تاریخ انتشار:
بررسی دلایل کندی پیشرفت آزادراه تهران - شمال در گفت‌و‌گو با احمد خرم
بن‌بستی دیگر برای آزادراه
با وجود آنکه به نظر می‌رسد، پس از گذشت سال‌های متمادی از آغاز پروژه آزادراه تهران - شمال و اظهار نظرهایی که در این باره صورت گرفته است، همه ابعاد این موضوع روشن شده باشد، اما گویی مسائلی هست که هنوز ناگفته باقیمانده.
با وجود آنکه به نظر می‌رسد، پس از گذشت سال‌های متمادی از آغاز پروژه آزادراه تهران-شمال و اظهار نظرهایی که در این باره صورت گرفته است، همه ابعاد این موضوع روشن شده باشد، اما گویی مسائلی هست که هنوز ناگفته باقیمانده. پای صحبت‌های «احمد خرم» که می‌نشینی، زوایایی پنهان از این پرونده رو می‌شود. او که در دولت دوم اصلاحات، عهده‌دار تصدی وزارت راه شد در گفت‌و‌گو با تجارت فردا از موانع پیشرفت این پروژه می‌گوید. او معتقد است این پروژه به بن‌بست می‌رسد.
آزادراه تهران-شمال در طول سال‌های گذشته مدیران اجرایی بسیاری به خود دیده است؛ مدیرانی متخصص و جدی تا کسانی که بدون تخصص و توان اجرایی کافی در حوزه راه و ترابری عهده‌دار مدیریت این حوزه شدند. اما به نظر می‌رسد تخصص و توان مدیران، تاثیری بر اجرای این پروژه نداشته است و در طول سال‌های گذشته روند خطی را طی کرده است؛ دلیل کندی پیشرفت این پروژه از نگاه شما چیست؟
اگر اجازه دهید من در ابتدا می‌خواهم به نحوه واگذاری این پروژه اشاره کنم؛ آزادراه تهران-شمال بر اساس تصمیمی که دولت سازندگی در سال‌های نخستین دهه 70 گرفته بود و قراردادهایی که با بنیاد مستضعفان منعقد کرد به این نهاد واگذار شد. البته پیش از آن، یک سرمایه‌گذار ایرانی متقاضی ساخت این پروژه شده بود تا با دریافت زمین و تغییر کاربری آن و عوارضی که دریافت می‌کند آن را به اتمام برساند؛ یعنی برای اجرای این پروژه سرمایه‌گذاری کند. در آن زمان با این تفکر مخالفت شد و ورود این سرمایه‌گذار به پروژه آزادراه منتفی شد. از این رو، این پروژه نیز مانند فرودگاه امام به بنیاد سپرده شد. این واگذاری در زمان ریاست آقای رفیق‌دوست روی داد. به عقیده من، او تلاش داشت، پروژه‌های بزرگ بخش‌های مختلف را توسط بنیاد به اجرا بگذارد و به قلکی برای این نهاد تبدیل کند. بر اساس قراردادی که به امضا رسیده بود، بنیاد متعهد شد از محل سرمایه خود، این پروژه را ظرف پنج سال به اتمام برساند. این یک فصل از قرارداد بود و فصل دیگر به نحوه بازگشت سرمایه مربوط می‌شد. به این منظور، مقرر شد برای بازگشت این سرمایه و سود آن، بخش‌هایی از اراضی تهران و منطقه شمال کشور به میزان 70 درصد ارزش پروژه با امتیاز تغییر کاربری در اختیار این نهاد قرار گیرد تا بنیاد آن را بسازد و بفروشد تا سرمایه‌اش را بازگرداند. البته 30 درصد باقیمانده نیز قرار بود از محل اخذ عوارض تامین شود. برآوردها نشان می‌داد که ارزش عوارض نیز سالانه به رقمی حدود 150 تا 160 میلیارد تومان می‌رسد. اراضی واگذارشده به بنیاد نیز حدود 100 میلیون مترمربع بود که من معتقدم این مقدار زمین به هر فعال بخش خصوصی یا سرمایه‌گذار خارجی تعلق می‌گرفت، تاکنون دو اتوبان تهران-شمال احداث شده بود.
فکر می‌کنید، دلیل این تاخیر طولانی‌مدت در تکمیل پروژه چه باشد؟
روشن است؛ بنیاد به دلیل آنکه می‌توانست سرمایه خود را صرف پروژه‌های زودبازده کند، این پروژه سنگین را با کندی و بدون طراحی ساختاری مناسب کلید زد و پیش برد. اگرچه حتی شرکت آزادراه تهران-شمال را نیز تاسیس کرد. اما به طور کلی، اولویت نخست بنیاد، 26 کیلومتر مرزن‌آباد - چالوس و بعد هم قطعه اول بود. قطعه دوم و سوم نیز همچنان دست‌نخورده باقی ماند. نتیجه آنکه آزادراه تهران-شمال ظرف 10 سال، بیش از هفت یا هشت درصد پیشرفت نکرد. جالب است یادآوری کنم زمانی که معاون وزیر کشور بودم، از رئیس بنیاد پرسیدم این پروژه در نهایت انجام خواهد شد؟ او گفت این پروژه را آنقدر معطل می‌کنیم تا آن را پس بگیرند.
