امکانات را فراهم کرد و این بخش از پروژه نیز انجام شد. یعنی تا آنجا که دولت سهم خود را ادا کرده است، مشکلی از نظر اجرا نداشته‌ایم و پروژه به اتمام رسیده است. در مواقعی که وظایف حاکمیتی دولت اجرا نمی‌شد، پروژه متوقف شده است. به نظر می‌رسد اکنون همه پیمانکاران به دنبال آن هستند که منابع را در اختیار بگیرند و کار را به انجام برسانند. پیمانکاری نیست که از پروژه بزرگی مانند آزادراه تهران - شمال به سادگی بگذرد. شاهد هستیم که بسیاری از پیمانکاران مسابقه گذاشته‌اند که این پروژه را از بنیاد بگیرند. مانند بحثی که در مورد واگذاری پروژه به قرارگاه خاتم مطرح شده است؛ این در حالی است که این پروژه بر اساس یک قرارداد مشارکتی در مورد کل آزادراه به اجرا درآمده. منافع اقتصادی آن در مورد این مشارکت تعریف شده است. نمی‌توان یک یا دو منطقه را از قرارداد حذف کرد؛ مگر آنکه بنیاد از کل قرارداد کنار زده شود. در غیر این صورت، واگذاری برخی از قطعات آن به پیمانکاران دیگر دارای اشکالات حقوقی است. اما من فکر می‌کنم آقای احمدی‌نژاد هشت سال فرصت داشت این پروژه را به اتمام برساند.

برخی معتقدند اگر این پروژه به بخش خصوصی واگذار می‌شد، نتیجه بهتری حاصل می‌شد. دیدگاه شما در این باره چیست؟

پیمانکارانی هم که اکنون با بنیاد همکاری می‌کنند از بزرگ‌ترین پیمانکاران کشور هستند و البته متعلق به بخش خصوصی. چرا که تنها سهام این شرکت‌ها به نام بنیاد است. اما ساختار قانون تجارت بر این شرکت‌ها حاکم است و از سوی سازمان مدیریت نیز رتبه‌بندی شده‌اند. با این تفاوت که شرکت‌های بنیادی از طریق بنیاد تامین منابع می‌شوند و دارای امکانات اقتصادی وسیع هستند که بخش خصوصی از این امکانات بهره‌مند نبود. ضمن آنکه، اگر دولت سازندگی می‌توانست این پروژه را به بخش خصوصی واگذار کند، قطعاً واگذار می‌کرد. ضمن آنکه ما به دنبال آن بودیم که پیمانکاران بخش خصوصی را نیز جذب کار کنیم؛ اما آنها سرمایه در اختیار نداشتند. دولت نیز در طول 15سال گذشته، سالانه حدود چهار تا پنج میلیارد تومان به این پروژه اختصاص می‌داد که با این بودجه، پروژه‌ای که سرمایه مورد نیاز آن حدود چهار هزار میلیارد تومان برآورد شده بود، قابلیت اجرا نداشت. اما تصور می‌کنم آقای ترکان در آن زمان تصمیم درستی گرفت که آن را به بنیاد واگذار کرد اما نتوانست آن را عملیاتی کند. اگر آقای ترکان هنوز بر مسند وزارت راه بود، پروژه نیز از سرنوشت بهتری برخوردار بود.

به طور کلی اکنون چند درصد از پروژه پیش رفته است؛ به عبارت دیگر، چند کیلومتر از پروژه 121 کیلومتری ساخته شده است؟

اقدامات اجرایی فاز یک این پروژه که 32کیلومتر است انجام شده و چنانچه موانع برداشته شود، تا اوایل سال 1393 قابل بهره‌برداری خواهد بود. در منطقه چهار نیز 25 کیلومتر به بهره‌برداری رسیده است. تونل البرز نیز به طول 5/6 کیلومتر احداث شده است. بنابراین روی هم رفته حدود 63 کیلومتر از پروژه 121کیلومتری ساخته شده است. در واقع 50 درصد پروژه ساخته شده و بخشی از آن بهره‌برداری شده و بخشی هنوز به بهره‌برداری نرسیده است. بنابراین بخش اعظم هزینه‌ها نیز صورت گرفته است و به نظر می‌رسد به غیر از نهادهایی مانند بنیاد که توانمندی اقتصادی بالایی دارند، بخش خصوصی توانمندی سرمایه‌گذاری در این پروژه را ندارد. اگر دولت می‌خواهد پیمانکار جدیدی بگیرد در حال حاضر پیمانکاران قدر ایرانی وجود دارند که مطمئناً دولت منابع مالی ندارد به آنها بپردازد. اگر به دنبال سرمایه‌گذاری است، این تجربه وجود دارد و سرمایه‌گذاران بسیاری از سایر کشورها از جمله چین دعوت شدند که منابع مورد نیاز را در اختیار نداشتند. حال آنکه 70 کیلومتر از پروژه باقی مانده و سرمایه مورد نیاز آن یک میلیارد و 500 میلیون دلار است که باید دولت تامین کند. اما ما چنین بودجه‌ای را در دولت ندیده‌ایم.