در آن زمان 18 میلیون متر مربع زمین به بنیاد تحویل داده شده بود. 330 هکتار آن نیز در ارتفاع بیش از 1800 متر واقع شده بود که ساخت و ساز در آن ممنوع است. قرار بود کاربری آن را تغییر دهند و بسازند، بفروشند تا بازگشت سرمایه صورت گیرد. من معتقدم بنیاد حاضر نبود این پروژه را با سرمایه خود اجرا کند، مسوولان این نهاد قصد داشتند، با ساخت و فروش این زمین‌ها، هزینه اجرای این پروژه را فراهم کنند که البته قرارداد آن، عکس این رویه تنظیم شده بود.
شما زمانی که وزارت راه را بر عهده گرفتید، نمی‌توانستید این رویه را تغییر دهید؟
البته تا آنجا که اختیاراتم اجازه می‌داد؛ پیش رفتم. برای مثال همان‌گونه که پیش از این توضیح دادم، 18 میلیون مترمربع زمین در اختیار بنیاد قرار گرفت که من 300 هکتاری را که در منطقه شهران واقع شده بود پس گرفتم و درختکاری کردیم. البته زمینی معوض در جای دیگری به آنها واگذار کردیم. 500 هکتار نیز از اراضی جنگلی در چالوس در اختیار آنها قرار گرفته بود تا مجتمع توریستی بسازند؛ آن را هم پس گرفتم. اما هنگامی که به وزارت راه رفتم، یکی از پروژه‌هایی که از سوی آقای خاتمی مورد تاکید قرار گرفت همین پروژه بود. او تاکید داشت که مسائل این پروژه برطرف و عملیاتی شود. هنگامی که قرارداد را مورد بررسی قرار دادم به این نتیجه رسیدم که این قرارداد هرگز به اجرا در نخواهد آمد. پس از دو سال رفت و آمد و برگزاری جلسات در دولت توافق کردیم با این پروژه مانند سایر پروژه‌ها برخورد کنیم. به این نتیجه رسیدیم که دیگر واگذاری زمین صورت نگیرد و البته زمین‌هایی که تا آن روز واگذار شده بود نیز 30 درصد هزینه‌های پروژه را تامین می‌کرد. دولت نیز تقبل کرد 50 درصد هزینه‌ها را تامین کند و 20 درصد هزینه‌ها نیز از محل عوارض تامین شود. قرارداد جدید در اوایل سال 1383 به امضا رسید و رئیس بنیاد متعهد شد ظرف شش ماه همه قطعات را فعال کند و همچنین تعهد کردند سهم دولت و بنیاد را از طریق جذب فاینانس تامین کنند. توافق بر این بود که اگر ظرف شش ماه این پروژه فعال نشود، بنیاد از این پروژه کنار گذاشته شود. در آن زمان و در سال 1384 و 1385 که مساله تحریم به شکل امروز نبود، امکان جذب فاینانس وجود داشت؛ اما بنیاد، فعالیت خود را به پیمانکاران چینی محدود کرد. چینی‌ها با پروژه بازی کردند و تا امروز، سرمایه‌ای از طریق خط فاینانس به این پروژه اختصاص نیافته است. به این ترتیب، فرصت‌های دیگر فاینانس نیز از دست رفت.
در عین حال، مهلت شش‌ماهه نیز به پایان رسیده بود، در حالی که بنیاد نتوانست کاری از پیش ببرد و آنها شرکتی چینی را برای ساخت این آزادراه انتخاب کردند که کاری از پیش نبرد و عملکرد مناسبی از خود به نمایش نگذاشت. پروژه روی زمین ماند. تنها بخش پایانی پروژه یعنی خط مرزن‌آباد - چالوس در حال انجام بود که البته اخیراً توسط رئیس دولت افتتاح شد، پنج کیلومتر آن ساخته نشده است؛ یعنی رانندگان باید پنج کیلومتر از مرزن‌آباد به سمت چالوس حرکت کنند تا به اتوبان برسند. در حالی که قطعه چهار از مرزن‌آباد بود تا چالوس. می‌خواهم بگویم،70 درصد این قطعه نیز تا سال 1384 اجرا شده بود. اما این 30 درصد باقیمانده هشت سال به طول انجامید. این پروژه جزو آثار باستانی است و رفته‌رفته به تاریخ خواهد پیوست. البته شنیده‌ام بنیاد ادعا کرده است، بابت ساخت مسیر مرزن‌آباد تا چالوس از دولت طلب دارد؛ اما اگر حداقل ارزش زمین‌های باقیمانده در دست بنیاد را که به 12 میلیون مترمربع می‌رسد محاسبه کنیم به بیش از 2400 میلیارد تومان می‌رسد. در حالی که کل هزینه‌ها که صرف این مسیر کرده است، به 200 میلیارد تومان نمی‌رسد. اما از آن سو تاکنون برای دولت 2400 میلیارد تومان هزینه در‌برداشته است.
اما من فکر می‌کنم، در سال 1384 دولت باید بنیاد را از این پروژه کنار می‌گذاشت و اکنون این اتفاق خیلی دیر رخ داده است. بنیاد مجری خوبی برای این گونه طرح‌ها نبوده و نیست. وزارتخانه هم گام مهمی برای اجرای پروژه برنداشت. دست کم اینکه فاینانس را پیگیری کند تا منابع تامین شود و پروژه به اجرا درآید. اکنون هم نه وزارتخانه و نه بنیاد هیچ استراتژی روشنی در مورد این پروژه ندارند.
استراتژی به چه معنا؟
این پروژه متشکل از چهار قطعه است. قطعه اول از منطقه کن تا شهرستانک امتداد دارد. قطعات دو و سه از شهرستانک تا مرزن‌آباد است و قطعه چهار نیز از مرزن‌آباد تا چالوس مسافت دارد. تدوین استراتژی برای این پروژه می‌توانست این هدف را روشن کند که قطعه یک و چهار ظرف چهار سال به بهره‌برداری برسد. باید پنج کیلومتر باقیمانده از قطعه آخر به سرعت، تکمیل شود. از سوی دیگر 32 کیلومتر قطعه اول نیز باید در اولویت قرار گیرد و تکمیل این قطعه در مدت سه سال با سرمایه‌ای معادل 200 تا 300 میلیارد تومان قابل اجراست. در این صورت از تهران تا شهرستانک، 94 تا 96 کیلومتر طی طریق صورت می‌گیرد. این قطعه نخست است. یعنی 62 تا 64 کیلومتر مسیر کوتاه‌تر می‌شود. 27 کیلومتر نیز در انتها قرار دارد. اجرای قطعه دو و سه اندکی پیچیده‌تر از سایر قطعات این پروژه است؛ به این دلیل که 25 کیلومتر آن تونل است و سرمایه سنگینی می‌طلبد. در این میان 65 کیلومتر جاده قدیم می‌ماند که قرار بود با قطعه دو و سه جایگزین شود اما فعلاً می‌توان این جاده را اصلاح کرد. در این صورت، زمان کامل طی اتوبان نیز حدود یک ساعت خواهد بود. پیگیری این استراتژی، یعنی اصلاحات این 65 کیلومتر و اجرای قطعه اول و آخر، زمان پیمایش تهران تا چالوس را از 5/4 ساعت به 5/1 ساعت کاهش می‌دهد. این استراتژی می‌تواند این مساله را در عرض سه سال حل کند. قطعات دو و سه نیز پس از یافتن سرمایه‌گذار می‌تواند آغاز شود.
طولانی شدن اجرای پروژه آزادراه تهران-شمال این تصور را به وجود می‌آورد که این پروژه از لحاظ فنی و اجرایی پروژه‌ای منحصربه‌فرد در ایران است؛ آیا پروژه‌هایی وجود داشته است که پیچیده‌تر بوده اما زمان کمتری صرف احداث آن شده است؟
بهترین مصداقی که می‌توانم به آن اشاره کنم آزادراه خرم‌آباد-پل زال است. پروژه‌ای که 104 کیلومتر طول آن بود و امتداد آن نیز 17 کیلومتر کمتر از طول آزادراه تهران-شمال است. آزادراه خرم‌آباد به پل زال حتی به لحاظ فنی و اجرایی پیچیده‌تر از آزادراه تهران-کرج بود و در سال 1388 بهره‌برداری آن آغاز شد. این پروژه را که بعید به نظر می‌رسید تا 20 سال دیگر به سرانجام برسد، زمانی که در وزارت راه بودم از یکی از پیمانکاران ماهر دعوت کردم در آن سرمایه‌گذاری کند. من دلسوزی و میهن‌دوستی این شرکت را که متعلق به بخش خصوصی بود در زمان احداث راه‌آهن بافق به بندرعباس مشاهده کرده بودم. من در هرمزگان معاون عمرانی و استاندار بودم و آنها پیمانکار قطعات راه‌آهن بودند. به آنها گفتم این پروژه به لحاظ فنی و اجرایی پیچیده‌تر از آزادراه تهران-شمال است. چنانچه یک سال از پیشرفت پروژه خرم‌آباد سپری شود، آزادراه تهران-شمال را هم از بنیاد می‌گیرم و آن را یا به شما یا به کنسرسیومی که آن را با چند پیمانکار دیگر تشکیل داده باشید، واگذار می‌کنم. آنها از من دو تقاضا داشتند؛ نخست اینکه مدیر پروژه را که قرار بود از عوامل وزارت راه باشد، خودشان انتخاب کنند. درخواست دیگر این پیمانکار بخش خصوصی نیز این بود که سهم 50درصدی بودجه این پروژه که دولت باید تخصیص می‌داد، در هر سال 100درصد تحقق یابد. خواسته آنان در مورد مجری پروژه به اجرا درآمد و وعده تخصیص 100درصدی را هم به آنها دادم. قرارداد اجرای این پروژه منعقد شد و این آزادراه ظرف 48 ماه به بهره‌برداری رسید. این امکان فراهم نشد که آزادراه شمال را در زمان وزارتم به آنان واگذار کنم اما پس از خداحافظی با وزارتخانه نیز بارها از پیمانکار و سرمایه‌گذار آزادراه خرم‌آباد خواهش کردم که بروند و پیشنهاد ادامه
ساخت آزادراه تهران-شمال را با وزارت راه در میان بگذارند. با اجرای این پروژه اثبات شد که بخش خصوصی می‌تواند. اما پروژه آزادراه شمال نیمه‌کاره ماند، در شرایطی که در این هشت سال می‌توانست به بهره‌برداری برسد، من معتقدم قدمی برای تکمیل آن برداشته نشد.
اما اگر فرصت‌سوزی در این هشت سال، تاسف‌برانگیز است، باید یادآوری کنم که دولت اصلاحات نیز هشت سال فرصت داشت، این پروژه را دست کم تا 50 درصد به پیش ببرد اما به نظر می‌رسد، در این دولت نیز اراده‌ای برای اجرای این آزادراه وجود نداشته است؟
دولت اصلاحات پول نداشت. نفت در آن زمان به طور میانگین، بشکه‌ای 20 دلار فروخته می‌شد و بودجه‌ای که دولت بتواند صرف اجرای پروژه‌ای به این سنگینی کند، نبود. به این دلیل بنیاد مکلف شد که به جذب فاینانس خارجی اقدام کند که به این تعهد خود نیز پایبند نبود. از سوی دیگر، دولت اصلاحات چندان قادر نبود با بنیادها و سایر مجموعه‌ها برخوردی داشته باشد. در دولت احمدی‌نژاد این مسائل حل شده بود و حاکمیت یک دست برقرار شد. درآمد دولت نیز به میانگین 100 میلیارد دلار در سال رسید، یعنی پنج برابر میانگین درآمد دولت اصلاحات. در این مقطع امکان عملیاتی شدن چنین پروژه‌هایی وجود داشت. به هر حال لازم بود از کنار درآمد سالانه 100 میلیارد دلار، سالانه دست‌کم پنج میلیارد آن به پروژه‌های عمرانی مهم مانند، آزادراه تهران- شمال، راه‌آهن پرسرعت تهران-اصفهان یا تکمیل اتوبان‌ها و راه‌آهن‌ها در کشور اختصاص پیدا کند. دولت در طول هشت سال گذشته حدود 800 میلیارد دلار درآمد ارزی کسب کرده است. حتی در دعوای شهردار تهران و رئیس دولت مترو هم قربانی شد. در شرایطی که درآمد کافی وجود داشت، ساخت و تکمیل اتوبان‌ها و راه‌آهن باید به سالانه هزار کیلومتر می‌رسید. اما در این هشت سال، تنها 900 کیلومتر راه‌آهن به بهره‌برداری رسید. اما می‌بینیم که با درآمد سالانه در دولت اصلاحات، دو تا 5/2 میلیارد دلار به متروهای کشور اختصاص پیدا کرد. در دولت‌های هفتم و هشتم رکورد ساخت راه‌آهن از سالانه 127 کیلومتر به 500 کیلومتر رسید و در برنامه چهارم نیز سالانه یک هزار کیلومتر ساخت راه‌آهن و 800 کیلومتر اتوبان هدف‌گذاری شده بود. من می‌گویم در دوران اصلاحات اراده و توان اجرای چنین پروژه‌هایی وجود داشت، اما شرایط مالی مناسبی برقرار نبود. اما در دولت نهم و دهم این درآمد وجود داشت و اراده‌ای دیده نشد. اما در یک یا دو سال گذشته، تحریم‌ها کشور را با مشکل مواجه کرده است و درآمد دولت کاهش یافته است. وضعیت اقتصادی کشور در وضعیت شکننده‌ای قرار گرفته است و این پروژه‌ها به سادگی انجام‌شدنی نیست. برای اولین سال در تاریخ بودجه‌ریزی کشور، در ابتدای سال مصارف بیش از منابع است و تا پایان سال نیز کسری منابع به چند برابر می‌رسد.
واگذاری پروژه به قرارگاه خاتم‌الانبیا را چطور ارزیابی می‌کنید؟ آیا با حذف بنیاد و ورود قرارگاه خاتم به این پروژه مشکل تکمیل این آزادراه برطرف می‌شود؟
البته تا همین اواخر شنیده می‌شد که سه شرکت بخش خصوصی در قالب یک کنسرسیوم پیشنهاد اجرای این پروژه را مطرح کرده‌اند که ظاهراً با شکست مواجه شده است. واگذاری پروژه به قرارگاه خاتم نیز تصمیم درستی نیست. من فکر می‌کنم دلیل اتخاذ چنین تصمیمی این است که دولت تصور می‌کند، قرارگاه با دولت همراهی بیشتری می‌کند اما از این موضوع غافل است که این واگذاری هزینه پروژه را به چند برابر افزایش می‌دهد. خاطرم هست که در مناقصه بین‌المللی واگذاری پروژه احداث خط لوله گاز عسلویه به ایرانشهر که در دوران اصلاحات انجام شد، یک پیمانکار خارجی با برآورد هزینه یک‌میلیارد و200میلیون دلار برنده شد. اما پروژه به قرارگاه واگذار شد و با سه برابر این هزینه‌ای که برآورد شده بود، به انجام رسید. این تصمیمات با روح قانون اساسی و اصل44 مغایرت دارد. تجربه پیمانکاری در ایران دست کم به 50 سال می‌رسد و امروز جامعه پیمانکاران مورد بی‌اعتنایی قرار می‌گیرند و با رویه‌ای که در سال‌های اخیر در پیش گرفته شد، در وضعیت نگران‌کننده‌ای به سر می‌برند. پروژه‌های بزرگ همه در اختیار شرکت‌های دولتی و شبه‌دولتی قرار گرفته است. حتی گزارشی که دیوان محاسبات از نحوه واگذاری‌ها منتشر کرده بود نیز حاکی از آن بود که تنها 13درصد این واگذاری‌ها متعلق به بخش خصوصی است و 87 درصد نیز به شرکت‌های دولتی و شبه‌دولتی واگذار شده است. من فکر می‌کنم این پروژه توسط قرارگاه خاتم دو تا سه برابر انجام پروژه توسط بخش خصوصی هزینه در‌بر داشته باشد. به هر حال، پیمانکارانی در این حرفه استخوان خرد کرده‌اند، آنها توان اجرایی و فنی دارند. مصلحت کشور و البته منافع ملی نیز ایجاب می‌کند که چنین پروژه‌هایی به بخش خصوصی سپرده شود.
آزادراه تهران-شمال در طول سال‌های گذشته مدیران اجرایی بسیاری به خود دیده است؛ مدیرانی متخصص و جدی تا کسانی که بدون تخصص و توان اجرایی کافی در حوزه راه و ترابری عهده‌دار مدیریت این حوزه شدند. اما به نظر می‌رسد تخصص و توان مدیران، تاثیری بر اجرای این پروژه نداشته است و در طول سال‌های گذشته روند خطی را طی کرده است؛ دلیل کندی پیشرفت این پروژه از نگاه شما چیست؟
اگر اجازه دهید من در ابتدا می‌خواهم به نحوه واگذاری این پروژه اشاره کنم؛ آزادراه تهران-شمال بر اساس تصمیمی که دولت سازندگی در سال‌های نخستین دهه 70 گرفته بود و قراردادهایی که با بنیاد مستضعفان منعقد کرد به این نهاد واگذار شد. البته پیش از آن، یک سرمایه‌گذار ایرانی متقاضی ساخت این پروژه شده بود تا با دریافت زمین و تغییر کاربری آن و عوارضی که دریافت می‌کند آن را به اتمام برساند؛ یعنی برای اجرای این پروژه سرمایه‌گذاری کند. در آن زمان با این تفکر مخالفت شد و ورود این سرمایه‌گذار به پروژه آزادراه منتفی شد. از این رو، این پروژه نیز مانند فرودگاه امام به بنیاد سپرده شد. این واگذاری در زمان ریاست آقای رفیق‌دوست روی داد. به عقیده من، او تلاش داشت، پروژه‌های بزرگ بخش‌های مختلف را توسط بنیاد به اجرا بگذارد و به قلکی برای این نهاد تبدیل کند. بر اساس قراردادی که به امضا رسیده بود، بنیاد متعهد شد از محل سرمایه خود، این پروژه را ظرف پنج سال به اتمام برساند. این یک فصل از قرارداد بود و فصل دیگر به نحوه بازگشت سرمایه مربوط می‌شد. به این منظور، مقرر شد برای بازگشت این سرمایه و سود آن، بخش‌هایی از اراضی تهران و منطقه شمال کشور به میزان 70 درصد ارزش پروژه با امتیاز تغییر کاربری در اختیار این نهاد قرار گیرد تا بنیاد آن را بسازد و بفروشد تا سرمایه‌اش را بازگرداند. البته 30 درصد باقیمانده نیز قرار بود از محل اخذ عوارض تامین شود. برآوردها نشان می‌داد که ارزش عوارض نیز سالانه به رقمی حدود 150 تا 160 میلیارد تومان می‌رسد. اراضی واگذارشده به بنیاد نیز حدود 100 میلیون مترمربع بود که من معتقدم این مقدار زمین به هر فعال بخش خصوصی یا سرمایه‌گذار خارجی تعلق می‌گرفت، تاکنون دو اتوبان تهران-شمال احداث شده بود.
فکر می‌کنید، دلیل این تاخیر طولانی‌مدت در تکمیل پروژه چه باشد؟
روشن است؛ بنیاد به دلیل آنکه می‌توانست سرمایه خود را صرف پروژه‌های زودبازده کند، این پروژه سنگین را با کندی و بدون طراحی ساختاری مناسب کلید زد و پیش برد. اگرچه حتی شرکت آزادراه تهران-شمال را نیز تاسیس کرد. اما به طور کلی، اولویت نخست بنیاد، 26 کیلومتر مرزن‌آباد - چالوس و بعد هم قطعه اول بود. قطعه دوم و سوم نیز همچنان دست‌نخورده باقی ماند. نتیجه آنکه آزادراه تهران-شمال ظرف 10 سال، بیش از هفت یا هشت درصد پیشرفت نکرد. جالب است یادآوری کنم زمانی که معاون وزیر کشور بودم، از رئیس بنیاد پرسیدم این پروژه در نهایت انجام خواهد شد؟ او گفت این پروژه را آنقدر معطل می‌کنیم تا آن را پس بگیرند.
در آن زمان 18 میلیون متر مربع زمین به بنیاد تحویل داده شده بود. 330 هکتار آن نیز در ارتفاع بیش از 1800 متر واقع شده بود که ساخت و ساز در آن ممنوع است. قرار بود کاربری آن را تغییر دهند و بسازند، بفروشند تا بازگشت سرمایه صورت گیرد. من معتقدم بنیاد حاضر نبود این پروژه را با سرمایه خود اجرا کند، مسوولان این نهاد قصد داشتند، با ساخت و فروش این زمین‌ها، هزینه اجرای این پروژه را فراهم کنند که البته قرارداد آن، عکس این رویه تنظیم شده بود.
شما زمانی که وزارت راه را بر عهده گرفتید، نمی‌توانستید این رویه را تغییر دهید؟
البته تا آنجا که اختیاراتم اجازه می‌داد؛ پیش رفتم. برای مثال همان‌گونه که پیش از این توضیح دادم، 18 میلیون مترمربع زمین در اختیار بنیاد قرار گرفت که من 300 هکتاری را که در منطقه شهران واقع شده بود پس گرفتم و درختکاری کردیم. البته زمینی معوض در جای دیگری به آنها واگذار کردیم. 500 هکتار نیز از اراضی جنگلی در چالوس در اختیار آنها قرار گرفته بود تا مجتمع توریستی بسازند؛ آن را هم پس گرفتم. اما هنگامی که به وزارت راه رفتم، یکی از پروژه‌هایی که از سوی آقای خاتمی مورد تاکید قرار گرفت همین پروژه بود. او تاکید داشت که مسائل این پروژه برطرف و عملیاتی شود. هنگامی که قرارداد را مورد بررسی قرار دادم به این نتیجه رسیدم که این قرارداد هرگز به اجرا در نخواهد آمد. پس از دو سال رفت و آمد و برگزاری جلسات در دولت توافق کردیم با این پروژه مانند سایر پروژه‌ها برخورد کنیم. به این نتیجه رسیدیم که دیگر واگذاری زمین صورت نگیرد و البته زمین‌هایی که تا آن روز واگذار شده بود نیز 30 درصد هزینه‌های پروژه را تامین می‌کرد. دولت نیز تقبل کرد 50 درصد هزینه‌ها را تامین کند و 20 درصد هزینه‌ها نیز از محل عوارض تامین شود. قرارداد جدید در اوایل سال 1383 به امضا رسید و رئیس بنیاد متعهد شد ظرف شش ماه همه قطعات را فعال کند و همچنین تعهد کردند سهم دولت و بنیاد را از طریق جذب فاینانس تامین کنند. توافق بر این بود که اگر ظرف شش ماه این پروژه فعال نشود، بنیاد از این پروژه کنار گذاشته شود. در آن زمان و در سال 1384 و 1385 که مساله تحریم به شکل امروز نبود، امکان جذب فاینانس وجود داشت؛ اما بنیاد، فعالیت خود را به پیمانکاران چینی محدود کرد. چینی‌ها با پروژه بازی کردند و تا امروز، سرمایه‌ای از طریق خط فاینانس به این پروژه اختصاص نیافته است. به این ترتیب، فرصت‌های دیگر فاینانس نیز از دست رفت.
در عین حال، مهلت شش‌ماهه نیز به پایان رسیده بود، در حالی که بنیاد نتوانست کاری از پیش ببرد و آنها شرکتی چینی را برای ساخت این آزادراه انتخاب کردند که کاری از پیش نبرد و عملکرد مناسبی از خود به نمایش نگذاشت. پروژه روی زمین ماند. تنها بخش پایانی پروژه یعنی خط مرزن‌آباد - چالوس در حال انجام بود که البته اخیراً توسط رئیس دولت افتتاح شد، پنج کیلومتر آن ساخته نشده است؛ یعنی رانندگان باید پنج کیلومتر از مرزن‌آباد به سمت چالوس حرکت کنند تا به اتوبان برسند. در حالی که قطعه چهار از مرزن‌آباد بود تا چالوس. می‌خواهم بگویم،70 درصد این قطعه نیز تا سال 1384 اجرا شده بود. اما این 30 درصد باقیمانده هشت سال به طول انجامید. این پروژه جزو آثار باستانی است و رفته‌رفته به تاریخ خواهد پیوست. البته شنیده‌ام بنیاد ادعا کرده است، بابت ساخت مسیر مرزن‌آباد تا چالوس از دولت طلب دارد؛ اما اگر حداقل ارزش زمین‌های باقیمانده در دست بنیاد را که به 12 میلیون مترمربع می‌رسد محاسبه کنیم به بیش از 2400 میلیارد تومان می‌رسد. در حالی که کل هزینه‌ها که صرف این مسیر کرده است، به 200 میلیارد تومان نمی‌رسد. اما از آن سو تاکنون برای دولت 2400 میلیارد تومان هزینه در‌برداشته است.
اما من فکر می‌کنم، در سال 1384 دولت باید بنیاد را از این پروژه کنار می‌گذاشت و اکنون این اتفاق خیلی دیر رخ داده است. بنیاد مجری خوبی برای این گونه طرح‌ها نبوده و نیست. وزارتخانه هم گام مهمی برای اجرای پروژه برنداشت. دست کم اینکه فاینانس را پیگیری کند تا منابع تامین شود و پروژه به اجرا درآید. اکنون هم نه وزارتخانه و نه بنیاد هیچ استراتژی روشنی در مورد این پروژه ندارند.
استراتژی به چه معنا؟
این پروژه متشکل از چهار قطعه است. قطعه اول از منطقه کن تا شهرستانک امتداد دارد. قطعات دو و سه از شهرستانک تا مرزن‌آباد است و قطعه چهار نیز از مرزن‌آباد تا چالوس مسافت دارد. تدوین استراتژی برای این پروژه می‌توانست این هدف را روشن کند که قطعه یک و چهار ظرف چهار سال به بهره‌برداری برسد. باید پنج کیلومتر باقیمانده از قطعه آخر به سرعت، تکمیل شود. از سوی دیگر 32 کیلومتر قطعه اول نیز باید در اولویت قرار گیرد و تکمیل این قطعه در مدت سه سال با سرمایه‌ای معادل 200 تا 300 میلیارد تومان قابل اجراست. در این صورت از تهران تا شهرستانک، 94 تا 96 کیلومتر طی طریق صورت می‌گیرد. این قطعه نخست است. یعنی 62 تا 64 کیلومتر مسیر کوتاه‌تر می‌شود. 27 کیلومتر نیز در انتها قرار دارد. اجرای قطعه دو و سه اندکی پیچیده‌تر از سایر قطعات این پروژه است؛ به این دلیل که 25 کیلومتر آن تونل است و سرمایه سنگینی می‌طلبد. در این میان 65 کیلومتر جاده قدیم می‌ماند که قرار بود با قطعه دو و سه جایگزین شود اما فعلاً می‌توان این جاده را اصلاح کرد. در این صورت، زمان کامل طی اتوبان نیز حدود یک ساعت خواهد بود. پیگیری این استراتژی، یعنی اصلاحات این 65 کیلومتر و اجرای قطعه اول و آخر، زمان پیمایش تهران تا چالوس را از 5/4 ساعت به 5/1 ساعت کاهش می‌دهد. این استراتژی می‌تواند این مساله را در عرض سه سال حل کند. قطعات دو و سه نیز پس از یافتن سرمایه‌گذار می‌تواند آغاز شود.
طولانی شدن اجرای پروژه آزادراه تهران-شمال این تصور را به وجود می‌آورد که این پروژه از لحاظ فنی و اجرایی پروژه‌ای منحصربه‌فرد در ایران است؛ آیا پروژه‌هایی وجود داشته است که پیچیده‌تر بوده اما زمان کمتری صرف احداث آن شده است؟
بهترین مصداقی که می‌توانم به آن اشاره کنم آزادراه خرم‌آباد-پل زال است. پروژه‌ای که 104 کیلومتر طول آن بود و امتداد آن نیز 17 کیلومتر کمتر از طول آزادراه تهران-شمال است. آزادراه خرم‌آباد به پل زال حتی به لحاظ فنی و اجرایی پیچیده‌تر از آزادراه تهران-کرج بود و در سال 1388 بهره‌برداری آن آغاز شد. این پروژه را که بعید به نظر می‌رسید تا 20 سال دیگر به سرانجام برسد، زمانی که در وزارت راه بودم از یکی از پیمانکاران ماهر دعوت کردم در آن سرمایه‌گذاری کند. من دلسوزی و میهن‌دوستی این شرکت را که متعلق به بخش خصوصی بود در زمان احداث راه‌آهن بافق به بندرعباس مشاهده کرده بودم. من در هرمزگان معاون عمرانی و استاندار بودم و آنها پیمانکار قطعات راه‌آهن بودند. به آنها گفتم این پروژه به لحاظ فنی و اجرایی پیچیده‌تر از آزادراه تهران-شمال است. چنانچه یک سال از پیشرفت پروژه خرم‌آباد سپری شود، آزادراه تهران-شمال را هم از بنیاد می‌گیرم و آن را یا به شما یا به کنسرسیومی که آن را با چند پیمانکار دیگر تشکیل داده باشید، واگذار می‌کنم. آنها از من دو تقاضا داشتند؛ نخست اینکه مدیر پروژه را که قرار بود از عوامل وزارت راه باشد، خودشان انتخاب کنند. درخواست دیگر این پیمانکار بخش خصوصی نیز این بود که سهم 50درصدی بودجه این پروژه که دولت باید تخصیص می‌داد، در هر سال 100درصد تحقق یابد. خواسته آنان در مورد مجری پروژه به اجرا درآمد و وعده تخصیص 100درصدی را هم به آنها دادم. قرارداد اجرای این پروژه منعقد شد و این آزادراه ظرف 48 ماه به بهره‌برداری رسید. این امکان فراهم نشد که آزادراه شمال را در زمان وزارتم به آنان واگذار کنم اما پس از خداحافظی با وزارتخانه نیز بارها از پیمانکار و سرمایه‌گذار آزادراه خرم‌آباد خواهش کردم که بروند و پیشنهاد ادامه
ساخت آزادراه تهران-شمال را با وزارت راه در میان بگذارند. با اجرای این پروژه اثبات شد که بخش خصوصی می‌تواند. اما پروژه آزادراه شمال نیمه‌کاره ماند، در شرایطی که در این هشت سال می‌توانست به بهره‌برداری برسد، من معتقدم قدمی برای تکمیل آن برداشته نشد.اما اگر فرصت‌سوزی در این هشت سال، تاسف‌برانگیز است، باید یادآوری کنم که دولت اصلاحات نیز هشت سال فرصت داشت، این پروژه را دست کم تا 50 درصد به پیش ببرد اما به نظر می‌رسد، در این دولت نیز اراده‌ای برای اجرای این آزادراه وجود نداشته است؟
دولت اصلاحات پول نداشت. نفت در آن زمان به طور میانگین، بشکه‌ای 20 دلار فروخته می‌شد و بودجه‌ای که دولت بتواند صرف اجرای پروژه‌ای به این سنگینی کند، نبود. به این دلیل بنیاد مکلف شد که به جذب فاینانس خارجی اقدام کند که به این تعهد خود نیز پایبند نبود. از سوی دیگر، دولت اصلاحات چندان قادر نبود با بنیادها و سایر مجموعه‌ها برخوردی داشته باشد. در دولت احمدی‌نژاد این مسائل حل شده بود و حاکمیت یک دست برقرار شد. درآمد دولت نیز به میانگین 100 میلیارد دلار در سال رسید، یعنی پنج برابر میانگین درآمد دولت اصلاحات. در این مقطع امکان عملیاتی شدن چنین پروژه‌هایی وجود داشت. به هر حال لازم بود از کنار درآمد سالانه 100 میلیارد دلار، سالانه دست‌کم پنج میلیارد آن به پروژه‌های عمرانی مهم مانند، آزادراه تهران- شمال، راه‌آهن پرسرعت تهران-اصفهان یا تکمیل اتوبان‌ها و راه‌آهن‌ها در کشور اختصاص پیدا کند. دولت در طول هشت سال گذشته حدود 800 میلیارد دلار درآمد ارزی کسب کرده است. حتی در دعوای شهردار تهران و رئیس دولت مترو هم قربانی شد. در شرایطی که درآمد کافی وجود داشت، ساخت و تکمیل اتوبان‌ها و راه‌آهن باید به سالانه هزار کیلومتر می‌رسید. اما در این هشت سال، تنها 900 کیلومتر راه‌آهن به بهره‌برداری رسید. اما می‌بینیم که با درآمد سالانه در دولت اصلاحات، دو تا 5/2 میلیارد دلار به متروهای کشور اختصاص پیدا کرد. در دولت‌های هفتم و هشتم رکورد ساخت راه‌آهن از سالانه 127 کیلومتر به 500 کیلومتر رسید و در برنامه چهارم نیز سالانه یک هزار کیلومتر ساخت راه‌آهن و 800 کیلومتر اتوبان هدف‌گذاری شده بود. من می‌گویم در دوران اصلاحات اراده و توان اجرای چنین پروژه‌هایی وجود داشت، اما شرایط مالی مناسبی برقرار نبود. اما در دولت نهم و دهم این درآمد وجود داشت و اراده‌ای دیده نشد. اما در یک یا دو سال گذشته، تحریم‌ها کشور را با مشکل مواجه کرده است و درآمد دولت کاهش یافته است. وضعیت اقتصادی کشور در وضعیت شکننده‌ای قرار گرفته است و این پروژه‌ها به سادگی انجام‌شدنی نیست. برای اولین سال در تاریخ بودجه‌ریزی کشور، در ابتدای سال مصارف بیش از منابع است و تا پایان سال نیز کسری منابع به چند برابر می‌رسد.
واگذاری پروژه به قرارگاه خاتم‌الانبیا را چطور ارزیابی می‌کنید؟ آیا با حذف بنیاد و ورود قرارگاه خاتم به این پروژه مشکل تکمیل این آزادراه برطرف می‌شود؟
البته تا همین اواخر شنیده می‌شد که سه شرکت بخش خصوصی در قالب یک کنسرسیوم پیشنهاد اجرای این پروژه را مطرح کرده‌اند که ظاهراً با شکست مواجه شده است. واگذاری پروژه به قرارگاه خاتم نیز تصمیم درستی نیست. من فکر می‌کنم دلیل اتخاذ چنین تصمیمی این است که دولت تصور می‌کند، قرارگاه با دولت همراهی بیشتری می‌کند اما از این موضوع غافل است که این واگذاری هزینه پروژه را به چند برابر افزایش می‌دهد. خاطرم هست که در مناقصه بین‌المللی واگذاری پروژه احداث خط لوله گاز عسلویه به ایرانشهر که در دوران اصلاحات انجام شد، یک پیمانکار خارجی با برآورد هزینه یک‌میلیارد و200میلیون دلار برنده شد. اما پروژه به قرارگاه واگذار شد و با سه برابر این هزینه‌ای که برآورد شده بود، به انجام رسید. این تصمیمات با روح قانون اساسی و اصل44 مغایرت دارد. تجربه پیمانکاری در ایران دست کم به 50 سال می‌رسد و امروز جامعه پیمانکاران مورد بی‌اعتنایی قرار می‌گیرند و با رویه‌ای که در سال‌های اخیر در پیش گرفته شد، در وضعیت نگران‌کننده‌ای به سر می‌برند. پروژه‌های بزرگ همه در اختیار شرکت‌های دولتی و شبه‌دولتی قرار گرفته است. حتی گزارشی که دیوان محاسبات از نحوه واگذاری‌ها منتشر کرده بود نیز حاکی از آن بود که تنها 13درصد این واگذاری‌ها متعلق به بخش خصوصی است و 87 درصد نیز به شرکت‌های دولتی و شبه‌دولتی واگذار شده است. من فکر می‌کنم این پروژه توسط قرارگاه خاتم دو تا سه برابر انجام پروژه توسط بخش خصوصی هزینه در‌بر داشته باشد. به هر حال، پیمانکارانی در این حرفه استخوان خرد کرده‌اند، آنها توان اجرایی و فنی دارند. مصلحت کشور و البته منافع ملی نیز ایجاب می‌کند که چنین پروژه‌هایی به بخش خصوصی سپرده شود.
دیدگاه تان را بنویسید